EE20Z — дизельный двигатель Субару EE20 2.0 литра

Технические характеристики 2.0-литрового дизельного двигателя Субару EE20Z, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

2.0-литровый дизельный двигатель Субару EE20 Z собирается на заводах концерна с 2008 года и ставится на европейские версии многих моделей компании и прежде всего Forester и Outback. Данный мотор существует в трех модификациях под эконормы ЕВРО 4, 5 или 6 соответственно.

В линейку EE пока входит лишь один дизель.

Содержание:

• Характеристики
• Расход
• Применение
• Поломки

Технические характеристики мотора Subaru EE20Z 2.

0 литра

Точный объем	1998 см³
Система питания	Common Rail
Мощность двс	147 — 150 л.с.
Крутящий момент	350 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый h5
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	86 мм
Степень сжатия	15.2 — 16.3

Особенности двс	DOHC
Гидрокомпенсаторы	нет
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	VGT
Какое масло лить	5.6 литра 5W-30
Тип топлива	дизель
Экологический класс	ЕВРО 4/5/6
Примерный ресурс	250 000 км

Вес двигателя EE20Z по каталогу составляет 190 кг

Номер двигателя EE20Z расположен на стыке блока с коробкой

Расход топлива Субару EE20 Z

На примере Subaru Forester 2015 года с механической коробкой передач:

Город	7. 0 литра
Трасса	4.9 литра
Смешанный	5.7 литра

На какие автомобили ставится двигатель EE20Z 2.0 l

Subaru

Forester 3 (SH)	2008 — 2013
Forester 4 (SJ)	2012 — 2018
Forester 5 (SK)	2018 — н.в.
Legacy 5 (BM)	2009 — 2014
Outback 4 (BR)	2009 — 2014
Outback 5 (BS)	2014 — 2020
Impreza 3 (GE)	2009 — 2011
XV 1 (GP)	2011 — 2017

Недостатки, поломки и проблемы EE20Z

Первые годы выпуска в этих агрегатах не выдерживал нагрузки и лопался коленвал

В конце 2010 года появилась обновленная версия мотора и проблема сошла на нет

Сейчас основной головной болью служат частые капризы системы очистки выхлопа

От плохого топлива тут быстро выходят из строя форсунки и забивается клапан ЕГР

Если вовремя не заменить свечи накаливания, придется их аккуратно высверливать

Дополнительные материалы

Рассказ обо всех слабых местах дизеля EE20Z

горизонтально-оппозитные двигатели Subaru. Проблемы простого оппозитного мотора Subaru 2.0 (EJ202)

Такой силовой агрегат, как оппозитный двигатель (в частности, производителя Subaru) схож по принципу работы со стандартным, рядным двигателем внутреннего сгорания. Отличает же его специфичность расположения поршней, цилиндров, из-за горизонтальной (а не привычно вертикальной) установки двигателя. Потому, и поршни оппозитного двигателя расположены горизонтально, к тому же, напротив (оппозитно) друг к другу, попарно. Также каждая из этих пар поршней двигателя имеет пару распределительных валов.

С первого взгляда, оппозитный двигатель Субару компактнее прочих, той же мощности, объема. Такая иллюзия создается, потому как он «плоский», равномерно заполняет моторный отсек. При этом, мотор-плита короткая, плоская, но широкая. Конструкция её представлена полублоками из двух цилиндров, но в ширину, кроме картера с поддоном, как у рядного, тут «примостился» ещё полублок и головка.

Первыми оппозитные двигатели внутреннего сгорания Субару заприметили и устанавливали на спортивных автомобилях гонщики. Под них позже разработали и 12-ти цилиндровые двигатели, вместо используемых 6-ти цилиндровых.

Оппозитный двигатель внутреннего сгорания: общая информация

Итак, сразу отметим, оппозитники бывают как бензиновыми, так и дизельными. Добавим, что до недавнего времени такие моторы были исключительно бензиновыми, то есть дизельный оппозитный мотор появился относительно недавно.
Само понятие «оппозитный двигатель» фактически является определением схемы компоновки. В таком моторе поршни расположены под углом 180 градусов (угол развала). Примечательно еще и то, что во время работы мотора соседние поршни занимают одинаковое положение, находясь в ВМТ или НМТ (верхняя и нижняя мертвая точка).

При этом важно понимать, что оппозитный двигатель отличается от V-образного мотора, который также может иметь аналогичный угол развала цилиндров. Визуально такие ДВС будут похожи, однако в V-образном двигателе соседние поршни и шатуны расположены на одной шатунной шейке. Это значит, что если один поршень находится в ВМТ, другой опускается в НМТ.

Оппозитный двигатель Субару также имеет название «боксер» (boxer) благодаря уникальному движению поршней. Эти ДВС получают четное число цилиндров, а наиболее распространенными являются варианты с 4 и 6 цилиндрами.

