Запчасти с авторазбора Peugeot 208 в Ставрополе — оригинальные б/у и контрактные

Peugeot 208 5dr

Исполнение / двигатель	Кузов	Дверей	Мощность, л.с.	Привод	Топливо	Год
1.0i	Хэтчбек	5	68	Передний	Бензин	2012– …
1. 2i	Хэтчбек	5	82	Передний	Бензин	2012– …
1.6 e-HDi	Хэтчбек	5	92	Передний	Дизель	2012– …
1. 6i	Хэтчбек	5	120	Передний	Бензин	2012– …

Peugeot 208 3dr

Исполнение / двигатель	Кузов	Дверей	Мощность, л.с.	Привод	Топливо	Год
1. 0i	Хэтчбек	3	68	Передний	Бензин	2012– …
1.2i	Хэтчбек	3	82	Передний	Бензин	2012– …
1. 6i	Хэтчбек	3	120	Передний	Бензин	2012– …

1,6-литра двигателя EP6 / Mini N12

08.05.2021

9149

Летом 2002 года компании BMW и PSA (Peugeot и Citroёn) объявили о сотрудничестве для совместной разработки новых компактных бензиновых двигателей. Автопроизводителям был нужен современный силовой агрегат. Компании PSA было необходимо заменить устаревшие моторы TU серии. Компании BMW нужен был мотор для автомобилей Mini на замену бразильского агрегата Tritec (о нем мы уже рассказывали), а также базовый силовой агрегат для 1-й серии.

В итоге сотрудничества в 2005 году были созданы 4-цилиндровые бензиновые двигатели объемом 1,4 и 1,6 литра, причем старший доступен как в атмосферном, так и турбированном варианте. Атмосферники получили бездроссельный впуск с системой Valvetronic. Позже система Valvetronic появилась на турбированных EP6 мощностью 200 л.с., а также на всех его модификациях для автомобилей BMW.

Аналогичная ситуация и с фазовращателями: их два (т.е. на обоих распредвалах) у всех моторов EP6, кроме турбо-версий мощностью до 200 л.с.

Турбированным версиям достался турбокомпрессор типа TwinScroll, а также непосредственный впрыск топлива. Степень сжатия у моторов EP6 высокая. В частности у 1,6-литрового мотора – 11:1.

 

 

Моторы EP6 дебютировали в 2005 году на автомобилях Peugeot 207, затем на Mini. И распространились почти на все компактные модели Peugeot и Citroёn. Под капотом BMW 1-й и 3-й серии 1,6-литровый двигатель Prince появился в 2011 году и только в турбированном исполнении.

Базовый 1,4-литровый атмосферник выдает от 89 до 95 л.с., 1,6-литровый – 118 л.с.

Турбированный вариант развивает от 148 до 270 л. с.

На автомобилях группы PSA этот двигатель известен как EP6 (1,4-литровый – EP3). На автомобилях BMW он носит индекс N13. На Mini – N12 и N16, обновленные в 2010 году – N14 и N18, а 1,4-литровый вариант – N12.

 

1,4- и 1,6-литровый варианты в первую очередь отличаются ходом поршней: 77 и 85,8 мм, тогда как диаметр цилиндров у них одинаковый – 84 мм. Блок цилиндров алюминиевый, с помещенными в него чугунными гильзами.

 

Смотрите на YouTube-канале разборку атмосферного двигателя EP6, снятого с Peugeot 308 2008 года.

 

Выбрать и купить двигатель для Peugeot, двигатель для Citroёn или двигатель для Mini вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Проблемы и надежность двигателя Peugeot и Citroёn EP6 / BMW N13

Двигатели EP6 считают «мечтой сервисменов» – без работы и заработка они не оставляют. Хотя всем сервисменам этот мотор по зубам. Уж слишком много специфических неприятностей он преподносит.

Все проблемы двигателей EP6 начинались еще в гарантийный период в основном из-за слишком длинных интервалов замены масла.

