Раскоксовка двигателя своими руками

• 15 марта, 2014

Раскоксовка двигателя — это самая распространенная процедура по восстановлению первоначальных характеристик двигателя.

Обычно её проводят весной и осенью, совмещая с заменой масла.

Причины закоксованности двигателя

• Основной причиной образования кокса и нагара является некачественное топливо, которое мы покупаем даже на самых брендовых заправках. Работа двигателя на таком топливе сопровождается усиленным нагарообразованием в камере сгорания. Постепенно днища поршней, клапана и стенки камеры сгорания обрастают нагаром и углеродистыми отложениями от несгоревшего топлива. Ухудшается теплоотвод. Поршневые кольца закоксовываются и теряют подвижность.
• Также нагарообразованию способствуют наличие специальных металлосодержащих присадок в топливе (для повышения октанового или цетанового числа топлива), а также разложение и окисление масла попадающего в камеру сгорания.
• Частая езда на непрогретом двигателе с небольшой нагрузкой, езда на малых оборотах, стояние в пробках, зимняя езда — все это способствует интенсивному накоплению нагара на поверхностях деталей камеры сгорания.
• Излишне большое количество нагара ведет к появлению детонационных явлений, что уменьшает мощность двигателя и увеличивает потери на трение и износ цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма двигателя. Кроме того, уменьшаются проходные сечения впускных и выпускных клапанов. Нагар, попавший под клапан, ведет к его неплотной посадке в седло, отчего клапан со временем прогорает. Неплотное закрытие клапанов приводит также к значительному падению компрессии, соответственно — потере мощности.
• Толстый слой отложений на клапанах существенно ухудшает свойства двигателя. Особенно опасны отложения на обратной стороне тарелки впускного клапана: они действуют как губка и впитывают в себя топливо. Двигатель вынужден работать на обедненной смеси. В результате возможно детонационное сгорание топливной смеси и повреждения двигателя.

рис.1 Нагар и отложения на поршне

• В канавках поршневых колец, на боковой поверхности поршня и стенках цилиндров образуются среднетемпературные отложения лаки. Нагар и лак на верхней кромке поршня ускоряют износ цилиндра.
• Лак в поршневых канавках и попавший туда выкрошившийся нагар лишают подвижности поршневые кольца, уменьшая компрессию;
• Начинает увеличиваться расход масла на угар;
• Когда же отложения полностью заполняют зазор между поршневой канавкой и кольцом, его распирает, давление на стенки цилиндра резко возрастает, износ гильзы цилиндра и колец ускоряется, и даже могут возникнуть задиры на стенках гильзы;
• Маслосъёмные поршневые кольца уже не могут снять масло со стенок цилиндров идеально чисто. В результате часть масла попадает в камеру сгорания, что еще более увеличивает образование нагара.

рис.2 Степень загрязнения двигателя до раскоксовки

Процесс происходит по нарастающей, приводя к падению компрессии в цилиндрах, снижению мощности двигателя, плохому запуску, перерасходу топлива и масла, увеличению токсичности отработавших газов.

Коксование также является причиной ускоренного износа цилиндропоршневой группы. В критических случаях при сильных нагарообразованиях возможен самозапуск двигателя после остановки, т.к. объем камеры сгорания заметно уменьшается и частицы нагара продолжая тлеть, воспламеняют топливо и двигатель продолжает работать.

А ещё этому негативному процессу способствуют следующие вещи:

• долгая стоянка автомобиля;
• использование некачественного масла;
• несвоевременная его замена;
• перегрев двигателя;
• работа двигателя на повышенном тепловом режиме (плохо работает термостат, мал уровень охлаждающей жидкости, засорена система охлаждения и т.д.)
• и т.д. и т.п.

Суть раскоксовки заключается в разрыхлении нагара и его удалении.

Для этого используются различные химические средства, которых сейчас много появилось в продаже, и разные технологии этого процесса.