Что касается конструктивных особенностей, в таком силовом агрегате каждый поршень с шатуном крепится к отдельной шатунной шейке коленвала. Еще указанные моторы сложнее рядных, так как имеют две головки блока цилиндров, причем каждая предполагает свою отдельную прокладку и коллекторы.

Также оппозитник имеет большее число распредвалов и сложную схему реализации их привода. С учетом таких особенностей оппозитные ДВС массово выпускаются всего несколькими производителями, среди которых дальше всех продвинулись в этом направлении инженеры Subaru.

Оппозитный дизель

В 2008 году отмечено появление оппозитного дизельного двигателя, который серийно был установлен на модели Subaru. Более того, японцы тогда вообще представили первый в мире дизельный оппозитник, так как такой мотор ранее не выпускал ни один автопроизводитель.

Дизельный оппозитный двигатель с четырьмя цилиндрами получил рабочий объем 2.0 литра, мощность составила 150 л.с., а показатель крутящего момента был зафиксирован на впечатляющей отметке в 350 Нм. Как известно, именно моментная характеристика, а не мощность, играет первостепенную роль.

Также двигатель оснастили системой топливного впрыска Common Rail и установили турбонаддув. В качестве турбокомпрессора была использована турбина с изменяемой геометрией, что позволило мотору практически полностью избавиться от эффекта турбоямы и обеспечить уверенную тягу в широком диапазоне оборотов. Указанный оппозитный дизель было запланировано ставить под капоты Subaru Legacy и Outback, а также выпустить на рынок легендарный Subaru Forester в дизельной версии.

Недостатки

Может быть, именно они привели к малой распространенности оппозитных двигателей. Ведь многие компании постепенно отказались от их использования. И если в спортивных авто оппозиты еще встречаются, то в, так сказать, бытовых довольно редки.

Самообслуживание двигателя практически сводится к нулю
. Сложность его конфигурации приводит к тому, что хозяин может сам разве что масло поменять. Даже для того, чтобы заменить или зачистить свечи, придется ехать на СТО. Рискнувший сделать это самостоятельно имеет высокую вероятность серьезно повредить головку цилиндров.

Содержание автомобиля с оппозитным двигателем обходится куда дороже, чем с рядным. Все автоработы оцениваются мастерами выше, детали в цене превосходят аналогичные для «рядников» в 2-5 раз.

Двигатель-оппозит требует просто катастрофического количества масла. А если свести все недостатки к единому знаменателю, то можно сказать, что они заключаются в чересчур больших денежных затратах. Что не мешает людям, оценившим все плюсы и минусы оппозитного двигателя Субару, отдавать предпочтение таким моделям и все-таки стремиться к желанной покупке.

Сильные и слабые стороны оппозитного двигателя

Если говорить о том, какие преимущества оппозитного двигателя способны привлечь внимание автолюбителей на фоне других разработок, тогда стоит отметить низкий центр тяжести и практически полное отсутствие вибраций во время работы такого ДВС на разных режимах.

Что касается дизельной версии, которая параллельно с этим обещает еще и значительную экономию топлива, тогда минимум вибраций позволяет рассчитывать на существенно повышение комфорта в процессе эксплуатации дизельного автомобиля. Ни для кого не секрет, что даже современные дизели типа TDI и т.п. обычно более шумные и вибронагруженные по сравнению с бензиновыми аналогами.

Также стоит отметить пассивную безопасность, так как оппозитный мотор лучше «уходит» вниз во время лобового удара, тем самым позволяя избежать значительной деформации водительской капсулы. Также смещение центра тяжести вниз при использовании ДВС данного типа обеспечивает улучшенную управляемость и делает автомобиль более устойчивым.

Еще в устройстве этого типа моторов коленчатый вал устанавливается на меньшее количество коренных подшипников скольжения, в результате снижается общий вес агрегата. Получается, оппозитный двигатель работает плавно, без вибраций, находится на одной оси с КПП и благодаря этому отдает больше мощности, машина с таким мотором лучше управляется, повышен уровень пассивной безопасности.

Если же затрагивать недостатки оппозитного двигателя, тогда на первый план выходит сложность его обслуживания и дороговизна ремонта, особенно на территории СНГ. Дело в том, что для проведения ряда манипуляций силовой агрегат нужно попросту снимать. Еще такие двигатели требуют много места в ширину в подкапотном пространстве. Это затрудняет доступ к элементам самого мотора и навесного оборудования.

Также некоторые специалисты выделяют, что несмотря на достаточно большой ресурс оппозитного мотора, нахождение и работа поршней в горизонтальном положении приводит к тому, что стенки цилиндров изнашиваются неравномерно. В результате повышается расход моторного масла.

Преимущества

После краткого рассмотрения конструктивных особенностей оппозитника, хотелось бы подвести итого по поводу его плюсов.