Хотя много моторов EP6 без дорогих поломок прошли более 150 000 км. Но на таком пробеге появлялся значительный жор масла. В основном из-за маслосъемных колпачков. Двигатели с масляным аппетитом выбрасывают сизый дым при перегазовке. Это можно проверить на стоянке.

До 2009 года двигатели EP6 считаются откровенно «сырыми»: уж слишком много у них недоработок и детских болячек.

 

Длинные интервалы замены масла

Много проблем в двигателях EP6 создали отложения закоксовавшегося масла везде, в том числе в масляных каналах. Дело в том, что производитель предписывал замену масла каждые 15 000 – 20 000 км. Однако оказалось, что масла не выхаживали подобный срок, особенно на фоне большого количества намотанных моточасов. На практике случалось так, что при интервалах в 20 000 км из поддона двигателя EP6 сливается 2-3 литра черной густой жидкости, которая раньше была маслом.

Из-за ухудшившейся смазки страдали все пары трения. Доходило до задиров постелей распредвалов и вкладышей коленвала, возникали задиры на юбках поршней и цилиндрах. Но до этого их строя выходили фазовращатели Vanos, компоненты бездроссельного впуска Valvetronic.

Масло в этом двигателе следует менять каждые 7 500 км и все специалисты советуют масло TOTAL Quartz Energy 9000 0w-30. Такая простая мера позволяет продлить ресурс и эксплуатировать этот двигатель без проблем сотни тысяч км.

 

Течи масла

Течи масла для двигателя EP6 – не редкость. Масло может подтекать через прокладки клапанной крышки, в том числе в свечные колодцы, через прокладки вакуумного насоса, прокладку корпуса масляного фильтра, передний сальник коленвала, проводку электромагнитного клапана маслонасоса и по болту-натяжителю цепи ГРМ.

Считается, что деградация резиновых уплотнений, контактирующих с маслом, возникает из-за увеличения кислотности масла на фоне больших межсервисных интервала. Моторы EP6, в которых масло меняется каждые 10 000 км или чаще, очень долго ездят сухими.

 

Привод помпы

Двигателю EP6 досталась помпа с уникальным приводом. Она приводится от ремня навесного оборудования через ролик, который прижимается к наружней части ремня навесного оборудования на шкиве коленвала.

Для версий двигателя EP6 под Евро-5 в этом приводе помпы есть соленоид, который управляет перемещением промежуточного ролика. Таким образом, регулируется работа помпы. Т.е. на этапе прогрева двигателя помпа отсоединена. Умный привод помпы двигателя EP6 можно отличить по подведенным к нему проводам.

Такой механизм стоит приличных денег – порядка 60 долларов. А менять его приходится тогда, когда резиновая фрикционная поверхность шкива помпы износится. При этом на работающем двигателе будет слышен глухой стук от ударов промежуточного ролика по частично разрушенной поверхности шкива помпы.

 

 

Термостат

Термостат с электронным управлением посредством нагревателя на двигателе EP6 неудачный. Из-за течи его пластикового корпуса его меняли по отзывной кампании. На некоторых гарантийных машинах его приходилось менять раз 5-6 из-за возникающих течей и заклинивания. Заклинивание термостата чревато перегревом двигателя.

Этот термостат дорогой: хороший заменитель стоит порядка $70 долларов, а оригинал в коробке с логотипами Peugeot, Citroёn или BMW обойдется в сумму до $110. Будет здорово, если после замены он пройдет хотя бы 50 000 км.

 

Датчик температуры ОЖ

Отдельного упоминания заслуживает датчик температуры охлаждающей жидкости. Он встроен прямо в корпус термостата. Датчик тоже был причиной замены всего узла по гарантии. Датчик просто глючит и показывает некорректную температуру двигателя: заниженную или завышенную. Из-за этого возникают проблемы с запуском двигателя. ЭБУ учитывает показания датчика и готовит подходящую топливо-воздушную смесь. Если параметры смеси не соответствуют температуре, он не заводится. При этом из-за попыток запуска на слишком богатой смеси быстро выходят из строя свечи зажигания.

