Рассказываем об очень надёжном двигателе Honda R18A2 для Civic 8

12.09.2021

8736

В 2006 году на Honda Civic 8-го поколения дебютировал совершенно новый 1,8-литровый атмосферный двигатель R-серии. Это обычный двигатель, созданный на основе легкосплавного блока цилиндров, с 16-ю клапанами, которые приводит единственный распредвал. Гидрокомпенсаторов в приводе клапанов нет, но присутствует система i-VTEC. В приводе ГРМ используется цепь. Впускной коллектор оснащен механизмом изменения его геометрии.

Двигатель R18A2 устанавливали только на Civic 8-го поколения для европейского рынка. Есть практически аналогичный мотор R18A1, который получили Civic для остальных рынков, а также модели FR-V, City и Stream. Эти моторы отличаются только масляным поддоном – версия А2 оснащена датчиком уровня масла.

 

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Honda R18A2 для Civic 8-го поколения.

 

Особенности грм

Газораспределительный механизм цепной, 16-ти клапанный (на каждый цилиндр приходится по 2 впускных и 2 выпускных клапана). На клапана через цилиндрические толкатели воздействует один распредвал. В системе отсутствуют гидрокомпенсаторы, поэтому периодически необходимо регулировать клапана в плановом порядке. Несмотря на всю простоту конструкции грм, наличие системы изменения фаз газораспределения I-VTEC позволяет регулировать степень открытия и закрытия клапанов в зависимости от нагрузки. Такая опция позволяет существенно экономить на топливе и более эффективно использовать ресурсы двигателя. Система газораспределения нашего мотора выходит из строя очень редко.

Особенности системы питания

Система питания представлена насосом, топливопроводами, фильтром тонкой очистки, регулятором давления топлива и форсунок. Подачу воздуха обеспечивают воздуховоды, воздушней фильтр и дроссельный узел. Особенностями является наличие электронного управления степени открытия дроссельной заслонки в зависимости от количества оборотов. Также в системе питания присутствует система выпуска отработавших газов EGR, обеспечивающая повторную их циркуляцию через камеру сгорания. Эта система позволяет снизить количество токсических выбросов в атмосферу.

Масляная система

Масляная система представлена масляным насосом, расположенным в поддоне двс. Насос нагнетает масло, которое под давлением проходит через фильтр и подаётся по сверлениям на трущиеся элементы двигателя, стекая обратно в поддон. Помимо снижения трения масло выполняют функцию охлаждения поршней, подаваемое под давлением из специальных отверстий в нижней части шатуна. Важно производить замену масла через каждые 10-15 тыс. километров, наиболее оптимально – через 7,5 тыс. км. Моторное масло, циркулирующее в системе смазки более 15 тыс. км теряет свои свойства, появляется его «угар» за счёт оседания на стенках цилиндров. Рекомендуемые марки представлены в таблице выше.

Система охлаждения и зажигания

Система охлаждения закрытого типа, жидкость циркулирует по каналам в корпусе мотора, где и происходит теплообмен. Радиаторы, помпа, термостат и электровентиляторы обеспечивают бесперебойную работу системы охлаждения. Объём варьирует в зависимости от марки двигателя. В качестве охлаждающей жидкости производитель настоятельно рекомендует использовать антифриз Хонда тип 2, предусмотренный для этой серии двигателей.

Система зажигания представлена катушкой, свечами, электронным блоком управления и высоковольтными проводами. Каких-либо конструктивных изменений в системах охлаждения и зажигания не осуществлялось.

Виды моторов серии R18

Серия двигателей включает несколько моделей, имеющих небольшие отличия:

• R18 А1 – эта модель с идентичными характеристиками мотора R18 А, предназначенная для автомобилей Японии и стран Северной Америки;
• R18 А2 – этот двигатель устанавливался на европейские машины. Характеристики ни чем не отличаются от R18 А;
• R18 Z1 – доработанный вариант, мощностью 141 л.с., крутящий момент остался без изменений. Уникальность конструкции заключается в модернизации системы газораспределения, которая на пониженных оборотах отключает в каждом цилиндре 1 впускной клапан. Впускной коллектор переключается при 5000 об/в минуту;
• R18 Z1 – является копией предыдущей модели, устанавливаемый на европейские автомобили Хонда Цивик;
• R18 Z9 – мотор, аналогичный R18 Z1, предназначенный для Honda HR-V.