Их несколько:

1. Благодаря низкому расположению узла можно говорить о существенном снижении центра тяжести. Как следствие, управляемость автомобиля и его устойчивость на дороге (даже при большой скорости) увеличивается в разы.
2. Оппозитник находится практически на одном уровне с трансмиссией, поэтому передача мощности от узла к узлу происходит с максимальной эффективностью.
3. Данный вид мотора хорош практически полным отсутствием вибраций во время движения. Поршневые группы, развернутые на 180 градусов друг относительно друга, отлично сбалансированы и великолепно гасят лишнюю энергию. Как следствие, двигатель работает плавно и без лишних рывков.
4. Оппозитный двигатель отлично сбалансирован, поэтому всегда есть возможность установить коленчатый вал на трех подшипниках (в обычных моторах их целых пять). Благодаря этой особенности, вес и длина мотора существенно уменьшаются.
5. Что касается пассивной безопасности во время движения, то у данного типа моторов практически нет конкурентов. В случае лобового удара с движущимся навстречу транспортным средством двигатель не будет входить в салон, а просто выпадет вниз. Такая особенность уже спасла не один десяток жизней.
6. Оппозитный мотор при правильной эксплуатации имеет огромный ресурс – до миллиона километров. Главное – своевременно производить замену масла и прочих расходников.

Недостатки

Если бы в данном виде у двигателя были одни преимущества, то он бы устанавливался на всех автомобилях.

К сожалению, есть ряд минусов, которые добавляют «ложку дегтя»:

1. Главный недостаток – сложность выполнения ремонтных работ. Из-за горизонтального расположения подлезть к двигателю просто нереально. Зачастую приходится снимать весь узел, чтобы провести небольшие ремонтные работы.
2. Практика эксплуатации показала, что из-за горизонтального расположения двигателя гильзы цилиндра истираются неравномерно. Из-за этого уже через некоторое время эксплуатации двигатель начинает «есть масло».
3. При выпуске данного двигателя планировалось сэкономить место под капотом, но по факту получилось наоборот – оппозитник занимает много больше пространства. Просто и того, что расположен он немного ниже.
4. Из-за сложности конструкции очень сложно найти специалиста, готового взяться за серьезный ремонт. Если же и получается это сделать, то необходимо быть готовому к существенным затратам.

Что такое оппозитный движок?

В классических моторах цилиндры имеют вертикальную ориентацию и двигаются, соответственно, в направлении: вверх – вниз. В оппозитах они расположены горизонтально, в результате чего поршни ходят влево – вправо. Поскольку такое движение сильно напоминает бой на ринге, в народе этот тип двигателя получил прозвище «боксер».

Интересно, что идея не сильно-то и оригинальна, скорее – забыта. Аналогичные моторы были на борту ушедших в небытие Икарусов и советских мотоциклов вроде Днепра, стояли на некоторых моделях отечественных танков. Конечно, в Subaru разработали более совершенный механизм, но все же начинали вовсе не с нуля.

Из-за горизонтального расположения цилиндров движок кажется более компактным. Однако это обман зрения: по габаритам он аналогичен традиционным, просто имеет меньшую высоту. Зато по ширине превосходит рядный двигатель более, чем в 2 раза. Грубо говоря, он растекся по плоскости, почему и выглядит меньшим по размерам.

Презентация Subaru Forester с оппозитным дизельным двигателем.

Проблемы и надёжность двигателей Subaru Forester

Марка славится своими индивидуальными решениями различных технических вопросов. Одной из главных “фишек” производителя является оснащение автомобилей оппозитными двигателями. У них имеются свои преимущества по сравнению с моторами других типов, но также имеются и свои характерные черты, которые не всегда можно отнести к плюсам. Поэтому присматривающимся или владеющим таким автомобилем, будет не лишним ориентироваться в особенностях силовых агрегатов встречающихся на этой модели.

EJ25

Самый объёмный двигатель семейства EJ. Самая первая модификация появилась в 1995 году. Конструкция представляет собой идентичный EJ20 блок, однако диаметр цилиндров и ход поршня были увеличены. Это дало возможность увеличить рабочий объём до 2.5 литров.

Как и его младший собрат по серии получил широкое распространение на многих моделях марки, имея множество модификаций. Также имелись турбированные и атмосферные версии.

Так как конструкция моторов и их оборудование очень схожи, то и проблемы у серии EJ25 перекликаются с младшим собратом. Из индивидуальных особенностей стоит отметить склонность к перегреву. Это происходит из-за увеличенного диаметра цилиндров, благодаря которому стенки блока между ними стали тоньше. При длительных нагрузках в виде высоких оборотов, даже на экземплярах с полностью исправной системой охлаждения, прокладки ГБЦ могут прогорать. Встречаются случаи и деформации контактной плоскости между головкой и блоком. Особо жёсткий перегрев приводит к залеганию поршневых колец, который ведёт к повышенному расходу масла. Иногда после такого появляются даже задиры на цилиндрах.