Сам производитель так намучался с этим датчиком и его гарантийными заменами, что предложил комплект из другого датчика, который устанавливается на место пробки развоздушивания системы охлаждения. Такая модификация доступна для атмосферных EP6.

 

Форсунки

При интенсивной городской эксплуатации с частой работой на холостых оборотах могут засориться форсунки, что проявится при холодных запусках в виде троения и вибраций, похожих на «чихание». При этом будут фиксироваться ошибки, указывающие на бедную или богатую топливную смесь.

Чтобы помочь мотору избавиться от такого «чиха», нужно добавить в топливо очиститель инжектора и проветрить двигатель в трассовых режимах. Вероятно, придется выкатать несколько баков топлива с добавленным очистителем, чтобы форсунки пришли в норму.

 

 

Вентиляция картерных газов

В клапанной крышке находится мембрана клапана вентиляции картерных газов. Как и на многих других двигателях со временем он лопается. Через трещинку во впуск начинает поступать неучтенный расходомером воздух. При этом двигатель начнет неровно работать на холостом ходу, будет сильнее подъедать масло. Также о разрушении мембраны точно говорит приглушенный свист от проходящего воздуха – он будет слышен во время работы двигателя.

На атмосферном EP6 мембрана достаточно легко меняется на новую, на рынке достаточно неоригинальных предложений.

 

 

Вакуумный насос

Двигатель EP6 оснащен вакуумным насосом, т.к. благодаря бездроссельному впуску в коллекторе не создается достаточного разряжения для создания вакуума для использования его.

Вакуумный насос регулярно требует внимания. Чаще всего он дает течь масла. Течь между ним и ГБЦ устраняется быстро и недорого заменой резинового колечка. Если масло появляется по стыку двух половинок вакуумного насоса, то можно попробовать разобрать его и «склеить» герметиком или подобрать подходящее резиновое кольцо.

 

 

При снятии этого вакуумного насоса ни в коем случае не проворачивайте его вал против часовой стрелки, т.к. он может заклинить. При установке на двигатель, проверяйте, крутится ли он, иначе можно попасть на распредвал или цепь ГРМ, которые пострадают из-за заклинившего насоса.

Кстати, руководство к авто с двигателем EP6 не рекомендует оставлять машину на передаче на стоянке, т.к. «при вращении коленвала и всего ГРМ в обратную сторону возможно повреждение лопаток насоса».

Также добавим, что на фоне длинных межсервисных интервалов вакуумный насос становился жертвой отсутствия смазки из-за закупорки магистрали, подводящей к нему масло. Он просто заклинивал. Разумеется, при этом у машины на ходу пропадало усиление тормозов. В некоторых случаях происходило повреждение ГРМ: обрыв цепи, поломка распредвала или проворачивание шестерен распредвалов.

 

 

Привод Valvetronic

Система Valvetronic призвана изменять подъем впускных клапанов, тем самым регулируя поступление воздуха в цилиндрах. Из-за продолжительных интервалов замены масла, а также эксплуатации двигателя при низком уровне масла изнашивается червячная передача привода шестерни, регулирующей высоту подъема клапанов.

 

 

Фазовращатели

Муфты-регуляторы фаз газораспределения двигателя EP6 становятся жертвой состарившегося масла и мусора в нем. Засоряются не только сами муфты, но и клапана, регулирующие подачу масла к ним. Кроме того, из-за жора масла или засорения масляных каналов муфтам может элементарно не хватать этого самого масла – такое случается с EP6.

В итоге регулирование фаз нарушается, из-за чего у двигателя буквально пропадает холостой ход, он работает неустойчиво, рычит, плохо тянет и может сильно богатить топливную смесь. Вместе с этим или через некоторое время возникают ошибки, указывающие на неисправность фазовращателей и проблемы в регулировании состава смеси.