Способы раскоксовки двигателя можно условно разделить на два типа:

• «Мягкая» очистка подразумевает очистку от нагара только поршневых колец двигателя, поскольку очищающий состав (промывка масляной системы с эффектом раскоксовки колец) добавляется в моторное масло за 100-200 км до его замены. Вплоть до самой смены масла двигатель нужно эксплуатировать в щадящем режиме, избегая эксплуатации на максимальных оборотах. По замыслу производителей таких препаратов, химический состав раскоксователя должен аккуратно воздействовать на нижние маслосъемные поршневые кольца, которые чаще всего подвержены залеганию.
• «Жесткая» очистка заключается в заливке определённой «автохимии» в цилиндры двигателя через свечные отверстия. На данный момент это самый действенный вариант раскоксовки, который активно используется как автовладельцами самостоятельно, так и в автосервисах.

Последовательность жесткой раскоксовки двигателя

1. Автомобиль ставится горизонтально, двигатель прогревается до рабочей температуры, после чего выкручиваем свечи или снимают форсунки.
2. Ставим все поршни примерно в среднее положение. (Поддомкрачиваем переднее колесо на переднеприводных авто или заднее на заднеприводных и включаем 5-ю передачу, прокручиваем двигатель за это колесо, определяя положение поршней подходящей отвёрткой через свечные отверстия. У кого есть «храповичный» ключ, тем ещё легче.)
3. Через свечные отверстия заливаем в цилиндры средство для раскоксовки согласно инструкции. Свечные колодцы при этом рекомендуется закрыть, слегка наживив свечи, чтобы двигатель остывал дольше и более полно воссоздался эффект «паровой бани», при котором нагар лучше откисает и размягчается.
4. Отключаем зажигание.
5. В течении 10-15 мин. происходит «размачивание» нагара у поршневых колец. Но эти 15 мин. мы не сидим сложа руки, а помогаем жидкости добраться до колец. Для этого пошевеливаем поршни вверх — вниз, поворачивая вывешенное колесо вправо-влево на 5-10 градусов. Только не надо дёргать колесо без остановки все эти 15 мин. Пошевелили 4-5 раз, 2-3 мин. отдохнули и т.д.
6. Делаем прокрутку двигателя стартёром в течении 5-10 сек. (не забыв выключить передачу!!!) Нужно это для того, что бы выбросить из цилиндров оставшуюся там жидкость. Обычно свечные отверстия накрывают ветошью, чтобы грязь сильно не разлеталась из отверстий и не заляпала все подкапотное пространство.
7. Если этого не сделать и закрутить свечи, то при заводке может произойти гидроудар, который повредит двигатель!!!
8. Собираем всё обратно и заводим двигатель, помогая ему педалью газа, т.к. заводиться после этих процедур он будет с трудом. Не пугайтесь, когда из выхлопной трубы повалит жуткого запаха дым, так и должно быть. После заводки дайте мотору поработать на повышенных оборотах 10-15 минут.
9. После этого можете ехать. Первые 5-10 км будете ещё пугать людей дымом, потом всё пройдёт. Километров через 200 пробега начинайте следить за расходом масла и сравнивать что было и что стало. Полезно для сравнения померить компрессию до раскоксовки и после, опять же километров через 200. Почему не сразу, потому что, бывает, кольца расходятся только через некоторое время.
10. После этого требуется поменять масло.

В идеале лучше применять эти два способа совместно:

• Добавить в моторное масло промывку масляной системы с эффектом раскоксовки колец, проехать 100-200 км;
• После этого сделать «жесткую» раскоксовку цилиндров;
• И обязательно поменять масло.

В нашем интернет-магазине можно приобрести следующие средства для полноценной раскоксовки двигателя:

Totalflush — самое лучшее средство для промывки двигателя в ассортименте Хадо с эффектом раскоксовки поршневых колец.