Требования к обслуживанию и ресурс схожи с младшей серией. И также во многом зависят от конструкции конкретной модификации и условий эксплуатации.

FB20

Двигатель данной серии появился в 2010 году, а на модель Forester его стали устанавливать в 2011 после рестайлинга третьего поколения (SH). Блок цилиндров остался прежней конструкции, однако увеличение хода поршня сделало двигатель длинноходным. Среди конструктивных доработок – усовершенствование системы охлаждения, применение лёгких поршней, а также облегчённых ассиметричных шатунов.

Привод ГРМ стал цепным. По заявлению производителя цепь является необслуживаемой, то есть её ресурса должно хватать на весь срок эксплуатации двигателя.

Несмотря на все доработки, у двигателя так и остались проблемы с жором масла. Чаще всего проблема в маслосъёмных кольцах, а именно их высоком уровне закоксовки. Решается это операциями по раскоксовке, однако помогает это не всегда. Кроме этого встречались двигатели с дефектами в виде кривых блоков. В таком случае придётся покупать новый блок, либо же искать контрактный двигатель в хорошем техническом состоянии.

Четвёртый цилиндр также может досаждать владельцу своим стуком. В данной серии это происходит из-за проворота шатунных вкладышей. Причиной этому может быть как перегрев, так и плохое качество топлива и масла. Не добавляет надёжности конструкции и отсутствие на вкладышах замков.

Неприятной особенностью для владельца могут стать металлические шумы, которые сложно диагностируются. Специалисты сходятся к выводам, что это следствие невысокого качества деталей и сборки.

Традиционно для Subaru, моторы требуют постоянного внимания и качественного обслуживания. По заявлению производителя ресурс должен составлять около 200 тыс. км, однако на практике данная серия ходит около 100 тысяч. Бывают случаи, когда и того меньше.

FB25

При рестайлинге третьего поколения (SH) в 2011 году стал устанавливаться мотор этой серии. Путь его разработки идентичный его предшественнику EJ25, а именно увеличение рабочего объёма в существующем блоке. Однако по сравнению с предшественником были некоторые конструктивные изменения. Получила значительные изменения система охлаждения ГБЦ. Топливные форсунки теперь стали размещаться не на коллекторе, а непосредственно в блоке цилиндров. Таким образом, система впрыска существенно усовершенствовалась, однако и конструктивно стала намного сложнее. Полная переработка выпускной системы позволила увеличить её эффективность.

Что касаемо ресурса и сколько ходит мотор из такой серии, то тут ситуация схожа с FB20. Характерные проблемы также во многом перекликаются. Однако на 2.5-литровых двигателях практически не встречаются проблемы с жором масла и залеганием колец.

FA20

Данная серия была разработана в кооперации с Toyota для общей модели BRZ/GT86. В дальнейшем его модификации устанавливались и на четвёртое поколение Субару Форестер. Двигатель был сконструирован на базе блока FB20, но переработан под квадратную геометрию. От донора он отличается другими поршнями, коленчатым валом, а также степенью сжатия.

Для двигателя характерны неравномерные холостые обороты, а также потряхивания «на низах». Решается такая проблема обновлением прошивки ЭБУ.

Дефектная шестерня распределительного вала, может приводить к потере давления масла, из-за чего двигатель может глохнуть.

В целом двигатель достаточно сложный конструктивно, а следовательно требуем повышенного внимания за своим техническим состоянием. Также, традиционно для Subaru, очень чувствителен к качеству топлива и масла. Использование качественных продуктов значительно повысит его ресурс.

Выгодные стороны оппозита

Subaru вносит в них и малую габаритность, но мы с ней уже разобрались, так что не можем согласиться с мнением компании. Основные преимущества дает именно горизонтальная ориентация.

• Смещение центра тяжести
  . Во-первых, он занижается по сравнению с рядными моторами. Во-вторых, распределяется по оси. Это дает лучшую управляемость и устойчивость;
• Пониженная вибрация
  . Обычные, даже качественные движки, в определенной степени передают на корпус и в салон вибрационные волны. В оппозитах же вибрация одного поршня сглаживается и нивелируется встречным движением второго;

• Большой ресурс
  . «Боксеры» теоретически рассчитаны на пробег в миллион километров. Так ли это – покажет время, но хочется верить;
• Повышенная безопасность
  . И она доказана краш тестами. При лобовом столкновении обычные движки нередко уходят в салон, ломая передним седокам ноги. Оппозитный двигатель при прямом ударе смещаются под днище, снижая вероятность летального исхода.

Справедливости ради скажем, что все плюсы, кроме последнего, четко проявляются только на многоцилиндровых двигателях. «Маломерки» с 2 и 4 цилиндрами в работе от традиционных моторов практически не отличаются.