Отдельно отметим, что ошибка, указывающая на слишком богатую топливную смесь, на двигателе EP6 в первую очередь связана с проблемами с регулированием фаз. Замена лямбда-зонда и чистка форсунок в борьбе с ней не поможет.

 

 

Распредвалы

Из-за проблем со смазкой уплотнительные кольца фазовращателей буквально пропиливают канавки в крышках распредвалов. Через образовавшийся зазор уходит масло, подаваемое к фазовращателям. В результате муфты не могут обеспечить требуемый доворот распредвалов. Затем возникают все те же симптомы и ошибки, указывающие на неисправность фазовращателей. Это очень распространенная проблема ранних экземпляров двигателя EP6, выпущенных до 2011 года. Позже стальные кольца заменили на пластиковые.

 

 

Проточенные кольцами крышки распредвалов отдельно не продаются, они идут только в комплекте с ГБЦ. Как вы понимаете, устранение такой неисправности обходится очень дорого.

 

 

Цепь ГРМ

Цепь ГРМ неприятно удивила очень низким ресурсом: она довольно быстро растягивается. Она начинала греметь уже при пробеге 80 000 км, а на турбированных растягивалась при меньших пробегах. На атмосферном двигателе EP6 предел выступания штока гидронатяжителя цепи – не более 73 мм. Если он выступает больше, то цепь сильно растянута.

Из-за растяжения цепи мотор грохочет «на холодную», происходит смещение фаз газораспределения, из-за чего возникает много ошибок и симптомов, описанных выше. До перескока цепи обычно не доходит, т. к. двигатель просто невозможно эксплуатировать, и владелец обращается на сервис.

 

Натяжитель цепи ГРМ

Натяжитель цепи ГРМ двигателя EP6 выполнен в виде болта. Такой же болт мы видели на двигателе BMW N45. Его первоначальная конструкция неудачная: при пробегах более 50 000 км он не мог обеспечить нормального натяжения цепи на остановленном двигателе. Из-за этого после запуска мотор может EP6 громыхать цепью некоторое время. Также этот болт может просто выкрутиться, из-за чего подаваемое к нему маслу потечет наружу.

К 2010 году производитель предложил улучшенный натяжитель. Он идет с новой шайбой, предотвращающей ее откручивание, и более жесткой пружиной. Также обратный клапан в его конструкции находится в головке натяжителя, а не в штоке, как в старом.

 

 

Заглушка в ГБЦ

Редкая и известная проблема двигателя EP6 – выскакивание стальной технологической заглушки. Обычно они покидают свои места после перегрева ГБЦ. Наиболее опасно выскакивание заглушки, расположенной со стороны цепи ГРМ. Если эта заглушка отвалится, то сама она упадет куда-то в район шкива коленвала, а через ее отверстие потечет антифриз и попадет прямо в картер. В этом случае в масло попадает не менее литра антифриза, расширительный бачок будет пустым.

 

 

Маслосъемные колпачки

Маслосъемные колпачки едва выхаживают 150 000 км, особенно на горячих выпускных клапанах, и начинают пропускать масло. Оно подгорает и застывает на клапанах, частично попадает в цилиндры. Сгорающее в цилиндрах масло впоследствии серьезно сокращает срок службы катализатора. И конечно, уровень масла в двигателе падает. Лучше всего не доводить ситуацию до необходимости чистки клапанов от нагара и менять маслосъемные колпачки превентивно, при появлении первых признаков жора масла. Обычно на новых двигателях EP6 такая необходимость наступала при пробеге около 50 000 км.

 

ГБЦ и седла клапанов

Нередкая и неприятная проблема двигателя EP6 – выпадение седел клапанов. Обычно это случается с седлами впускных клапанов. Суть в том, что при работе двигателя ГБЦ остается более горячей, чем «проветриваемые» и чуть более холодные седла впускных клапанов. Седла как таковые не выпадают, а смещаются. При этом соответствующий клапан может перекоситься и начать подклинивать в своей направляющей.