А самое экономичное средство для жесткой раскоксовки ЦПГ — это аэрозоль Verylube.

 

 

Нам важно Ваше мнение по прочитанному материалу. Если Вам есть что сказать — пишите комментарии.

Поделиться:

Нам важно Ваше мнение по прочитанному материалу. Если Вам есть что сказать — пишите комментарии.

Комментарии к статье:

Почему коксуется смазка

30.01.2017

Здравствуйте, уважаемые читатели блога!

Сегодня я хотел бы прояснить вопрос о так называемом «коксовании» смазочных материалов и об особенностях пластичных смазок противостоять высоким температурам. Вопрос, кстати, задан не от скуки, ведь в Сети «гуляет» множество подобных вопросов.

Итак, что называют коксованием? Техническим термином это слово не является, но используется в просторечии для обозначения явления обугливания масла или смазки от действия высоких температур. Собственно, «кокс» это уголь. И вполне логично обугливание называть «коксованием», то есть превращением в уголь.

Технически правильно это явление называется образованием оксидных отложений. Ведь масло, превратившись в уголь, выпадает в осадок или откладывается на внутренних поверхностях механизма или системы смазки. Автолюбители, помнящие времена дефицита качественных моторных масел и вынужденные использовать подручные масла, поймут о чём речь. Как выглядит клапанная крышка двигателя, покрытая изнутри пластилиноподобной массой чёрного цвета, многие тоже вспомнят.

Таким образом, обугливание смазочного материала происходит при длительном воздействии высоких температур, превышающих термоокислительную стойкость базового масла. Оксидные соединения в смазках и маслах также образуются при повышенных температурах в замкнутой полости в присутствии растворенных воздуха, влаги и в контакте с цветными металлами, оказывающими каталитический эффект.

Рис. 1 Так выглядят продукты коксования моторного масла в области клапанного механизма двигателя автомобиля

Устойчивость масел к окислению при высоких температурах характеризуется стандартизованным показателем, который так и называется – термоокислительная стабильность. Определяется она, например, по ГОСТ 23175-78 или по методике ASTM D943.

Прежде чем перейти к рассмотрению проблемы «коксования» пластичных смазок, хочу еще раз вспомнить о моторных маслах – ведь это самый наглядный и почти бытовой пример, который знаком большинству. Ответим на вопрос, а что изменилось в современных моторных маслах, благодаря чему они не только перестали «коксоваться», но и создают в двигателе моющий эффект?

Ну, конечно, первое, что напрашивается в ответ, это применение современных эффективных моющих присадок в составе масла. Верно? Верно…

Но не это главное, так как принципиально снизить склонность смазочных материалов к «коксованию» можно, повысив термоокислительную устойчивость за счет использования современных базовых масел II, III и IV групп по классификации института нефти API, а также внедрением антиокислительных присадок.

Очевидно, что синтетические и улучшенные путём гидроочистки или гидрокрекинга минеральные базовые масла имеют более однородный фракционный состав и обладают более высокой антиокислительной стойкостью. В сочетании данных базовых масел с антиокислительными присадками, замедляющими процесс окисления, достигается синергетический эффект, радикально повышающий способность масел и смазок противостоять высоким температурам.

Рис. 2 Так выглядит свежая смазка в подшипнике

Наконец, перейдем к рассмотрению проблемы «коксования» пластичных смазок. Дело в том, что в пластичных смазках это явление носит более сложный характер, причиной чего является наличие в составе загустителя. Загустители, несмотря на различное химическое происхождение, также могут «коксоваться» либо образовывать сгустки в виде пластилиноподобной массы коричневого или чёрного цвета.

Рис. 3 А это «закоксовавшаяся» пластичная смазка на роликах подшипника качения

Смазка в любом случае теряет эксплуатационные свойства и подлежит замене. Как вычленить в данном случае причину разрушения смазки и решить проблему? Действительно, не установив причину, мы не решим проблему.