Типичные проблемы и слабые места двигателя EJ20

При своей весьма легендарной истории 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 имеет довольно противоречивую репутацию. У кого-то этот двигатель ходит более 400 000 км, у кого-то постоянно ломается и является источником больших расходов. Можно смело утверждать, что наиболее живучими являются атмосферные версии, такие как EJ20, поздние EJ201 и EJ202 – относительно простые, с одним распредвалом в ГБЦ, рассчитанные на 92-й бензин. Тем не менее, эти двигатели требовательны к качеству топлива и качеству масла, которое нужно менять каждые 7500 км – так показывает опыт.

Разные мелочи

Датчики японского двигателя очень надежны и обычно сюрпризов не преподносят. Если двигатель Subaru EJ202 внезапно начал глохнуть на холостых или держать высокие холостые обороты, то следует осмотреть и очистить заслонку регулятора холостого хода. Она подклинивает, что вызывает нарушение в регулировке холостого хода.

Если двигатель Subaru EJ202 вообще не заводится, то следует проверить коммутатор системы зажигания или расположенный в баке топливный насос, который выходит из строя при частой езде на остатках запаса топлива. Высоковольтные провода следует менять каждые 50 000 км. Катушки зажигания тут двойные и весьма долговечные.

Рывки при разгоне, увеличенный расход топлива – это признаки неисправности датчика массового расхода топлива двигателя Subaru EJ202.

Вентиляция картера

При малейших проблемах с вентиляцией картерных газов двигатель Subaru EJ202 очень быстро выдавливает сальники коленвала и распредвалов и масло вместе с ними. Также начинают протекать прокладки клапанных крышек, заглушки распредвалов.. Клапан системы ВКГ на двигателе Subaru EJ202 нужно менять, а трубочки прочищать от скопившихся в них сгустков или тоже менять на новые. При рассыхании трубок возникает подсос воздуха, приводящий к неправильному смесеобразованию и снижении мощности двигателя.

Жор масла

Жор масла в литр-полтора от замены до замены при частых отжигах – нормальное явление для двигателя EJ202. Но если расход масла присутствует и при размеренной езде, то почти наверняка либо залегли маслосъемные кольца, либо в двигателе присутствует износ цилиндропоршневой группы. Обычно при пробеге в 200 000 – 250 000 км двигатель EJ202 нуждается в замене всех поршневых колец.

К тому же горизонтальное расположение цилиндров само по себе является предпосылкой для повышенного расхода масла, которое не способно самостоятельно стекать по стенкам цилиндров. И тут важно не упустить момент – двигатель может «съесть» почти все масло, а контрольная лампа загорится лишь тогда, когда в поддоне останется всего 700 грамм смазки.

Стук четвертого цилиндра

Известным конструктивным недостатком двигателей Subaru EJ является слабое охлаждение 4-го цилиндра: поршень перегревается, расширяется и начинает «задирать» свои юбки и стенки цилиндров. Причем обычно изнашиваются именно юбки поршня, а поверхность цилиндров не страдает. При работе на холодную двигатель стучит, а после прогрева замолкает. Многие так и ездят. Если эта проблема прогрессирует, то двигатель начинает стучать постоянно и возникает износ поверхности 4-го, а и иногда еще и 2-го цилиндра. Цилиндры становятся овальными.

Перегрев

А вот критический перегрев двигателя Subaru EJ202 возникает при засорении радиаторов, эксплуатации двигателя на некачественном или старом антифризе. При кратковременном перегреве может заклинить термостат. Если он заклинит в закрытом положении, то охлаждение двигателя фактически прекратится. В этом случае происходят самые различные неприятности, от деформации ГБЦ, ее растрескивания до заклинивания двигателя с повреждением блока двигателя.

Признаки перегрева, помимо высокой температуры охлаждающей жидкости по термометру: течи антифриза через прокладки ГБЦ, пузыри в расширительном бачке при прогазовке на горячем двигателе, пар из выхлопной трубы.

Коленвал

Коленвал оппозитного двигателя Subaru EJ зажат между полублоками. Каждый из шатунов соединяется с коленвалом собственной шейкой – как на 4-цилиндровом двигателе. Однако соседние поршни 1 и 2, 3 и 4 на оппозите не движутся в противофазе, а всегда занимают одинаковое положение: синхронно занимают верхние или нижние мертвые точки. Соответственно, первая и вторая пара поршней 4-цилиндрового оппозитного двигателя движутся в противофазе. Оппозитная четверка уравновешена лучше рядной, не нуждается в балансирных валах и в целом развивает более высокий момент на низких оборотах.

Все шейки компактного коленвала оппозитного 4-цилиндрового двигателя очень узкие, следовательно, и нагрузка на них высокая. При нарушении температурного режима двигателя и использовании некачественного масла риск быстрого износа очень велик. Особенно чувствительны к качеству смазки турбомоторы Subaru.