На проблему с седлами указывают пропуски зажигания. В одном или нескольких цилиндрах на прогретом моторе на холостых оборотах хаотично возникают пропуски зажигания, фиксируется соответствующая ошибка. Причем чем дольше эксплуатируется двигатель со смещенными седлами, тем раньше и быстрее по мере прогрева мотора появляются эти ошибки.

Разумеется, с целью «вылечить» пропуски зажигания владельцы и сервисмены успевают поменять свечи, катушки, форсунки и измерить компрессию – она будет нормальной.

Если после всех стандартных мер эта проблема двигателя EP6 не была устранена, то нужно на работающем с пропусками двигателе снять фишку c любого клапана, управляющего фазовращателем, или с датчика положения распредвала. Если в этот момент мотор начнет работать ровно, то однозначно нужно снимать ГБЦ и везти на ремонт с переустановкой седел клапанов.

Также добавим, что в некоторых случаях при выпадении седел сваливаются и рокеры с соответствующих впускных клапанов. Ну и в очень редких случаях седла действительно выпадают, повисают на тарелках клапанов и потом взаимно «забивают» друг друга. Еще и поршень может добавить, ударив по клапану, зажавшему выпавшее седло.

 

 

Масленый насос

Масленый насос двигателей EP6 под нормы Евро-5 оснащен управляемым электрическим клапаном, обеспечивающим управление давлением в масляной магистрали.

Клапан регулировки давления и подачи масла требует внимания. Он просто подклинивает, из-за чего начинаются сбои в регулировке давления. Обычно о его неисправностях говорит соответствующая ошибка. Также на необходимость его замены указывает подтекания по его проводке. Проводка клапана заходит в картер через отверстие в блоке двигателя. Именно в этом месте моторы EP6 текли маслом. Эта проблема признана заводом. Для ее решения был выпущен ремкомплект со втулкой, уплотняющей это отверстие в блоке.

При неполадках клапана маслонасоса его нужно заменить как можно скорее, иначе он может заклинить и при высоких нагрузках давление в масляных магистралях не будет подниматься до требуемого уровня.

Иногда на двигателе EP6 из-за проблем с маслом насос сильно изнашивается и перестает создавать необходимое давление. Об этом двигатель EP6, к счастью, довольно оперативно сообщает и вместе с этим может зафиксировать ошибки по работе фазовращателей. После такого эксплуатировать двигатель нельзя и необходимо измерить фактическое давление. Давление масла на холостом ходу должно быть 1,7 бара, при 4000 об/мин – 3,5 бара (допускается отклонение на 0,3 бара).

 

Выбрать и купить двигатель для Peugeot 207, для Peugeot 308, двигатель для Citroёn C4, двигатель для Mini вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Peugeot, автомобилей Citroёn и автомобилей Mini и заказать с них автозапчасти.

Вернуться к списку новостей

08.05.20219149

Замена прокладки головки двигателя EP6

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ОБ АВТОРСКИХ ПРАВАХ:
Все изображения и тексты на этой веб-странице являются собственностью nomaallim.com. Любое использование любой части этого контента без письменного согласия nomaallim.com подлежит юридическим процедурам в соответствии с международными и местными законами соответствующей страны. Использование названия «nomaallim», «nomaallim com» или «nomaallim.com» в тексте, описывающем несанкционированно скопированный контент, не является исключением и влечет за собой санкции в соответствии с действующим законодательством и процедурами.

Общий индекс сложности: 8 /1 0 Если у вас нет инструментов, которые вы тратите 300 долларов, чтобы получить их на эту работу , если у вас нет опыта 3 дня . ЭТА РАБОТА* РИСК РАЗДРАЖЕНИЯ КОЖИ ИЗ-ЗА КОНТАКТА С ОТРАБОТАННЫМ МОТОРНЫМ МАСЛОМ ИЛИ ПОВРЕЖДЕНИЯ ГЛАЗ ИЗ-ЗА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РАСТВОРИТЕЛЕЙ.​ ПЕРЕД НАЧАЛОМ Это изображение  ЧАСТЬ 3  из набора из 5 иллюстраций: Снятие головки блока цилиндров Снятие цепи привода ГРМ Замена прокладки головки блока цилиндров Установка головки блока цилиндров Установка и установка цепи привода ГРМ 5 необходимых иллюстраций по времени.