Надёжность

В целом, серия R18 зарекомендовала себя как надёжные моторы, редко выходящие из строя. Секрет в том, что ломаться здесь особо не чему – конструкция этих силовых агрегатов очень проста. Один распределительный вал обслуживает одновременно впускные и выпускные клапана, а цепь грм намного надёжнее ремня. Высокопрочный алюминиевый корпус двигателя и головки блоков цилиндров прекрасно выдерживает перепады температуры. Как показывает практика, высокотермальная пластмасса клапанной крышки не подвергается деформации даже спустя 5-7 лет. Если соблюдать рекомендации завода-производителя и проводить своевременное обслуживание мотора – двигатель пройдет более 300 тысяч километров.

Ремонтопригодность и слабые места

Любой толковый моторист вам скажет – чем проще устроен мотор, тем он  надежней и прост в обслуживании. Двс серий R18 устроены как стандартные рядные четырёхцилиндровые двигатели, с которыми отлично знаком любой сотрудник автосервиса. Небольшой проблемой является только труднодоступность некоторых узлов и агрегатов в обвесе мотора. Среди распространённых проблем двигателя R18 встречаются:

1. Металлический стук во время работы – первая болячка, которая появляется каждые 30-40 тысяч километров. У мотора отсутствуют гидрокомпенсаторы и плановый износ даёт о себе знать. Необходимо произвести регулировку клапанов.
2. Если у двигателя плавают обороты, его трясёт при подаче газа – проверьте цепь грм. При солидном пробеге цепь растягивается, требуется её заменить.
3. Шум во время работы – зачастую причиной может быть выход из строя натяжного ролика. Его ресурс составляет 100 тысяч километров, но иногда и чуть меньше.
4. Излишняя вибрация – в холодное время эти моторы немного трясёт во время работы, но если вибрации существенные, необходимо внимательно осмотреть подушки двигателя, возможно они нуждаются в замене.

Тюнинг двигателя

Согласно отзывам автовладельцев – все доработки этой марки двигателей существенно влияют на ресурс и аппетиты мотора. Поэтому довольствоваться ли заводскими параметрами или провести тюнинг – решение сугубо индивидуальное.

Две наиболее распространённые доработки R18:

1. Установка турбины и компрессора. Благодаря установке компрессора, обеспечивающего принудительное нагнетание воздуха в камеру сгорания, мощность двс усиливается до 300 лошадиных сил. Современный автомобильный рынок предлагает широкий выбор компрессоров и турбин, которые стоят солидных денег. Установка таких доработок обязательно должна включать замену цилиндропоршневой группы из высокопрочной стали, а также форсунок и топливного насоса.
2. Атмосферный тюнинг. Самый бюджетный вариант – это произвести чип-тюнинг, холодный впуск и прямой выпуск. Такое нововведение добавит дополнительно 10 лошадиных сил. Несомненным плюсом является то, что доработка не особо влияет на ресурс двигателя. Более дорогой вариант включает установку впускного ресивера, замену поршней под степень сжатия 12,5, форсунок и переделки головки блока цилиндров. Этот вариант обойдется существенно дороже и добавит машине порядка 180 лошадиных сил.

Список автомобилей на которые устанавливался данный двигатель:

• Honda Civic;
• Honda Stream;
• Honda Cossroad.

Все, что вам нужно знать – Dust Runners Automotive Journal

До того, как добиться успеха в производстве отличных автомобилей, японская компания Honda начинала с производства мотоциклов. И одним из их самых узнаваемых творений является Honda Civic.

Его топливная экономичность, надежный двигатель, стильное отношение и низкие затраты на техническое обслуживание создают полную картину того, что еще впереди.