Почему двигатель перегревается?

Причина перегрева – использование некачественного антифриза и его редкая замена, а также засорившиеся радиаторы. Небольшой перегрев станет причиной заклинившего термостата. Если клин произойдет в закрытом положении, то мотор не будет охлаждаться, что станет причиной различных неисправностей, вплоть до заклинивания мотора с повреждением блока двигателя.

О том, что двигатель перегрет, сигнализируют течи антифриза через прокладки ГБЦ, пар из выхлопной трубы, а также пузыри в расширительном бачке, появляющиеся при прогазовке на горячем моторе.

Диагностика дизельного двигателя Субару Форестер

Дизельные двигатели Субару Форестер имеют ряд особенностей. Так, у всех моторов Subaru есть свои «слабые места», которые отличают их от двигателей других марок. Ориентируясь на это, мастера уже во время предварительной консультации смогут предположить причины сбоя в работе двигателя.

Всё же полную информацию можно получить только после диагностики, по итогу которой вам смогут по факту сказать как обстоит дело и предложить варианты решения проблемы. Неисправности дизеля Субару Форестер мало чем отличаются от типичных проблем дизельных агрегатов, симптомы всё те же: неравномерная работа мотора, потеря мощности, затрудненный запуск двигателя, шум, жрёт топливо и дизель дымит.

В ходе осмотра анализируется работа всех систем дизеля: начиная с топливной системы и заканчивая электрооборудованием. Переборка двигателя осуществляется после получения всей предварительной информации по состоянию автомобиля. Поломки агрегата взаимосвязаны, поэтому, если помимо ожидаемого списка технических неполадок мотора Субару Форестер, мастер обратит внимание на что-то еще, то рекомендуем довериться его совету. Тем ни менее, вы в полном праве отказаться от дополнительных услуг, так как итоговое решение остается за автовладельцем.

Обслуживание дизелей модели Subaru Forester

Дизельные двигатели считаются наиболее надежными, и моторы Субару Форестер не исключение. Однако пренебрежение данными пробега или правилами эксплуатации, что включает тяжелые условия работы, всегда грозит последующим разбором мотора. Поэтому чтобы не перебирать двигатель в рамках капиталки дизеля, внимательно относитесь к срокам технического обслуживания мотора.

Регламент эксплуатации двигателя включает правила замены дизельного масла, фильтров и группы расходников, которые зачастую устанавливаются ремкомплектом – кольца, прокладки и иные элементы с ограниченным ресурсом работы. Пропускать сроки замены фильтров (топливного, воздушного и масляного) не рекомендуется. Промывка топливного бака и слив отработанного масла тоже подразумевают системный подход.

Почему для ремонта лучше выбрать техцентр?

Необходим ремонт дизельного двигателя, но как его правильно выполнить? Хороший вопрос, если вы хотите ремонтировать дизель самостоятельно в гараже, но совершенно бессмысленный, если обращаться за помощью к профессионалам – морочить голову не в правилах настоящих специалистов, они просто делают свое дело быстро и качественно. В ходе работы диагносты помогают правильно оценить состояние элементов мотора и диагностировать причину неисправности. Дизелисты же решают проблему в установленный срок. Чтобы осуществить эту работу, необходимо следовать четкой схеме, что включает в себя не только базу технических знаний, но и необходимость задействовать недешевое оборудование и профессиональный набор инструментов. Это та причина, по которой автотехцентры всегда в приоритете при поиске специалиста по восстановлению дизельных агрегатов.

2008 Subaru Turbodiesel Boxer — Первый привод

| Обзоры автомобилей

Legacy и Outback Find New Power

У Subaru наконец-то появился дизель — и это первый оппозитный турбодизель в легковой машине. Всегда. Дизельный вариант не только дает компании реальное присутствие в Европе, но и превосходная топливная экономичность двигателя — около 50 миль на галлон на шоссе — облегчит соблюдение предстоящего законодательства CAFE. Несмотря на то, что он не будет продаваться в Америке еще два года, Subaru дала нам возможность опробовать дизель в моделях седан/универсал Legacy и Outback европейского стандарта, которые будут официально представлены на автосалоне в Женеве в марте. прежде чем они поступят в продажу в Европе.

Трио оснащено 2,0-литровым горизонтально-оппозитным четырехцилиндровым дизельным двигателем с общей топливной рампой DOHC мощностью 148 л.с. и крутящим моментом 258 фунт-футов. (2,0-литровый турбодизель VW, который появится в конце этого года, обеспечивает 140 лошадиных сил и 235 фунт-футов.) Его ускорение не побьет никаких рекордов, но его превосходный крутящий момент, доступный при жалких 1800 оборотах в минуту, гарантирует, что этот автомобиль легко разгонится. классы на пятой передаче и без проблем сливаются на скоростях автострады. Оппозитная компоновка обеспечивает те же преимущества, что и предложения Subaru с бензиновым двигателем: более низкий центр тяжести, сниженная вибрация, меньший вес.