Приведенные ниже работы касались автомобиля Peugeot 5008, оснащенного двигателем EP6 с турбонаддувом (версия 156 л.с.).
Такой же или аналогичный двигатель можно найти на Peugeot 207, 208, 308, 508, 3008, 5008 и Citroen C4, C4 Sedan, DS3, DS4, DS5, а также на Mini Cooper S.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ:
Наши изображения носят информативный характер и иллюстрировать работы, выполненные нами в наших собственных помещениях для нашего собственного использования и удовлетворения.
Читатели, которые планируют выполнять аналогичные работы, вдохновленные указанным ниже методом, должны делать это на свой страх и риск и под свою ответственность.

вернуться к части 2: страница снятия цепи ГРМ

Проверка плоскостности головки блока цилиндров

Используйте толстую металлическую линейку, чтобы убедиться, что головка блока цилиндров не имеет чрезмерного перекоса.
Попробуйте, пока головка блока цилиндров находится в вертикальном и горизонтальном положении со светом за линейкой.
При необходимости используйте контрольную лампу за линейкой.

Необходимо убедиться в том, что:

• Любая деформация, обнаруженная на средних цилиндрах № 2 и 3, намного меньше толщины снятой вами использованной прокладки ГБЦ
• Отсутствие трещин в ГБЦ вокруг клапанов
• Наконечники форсунок чистые и, как и клапаны, имеют одинаковый внешний вид во всех цилиндрах.

Минимальная очистка ГБЦ

Если вы не собираетесь разбирать распредвалы, клапана, форсунки и т.д. для тщательной очистки ГБЦ, то следует соблюдать минимальную чистку, состоящую из:

1. Чистка жесткой щеткой пластиковыми щетками распределительных валов, гидрокомпенсаторов и т.п. для удаления частично обугленного моторного масла. См. нашу страницу по удалению осадка с головки блока цилиндров для более подробной информации.
2. Очистка толкателей гидравлических клапанов карбюраторным спреем. Позже, после установки головки блока цилиндров, на гидрокомпенсаторы будет залито новое моторное масло.
3. Продуйте сжатым воздухом все частицы, оставшиеся после очистки.

Завершите очистку головки блока цилиндров, используя WD-40 или его аналог для очистки поверхности головки блока цилиндров, где будет соприкасаться прокладка головки блока цилиндров.

Очистка и смазка болтов головки блока цилиндров

Необходимо заменить болты головки блока цилиндров.
Если вы не найдете новые болты, тщательно очистите карбюраторным спреем болты, шайбы и гайки и нанесите толстый слой высокотемпературной смазки на всю резьбовую часть болта.
Смазки с содержанием графита хорошо подходят для работы и широко доступны.

Очистка верхней поверхности блока цилиндров

Используйте наждачную бумагу P1000 для очистки верхней поверхности блока цилиндров двигателя. Не забудьте: удалить любые отложения. используйте только наждачную бумагу с зернистостью P1000 (одна тысяча) или выше, НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ. осмотрите верхние части гильз цилиндров, чтобы убедиться, что все они выровнены с корпусом блока цилиндров. Используйте металлическую линейку, например, для головки блока цилиндров.

Используйте эквивалент WD-40 r для завершения процесса очистки, затем протрите и хорошо высушите хлопчатобумажной тканью:

Фиксация двигателя EP6

Поверните двигатель вручную по часовой стрелке с помощью комбинированного ключа на болте шкива коленчатого вала (слева), убедившись, что ремень ГРМ прикреплен к капоту.

С помощью любого стержня, например шестигранного ключа, убедитесь, что ваши поршни находятся в середине хода, измерив высоту до поверхности 2 соседних цилиндров, таких как 4 и 3, как показано здесь. Промежуточный ход происходит дважды при каждом обороте двигателя, вы должны делать это, когда поршни 1 и 4 движутся вверх.