Автомобили Honda Civic (не Si), выпущенные после 2006 г., оснащаются двигателями R. Он может различаться на разных автомобилях, но работает на одном и том же семействе двигателей.

Начнем с семейства двигателей Honda R. R18A является членом серийного двигателя R-серии, состоящего из 6 частей, который заменил линейку машин серии D. R-engine представляет собой безнаддувный рядный четырехцилиндровый бензиновый двигатель с водяным охлаждением, впрыском топлива, блоком цилиндров и головкой из алюминия, 16-клапанной конструкцией SOHC и системой i-VTEC от Honda.

В нем используются передовые технологические методы для достижения максимальной эффективности за счет экономии топлива, уменьшения веса и трения, а также использования альтернативных материалов, таких как пластик, для обеспечения оптимальной производительности.

Итак, сегодня мы поговорим о двигателях R18A, которые использовались в дебютной модели Honda Civic в 2006 году. Давайте приступим к делу.

Технические характеристики и конструкция двигателя

• Выпуск: 2006 г. – настоящее время
• Материал головки блока цилиндров: алюминиевый сплав
• Материал блока цилиндров: алюминиевый сплав
• Конфигурация: рядный 4-цилиндровый без наддува
• Отверстие: 81 мм
• Ход: 87,3 мм
• Клапанный механизм: 4-клапанный SOHC с i-VTEC
• Рабочий объем: 1,8 литра
• Степень сжатия: 10,5 – 10,6
• Вес: 223 фунта.
• Макс. л.с.: 139 л.с.
• Макс. крутящий момент: 128 фунто-футов

Вслед за восьмым поколением Honda Civic, выпущенным в 2006 году, новые 1,8-литровые четырехцилиндровые безнаддувные двигатели R18 появились в новом семействе Honda R-серии. Двигатели R18 или R18A в своем первоначальном выпуске заменили D17 предыдущего семейства двигателей D.

Двигатели Honda R18 имеют объем 3,7 литра и весят всего 223 фунта. Помимо безнаддувной конструкции, он также имеет новый компактный алюминиевый блок двигателя высокой жесткости и алюминиевые головки.

Внутри блока находятся первоклассные компоненты – кованые высокопрочные шатуны с трещинами, поршни с низким коэффициентом трения с дисульфидом молибдена, прецизионно сбалансированный коленчатый вал и форсунки охлаждения поршней на масляной основе, охлаждающие поршни во время движения.

Блок цилиндров закрыт 16-клапанной алюминиевой головкой блока цилиндров SOHC с четырьмя клапанами на цилиндр (по два на впускной и выпускной клапаны), многоточечным впрыском топлива.

Двигатель оснащен узкой цепью привода ГРМ, что является изменением по сравнению с предыдущей серией D, в которой вместо цепи использовался ремень привода ГРМ, рассчитанный на срок службы до выхода на пенсию.

Он также имеет алюминиевые коромысла, распределительный вал с одним цепным приводом и собственную технологию Honda i-VTEC, интеллектуальную систему изменения фаз газораспределения и электронную систему управления подъемом, которая обеспечивает максимальную производительность двигателя, что позволяет двигателю функционировать как 2,0 литра при необходимости с лучшей топливной экономичностью.

Вспомогательное зацепление начинается при 3500 об/мин.

Двигатели R18 также имеют новый 2-ступенчатый впускной коллектор переменной длины, который срабатывает при 5200 об/мин, дроссельные заслонки с электронным управлением — систему привода Honda с электроприводом и 2-ступенчатую выхлопную систему с усовершенствованным каталитическим нейтрализатором, расположенным сразу после выпускного коллектора. соответствуют различным экологическим стандартам.

R18 соответствуют требованиям Калифорнийского совета по воздушным ресурсам (CARB) и ULEV-2 (транспортное средство со сверхнизким уровнем выбросов).

R18s имеет 1,6-литровую версию R16A и 2,0-литровую версию R20A для более крупных автомобилей на базе двигателей R18A.