Общая причина, однако, известна. Это высокая температура. Поэтому давайте рассуждать.

Случай первый.

Если при обслуживании узла мы наблюдаем образование налета на поверхностях застойных зон подшипника, но смазка сохраняет свою консистенцию и внешний вид, то, вероятно, дело в образовании оксидных соединений в результате окисления базового масла. Смазка при этом меняет цвет на более тёмный.

В этом случае следует предпринять следующие меры:

1. Применить смазку на синтетическом базовом масле,
2. Применить смазку на поликарбамидном комплексе – полимочевине,
3. Сократить интервал обслуживания (замены смазки) узла,
4. Увеличить цикличность подачи смазки централизованной системой смазывания.

Выбор меры зависит от рекомендаций по обслуживанию узла и конструкции агрегата/машины.

Случай второй.

В процессе эксплуатации машины в подшипниковых узлах наблюдается образование сгустков массы, напоминающей пластилин. Цвет массы при этом — от темно-коричневого до черного. Это характерно для смазок на минеральных маслах, которые при длительном воздействии высоких температур как бы пересыхают. Это связано с испарением (выкипанием) базового масла из смазки и сгущением загустителя до пластилиноподобного состояния.

В этом случае следует принять одну или несколько мер:

1. Применить смазку на синтетическом базовом масле,
2. Сократить интервал обслуживания (смазки) узла,
3. Увеличить цикличность подачи смазки централизованной системой смазки.

Очевидно, что независимо от характера потери свойств смазки при высоких температурах, меры следуют похожие. Но, даже применение синтетических смазок или смазок на полимочевине позволяет лишь частично решить данную проблему. Поэтому смысл этих мер – в более частой замене смазки.

Однако, коль речь зашла о смазках с высокой стойкостью против образования высокотемпературных осадков и «пересыханию», то считаю не лишним привести пару примеров таких продуктов от российской компании ARGO.

Вот смазка на полиальфаолефиновом синтетическом базовом масле с высокой термоокислительной стабильностью и низкой испаряемостью:

ARGO TermoSint 100 EP2

Характеристика	Метод	EP2
Загуститель	—	Li-Complex
Диапазон рабочих температур, ºС	—	-40. .+180
Классификация смазок	DIN 51502	KPHC2R-40
Цвет смазки	Визуально	Красный
Класс консистенции NLGI	DIN 51818	2
Пенетрация 0,1 мм	DIN ISO 2137	265-295
Вязкость базового масла при 40ºС, мм2/с	DIN 51562-1	100
Температура каплепадения, ºС	DIN ISO 2176	260
Нагрузка сваривания, Н	DIN 51350	2607

А вот беззольная смазка на поликарбамидном загустителе – полимочевине с высокой стойкостью против «коксования» за счет естественных антиокислительных свойств загустителя:

ARGO TermoLux P 150 EP2

Показатель	Метод	EP2	EP3
Загуститель	—	Polyurea	Polyurea
Диапазон рабочих температур, ºС	—	-20. .+150	-20..+150
Классификация смазок	DIN 51502	KP2N-20	KP3N-20
Цвет смазки	Визуально	Синий	Синий
Класс консистенции NLGI	DIN 51818	2	3
Пенетрация 0,1 мм	DIN ISO 2137	265-295	220-250
Вязкость базового масла при 40ºС, мм2/с	DIN 51562-1	145	145
Температура каплепадения, ºС	DIN ISO 2176	260	270
Нагрузка сваривания, Н	DIN 51350	4900	4900
Тест на коррозию	ASTM D 1743	Проходит	Проходит

 

Обе эти смазки преимущественно рекомендованы для подшипников электродвигателей и вентиляторов, перекачивающих нагретые газы (и воздух). На мой взгляд, это наиболее массовый и показательный пример.