Никогда не поворачивайте двигатель против часовой стрелки во время этой операции. Поверните его по часовой стрелке на полный оборот, если вы прошли промежуточное положение.

Чтобы облегчить позиционирование штифта двигателя, убедитесь, что выравнивание в середине хода достаточно точное с помощью штангенциркуля.

Теперь установите штифт двигателя EP6 (левый) на место, расположенное между выхлопной трубой и маховиком.

НЕ ВСТАВЛЯЙТЕ ЕГО СИЛОЙ, особенно это зависит от того, насколько точно вы смогли установить поршни в середине хода. Если отверстие под штифт пройдено (хотя бы на доли миллиметра), снова поверните двигатель по часовой стрелке и повторите попытку. Не поворачивайте двигатель против часовой стрелки вообще.

Лучшее решение проблем с двигателем THP

Если вы сейчас водите Mini, BMW, Citroen или Peugeot 2006–2016 годов, ваш автомобиль, скорее всего, оснащен двигателем THP (Turbo Haute Pression) объемом 1,4 или 1,6 л, также известным под кодовым названием «Принц».

Двигатели Prince были разработаны PSA (Peugeot-Citroen) в тесном сотрудничестве с BMW, стремившейся создать 4-цилиндровый двигатель «следующего поколения». Mini), которая, помимо других передовых технологий, включала в себя систему BMW VANOS (изменение фаз газораспределения), турбокомпрессор с промежуточным охлаждением и GDI (прямой впрыск бензина). Как и ожидалось, результаты были фантастическими.0010

Самым маленьким двигателем в семействе Prince был двигатель 1.4 VTi мощностью 90–95 л. с. (66–70 кВт), а его вариант 1.6VTi достигал мощности 120 л.с. (88 кВт). Кроме того, была произведена версия VTi объемом 1,6 л с турбонаддувом, развивающая впечатляющие 200 л.с. (149 кВт). Судя по этим цифрам, можно подумать, что эти двигатели имели успех. Однако это было не так, по крайней мере, не совсем.

Слабость двигателя Prince

Когда разрабатывались двигатели Prince, было немыслимо, что 1,4-литровый двигатель будет развивать 160 Нм или что 1,6-литровый двигатель с наддувом будет иметь большую мощность и крутящий момент, чем шестицилиндровый двигатель (и даже некоторые V8). Это был, конечно, великий подвиг, но он имел некоторые непреднамеренные последствия.

Проще говоря, двигатели THP не были готовы выдерживать такую ​​мощность и крутящий момент. Это принесло ряд серьезных недостатков.

• Более быстрое, чем ожидалось, нагарообразование на клапанах двигателя
• Проблемы в системе смазки, приводящие к чрезмерному расходу моторного масла.
• Повторяющиеся отказы цепи ГРМ, в основном из-за упомянутых выше проблем со смазкой.

Учитывая серьезность этих проблем, группа PSA выпустила новый двигатель Euro 6, в котором были устранены многие проблемы семейства двигателей Prince. Вы можете задать себе вопрос, как я могу предотвратить все эти проблемы, не меняя машину?

Решение проще, чем вы думаете.

Как мы уже упоминали, проблемы с двигателями THP вызваны двумя основными причинами: плохой смазкой и нагаром в клапанах. К счастью, у TecFlow есть идеальное решение для каждой из этих проблем.

Керамические смазки . Наша невероятная линейка продуктов на керамической основе является идеальным решением для уменьшения износа, вызванного отсутствием смазки во внутренних частях двигателя THP. Независимо от того, используете ли вы наш CERAMIC CHAIN ​​SPRAY, нашу CERAMIC ASEMMBLY PASTE GREASE или нашу CERAMIC ENGINE PROTECTOR, вы защитите свой двигатель с помощью пленки керамических микрочастиц, которая значительно уменьшит износ.