Решение остаться с оппозитной компоновкой далось Subaru легко, но воплотить его в жизнь оказалось сложнее. Задача заключалась в том, чтобы сделать двигатель достаточно мощным, чтобы справляться с возросшими требованиями к дизельному топливу, не перерастая моторный отсек. Его степень сжатия 16,3: 1 требовала более длинного хода поршня (теперь 3,39 дюйма по сравнению с 2,95 у 2,0-литровой газовой четверки; диаметр цилиндра был уменьшен на 0,23 дюйма), проблема была решена с помощью асимметричной конструкции шатуна и коленчатого вала Subaru. -литровая плоская шестерка. Это позволяет увеличить ход поршня, не делая двигатель значительно шире. Короткий жесткий коленчатый вал также помогает снизить вибрацию и шум, а также длину двигателя.

Subaru переместила турбокомпрессор с регулируемым соплом в нижнюю часть двигателя (установлен между выхлопными отверстиями и каталитическим нейтрализатором), что снижает выбросы и помогает снизить центр тяжести. Интеркулер по-прежнему находится сверху двигателя рядом с впускным коллектором, а длинные шланги соединяют турбокомпрессор с интеркулером — да, ковш на капоте работает. Выбросы обрабатываются системой рециркуляции отработавших газов, сажевым фильтром и каталитическим нейтрализатором окисления, благодаря чему двигатель соответствует стандарту EURO IV. (Испытания для США еще не проводились, но здесь, вероятно, потребуется катализатор селективного впрыска мочевины.) В качестве поддержки турбодизеля в наших испытателях использовалась новая пятиступенчатая механическая коробка передач, специально предназначенная для дизельных двигателей. В то время как Subaru рассматривает шестиступенчатую механическую коробку передач, ожидается, что она и автомат будут предлагаться в США. Некоторые изменения были внесены в соответствии с новой силовой установкой, в том числе использование заполненных жидкостью опор двигателя, измененные жесткости пружин, более крупные ШРУСы, электрические гидроусилитель руля и большие передние дисковые тормоза.

Лучшие модели, которые мы тестировали, поставлялись с навигацией, кожей, водительским сиденьем с электроприводом, люком на крыше и 17-дюймовыми колесами с шинами Bridgestone Potenzas. Единственное, к чему действительно нужно было привыкнуть, так это кнопочный запуск, функция, не предлагаемая в Штатах. После нескольких попыток погладить правую часть руля и торпедо как любимому плечу и не найдя кнопки (она слева), мы тронулись в путь. Двигатель немного шумит на холостых оборотах, но это исчезает, как только вы набираете скорость. Subaru проделала отличную работу по изоляции шума двигателя от салона, и, несмотря на некоторый шум ветра, с пассажирами по-прежнему легко общаться, не повышая голоса. Этот турбодизель работает на удивление плавно, с небольшой турбоямой. Он гудит на скорости 2000 об/мин и съедает горные дороги на третьей передаче. Вес автомобиля по-прежнему смещен вперед, но автомобиль хорошо сбалансирован, стабилен и прилипает к дороге. Новый двигатель добавляет Legacy и Outback около 75 фунтов.

Компания Subaru приложила немало усилий, чтобы сделать этот двигатель компактным. Это достижение означает, что компания может устанавливать этот дизельный двигатель на самые разные автомобили линейки. Это имело бы смысл в Forester и, возможно, в Impreza. Однако, когда дело доходит до продаж, успех этого двигателя в США будет зависеть от фактора стоимости. Цены еще не объявлены, даже для европейских рынков, но этот вариант двигателя может добавить 2000 долларов или больше к чистой прибыли для Америки.

2008 Subaru Legacy/Outback (Euro-Spec) 2.0D Boxer Diesel
Базовая цена	Н/Д
Компоновка автомобиля	Передний двигатель, полный привод, 5 передач, 4-дверный седан/универсал
Двигатель	2,0 л/148 л. с./258 фунт-фут турбодизель DOHC, 16-клапанный, плоский-4
Трансмиссия	5-ступенчатая механическая
Собственная масса	3200-3460 фунтов (производитель)
Колесная база	105,1 в
Длина x Ширина x Высота	183,7–186,2 x 68,1–69,7 x 56,1–60,8 дюйма
0-60 миль/ч	нет данных
EPA City/Hwy Econ	32,7–33,6/45,2–49,0 миль на галлон (оценка)
Выбросы CO2	0,57–0,59 фунта/миля (оценка)
В продаже в США	2010

Популярные страницы

• Лучшие электромобили — модели электромобилей с самым высоким рейтингом

• Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — самые популярные модели гибридных автомобилей

• Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

• Это наиболее экономичные пикапы, которые вы можете купить

• Это внедорожники, предлагающие лучшие бензинские пробег

ТРИНДИЯ Страницы

• .