На этом предлагаю завершить своё повествование и в режиме вопрос-ответ обсудить практические вопросы, связанные с вышеизложенной проблемой. Напоминаю свой e-mail: [email protected]

До новых встреч в блоге!

 

Как предотвратить закоксовывание – ExxonMobil Aviation Distributor Europe

Инфлюенсеры:

• Закоксовывание происходит из-за того, что температура и время выдержки масла превышают пределы стабильности масла.
• Коксообразование резко возрастает, когда локальные температуры контакта металлов превышают 300°С.
• Эксплуатационные факторы могут влиять на образование кокса, например, остановы в горячем состоянии, которые способствуют образованию кокса.
• Препятствия потоку или изменения направления вызывают снижение скорости потока и увеличение времени пребывания масла.
• Высокие температуры после останова из-за кондуктивного или конвекционного тепла увеличивают осаждение в зонах с низким дренажем.
• Отверстия для очистки с низким зазором увеличивают вероятность блокировки из-за осыпания.
• Длительное бездействие самолета способствует поглощению влаги коксовыми отложениями, которые обычно исчезают после запуска
• Незащищенные химически активные металлы в масляной системе, такие как свинец, кадмий или магний, могут увеличивать отложения (реакция между маслом и металлами).
• Низколегированное железо и медь могут стимулировать коксообразование за счет катализа.
• Положительная промывка поверхностей системы большим потоком жидкого масла сокращает время пребывания.
• Увеличенный поток воздуха в зонах контакта с высокотемпературным металлом снижает количество коксовых отложений, образующихся за счет улетучивания масла.
• Тепловая изоляция подводящих, отводящих или вентиляционных линий в газовом тракте может значительно уменьшить отложения.

Депозитов:

• Хотя отложения нежелательны, если они образуются, предпочтительнее оставаться там, где они образуются.
• Выпадение кокса может привести к закупорке фильтров и каналов масляной системы двигателя.
• Выделение может произойти при поглощении влаги во время длительных периодов простоя и тепловых циклов двигателя.
• Растрескивание, растрескивание и подъем отложений с поверхности пласта приводит к захвату большего количества нефти, что увеличивает образование кокса.

Решения:

MobilJet Oil 387 — самое передовое синтетическое масло для реактивных турбин, когда-либо разработанное ExxonMobil. Оно обеспечивает идеальный баланс, обеспечивая оптимальную работу двигателя и улучшенную защиту двигателей и компонентов.

Возможные преимущества и преимущества:

Предотвратит преждевременный и незапланированный ремонт двигателя

Помогает свести к минимуму утечки масла, которые могут привести к задержкам и отменам рейсов

Помогает снизить затраты на ремонт и техническое обслуживание двигателя

Эффективная смазка компонентов при температурах до -40°F.

Как авторизованный дистрибьютор ExxonMobil Aviation Lubricants, мы рады предоставить вам как деловую, так и техническую поддержку, имеющую решающее значение для вашей компании. Aviolubes объединяет мощность и гибкость семейной компании (с 1929 года) с ноу-хау всех автомобильных, тяжелых, морских, промышленных и авиационных решений ExxonMobil и опытом крупнейшего в мире игрока ExxonMobil.

Защита современных реактивных двигателей — больше времени на полеты с правильным маслом для газотурбинных двигателей

С момента запуска реактивных двигателей в 1939 году газотурбинный двигатель стал одним из самых важных достижений в истории авиации. Он произвел революцию в том, как мы летаем, позволив большему количеству людей путешествовать дальше. Но очень важно, чтобы увеличение времени полета не сопровождалось увеличением затрат на техническое обслуживание. Поставщики авиационных смазочных материалов играют ключевую роль в оказании помощи клиентам в снижении расходов на техническое обслуживание и эксплуатацию в то время, когда защита прибыли авиакомпании как никогда актуальна.