  Лучшие электроэлементы 9013

  31313154

  Страницы

  • .

    Сколько стоит Тесла? Вот разбивка цен

  • Лучшие гибридные автомобили — самые популярные модели гибридных автомобилей

  • Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

  • Это самые экономичные пикапы, которые вы можете купить

  • Это внедорожники с лучшим расходом топлива

  Дизели и шестицилиндровые двигатели Subaru внесены в список вымирающих двигателей

  15 сентября 2016 г.

  Галерея3

  Subaru отвернется от дизельного двигателя, поскольку высшее руководство компании не хочет продолжать разработку своих дизельных оппозитных двигателей и вместо этого отдает предпочтение бензиновым двигателям с турбонаддувом меньшего размера.

  Subaru дебютировала со своей первой дизельной моделью в 2008 году, когда она представила 2,0-литровый турбодизель мощностью 108 кВт/350 Нм в модельном ряду Forester, наконец, предоставив покупателям внедорожников Subaru вариант с крутящим моментом, который не был прожорливым бензиновым турбодвигателем, используемым ориентированный на производительность Subaru Forester XT.

  Но с тех пор в этом двигателе было сделано очень мало изменений. Двухлитровый оппозитный дизельный двигатель, получивший название EE20, сегодня развивает тот же крутящий момент, что и восемь лет назад, когда он впервые появился, в то время как пиковая мощность выросла всего на 2 кВт (и только у дизельного двигателя Outback; дизельный двигатель Forester по-прежнему развивает мощность 108 кВт). .

  По словам Масахико Иноуэ, руководителя проекта новой Subaru Impreza, компания уже отказалась от дальнейшей разработки EE20.

  3

  «С дизельным двигателем слишком сложно поддерживать чистоту выхлопных газов», — сказал Иноуэ в интервью WhichCar на презентации новой Subaru Impreza в Японии.

  «Мы уже прекратили разработку. Дизель — сложный вопрос для нас. Официально некоторые европейские дилеры или участники требуют, чтобы мы продолжали производить его, но наше высшее руководство приказало прекратить производство дизельного топлива.

  «Мы обсуждаем это с европейской стороной, американской стороной и другими, обсуждаем, что нам делать. Но в будущем, я думаю, у нас не будет дизеля».

  Что касается двигателей с большим крутящим моментом, то дизель — не единственный двигатель Subaru на разделочной доске. По мере того, как все больше моделей Subaru переходят на новую платформу SGP, лежащую в основе Impreza 2017 года, безнаддувный 3,6-литровый бензиновый двигатель Subaru с шестью оппозитными двигателями, который в настоящее время используется в Subaru Liberty и Outback, скорее всего, будет отбракован в процессе.

  «Мы изучаем, оставить ли его себе», — сказал Иноуэ.

  «Мое личное мнение, что шестицилиндровый двигатель очень сложно подобрать для зоны поглощения удара, его вес слишком велик, а топливная экономичность отсутствует».

  3

  Поскольку шестицилиндровые двигатели с большим рабочим объемом и дизельные силовые установки теряют популярность, Иноуэ подтвердил, что Subaru стремится принять аналогичную стратегию, как и многие другие производители, с уменьшенными бензиновыми двигателями с турбонаддувом и гибридными силовыми агрегатами, являющимися ключевой частью ее план будущего продукта.

  «Небольшой, легкий, высокопроизводительный турбодвигатель — лучшее решение», — сказал он. «Наше направление — это уменьшение габаритов с турбонаддувом плюс гибрид. Мы можем заставить двигатель с турбонаддувом работать так же, как 3,6-литровый безнаддувный [двигатель], но с двумя литрами».

  «Сейчас мы также изучаем гибрид. У нас есть партнерство с Toyota, которое позволяет нам использовать их гибридную технологию». — сказал Иноуэ.

  Subaru уже начала претворять в жизнь свою стратегию турбодвигателей малой вместимости, представив в прошлом году 1,6-литровую турбоверсию новой 2,0-литровой оппозитной четверки Impreza в универсале Levorg на японском и европейском рынках.

  Обладая мощностью 125 кВт и крутящим моментом 250 Нм, двигатель 1.6 с турбонаддувом, называемый внутри FB16, может похвастаться мощностью на 10 кВт и 54 Нм больше, чем 2,0-литровый безнаддувный оппозитный четырехцилиндровый двигатель новой Impreza. этот автомобиль, однако Иноуэ сообщил, что необходимо проделать дополнительные инженерные работы, чтобы интегрировать его с новым модульным шасси Impreza 2017 года.