Требования к современному реактивному двигателю

Новые инновации в планере и технологии авиационных двигателей позволяют самолетам летать дольше, что увеличивает нагрузку на масла для турбинных двигателей (ТЭО). Например, несмотря на то, что были усовершенствованы двигательная и тепловая эффективность, чтобы двигатели могли преодолевать большие расстояния, сегодняшние двигатели работают при значительно более высоких температурах, чем двигатели, разработанные в 1960-х годах. Наряду с желанием оптимизировать эффективность за счет уменьшения размера масляной системы это означает, что меньший объем масла должен работать интенсивнее и иметь более высокую теплоемкость для отвода тепла от подшипников.

Помимо работы при более высоких температурах, ТЭО также должен защищать двигатель в течение более длительного периода времени. Современные двигатели были разработаны, чтобы быть более надежными, и в интересах эффективности операторы стремятся увеличить время нахождения в крыле. Таким образом, операторы зависят от ТЭО, чтобы прослужить более длительные периоды между капитальным ремонтом, что еще больше повышает важность предотвращения закоксовывания двигателя.

Воздействие закоксовывания

Одной из областей, где эксплуатанты воздушных судов могут повысить эффективность обслуживания воздушных судов, является борьба с закоксовыванием, дорогостоящим явлением, которое может привести к значительным финансовым последствиям для авиакомпаний. Закоксовывание — это накопление нежелательных углеродистых отложений в двигателе, которые образуются, когда масло подвергается воздействию высоких температур двигателя.

Если не принять превентивные меры, дополнительные затраты на техническое обслуживание и последствия для безопасности могут быть значительными. Закоксовывание может засорить масляные фильтры и масляные, продувочные, вентиляционные и питающие трубы, что может привести к выходу из строя подшипников из-за масляного голодания. Неспособность защитить двигатель от закоксовывания также может привести к дальнейшему увеличению счетов за техническое обслуживание из-за более частой замены фильтров, что является еще одним дополнительным расходом. Если не заменить забитые фильтры, это может в конечном итоге привести к отказу двигателя.

Совместимость с эластомерами

Стремясь улучшить коксуемость ТЭО, производители масел начали поиск эффективной системы антиоксидантов для разработки масла с высокой термической стабильностью (ВТС). Хотя все масла для газотурбинных двигателей должны соответствовать военным или гражданским спецификациям, не все моторные масла ведут себя одинаково после попадания в двигатель. Известно, что антиоксиданты в некоторых маслах HTS вызывают разрушение эластомерного уплотнения. Хотя они являются относительно незначительным компонентом в масштабе всего коммерческого самолета, разрушение уплотнений может привести к утечке масла в нежелательных местах. Это может привести к значительной дополнительной нагрузке на авиакомпании. Выбор моторного масла, безопасного для эластомеров, — это простой способ избежать этой проблемы, обеспечивающий экономию средств и, что более важно, помогающий повысить безопасность.

Больше времени безотказной работы, меньше времени простоя

Несмотря на то, что последствия будут различаться в зависимости от авиакомпании, для многих использование неадекватного ТЭО может привести к неоправданно высоким эксплуатационным расходам и, в конечном итоге, к сокращению времени полета. Для отрасли эти последние несколько месяцев стали трудным напоминанием о том, что когда речь идет о приземленных самолетах, время — деньги. Таким образом, когда дело доходит до конкуренции на рынке, где более высокие температуры двигателя являются нормой, авиакомпаниям необходимо убедиться, что это не приведет к упущенной выгоде или увеличению счетов за техническое обслуживание.

Все более дальние перелеты не обязательно должны приводить к высокому уровню закоксовывания двигателя. Хорошее техническое обслуживание двигателя за счет использования правильного ТЭО является экономичным и эффективным способом избежать ненужного обслуживания. Используя ТЭО, способный работать при более высоких температурах, такие сценарии, как закоксовывание труб подачи масла или продувочных трубок, могут быть уменьшены или даже полностью исключены.