Варианты

• R18A1
• Р18А2
• Р18З1
• Р18З4
• Р18З6
• Р18З9

R18A1 — первый вариант двигателя R18. Он имеет рабочий объем 1,8 л, ход поршня 81 мм, диаметр цилиндра 87,3 мм, SOHC i-VTEC с цепным приводом; 139л.с. при 6300 об/мин, крутящий момент 128 фунт-фут, доступный при 4300 об/мин, и степень сжатия 10,5.

Встречается в разном количестве автомобилей, в том числе Honda Civic 2006–2012 гг. (Африка, Япония, Индия, Малайзия, Таиланд, Индонезия, Филиппины, Тайвань и американо-канадский рынок FA1 и FG1), 2007–2009 гг. Honda FR-V , 2008 — 2015 Honda City и 2007 — 2014 Honda Stream

R18A2 — аналог R18A для европейских Honda Civics 2006 — 2011 годов выпуска. Этот двигатель немного отличается от 18A1, потому что включение VTEC в R18A2 происходит только при крейсерской нагрузке.

Но они по-прежнему имеют одинаковый рабочий объем, крутящий момент, диаметр цилиндра и ход поршня, а также степень сжатия.

Модифицированная версия R18A, R18Z1, пришла на смену предыдущему выпуску в 2012 году. Она также стала элементарной основой для 2,0-литрового двигателя R20A. R18Z похожи на R18A1/A2, но имеют более высокую степень сжатия 10,6, также оснащены i-VTEC и новыми регулируемыми настройками впускного коллектора.

Этот двигатель используется в Honda Civic девятого поколения.

R18Z4s — аналог R18Z1; у него такая же степень сжатия и тот же уровень производительности, что и у Z1. Он появляется в гражданском девятом поколении для европейского рынка.

R18Z6 — это адаптация R18Z1 для моделей Honda Jade 2013–2017 годов, а R18Z9 подходит для версии R18Z1 Honda HR-V.

Тюнинг и модернизация двигателя R18

Двигатели R18 или семейство двигателей R-серии вместе взятые разработаны для обеспечения превосходной топливной экономичности, низкого уровня выбросов и долговечности. Он идеально подходит для вождения по городу или просто для прослушивания музыки в стереосистеме во время вождения по автостраде.

Однако некоторые виды зуда нельзя укротить, например, сделать его немного быстрее, чем он есть на самом деле. Отличные новости из-за поршней R18 с масляным охлаждением, отличной конструкции головки блока цилиндров, позволяющей направлять высокотемпературные выхлопные газы прямо в турбонагнетатель, и специальных цилиндров с меньшим трением — все это отлично подходит для турбокита.

Вы можете собрать турбокомпрессор, купив комплект турбонагнетателя, кованые внутренние детали и конструкцию турбоколлектора, основанную на конструкции интегрированного коллектора Honda.

Также можно купить комплект нагнетателя с интеркулером для увеличения мощности R18A до 220 – 240 л.с. Но обратите внимание, что вы должны заменить стандартные внутренние детали для поршней CP и шатунов Eagle.

Вы можете купить производительную выхлопную систему, комплект трубопроводов, продувочный клапан, масляные радиаторы, топливные форсунки 630 куб. см и топливные насосы для лучшего результата, так как эти модификации дадут вам как минимум 290 л.с.

Проблемы, связанные с двигателями R18

Хотя двигатели постоянно модернизируются в соответствии с современными потребностями людей, мы не можем отделить тот факт, что даже при деликатном уходе и обслуживании наши машины все равно выходят из строя, и у нас нет другого выбора, кроме как купить замена.

Но, тем не менее, мы должны внести свой вклад как будущие владельцы или владельцы, чтобы смягчить пагубное влияние возраста и пробега на наши двигатели. Вот некоторые проблемы, которые могут появиться раньше или позже в двигателях R18:

Во-первых, это стук двигателя. Это нормальное явление для двигателей R18, так что не паникуйте. Стук исходит от клапана продувки адсорбера испарителя. Двигатели R18 не имеют гидравлических толкателей, и в большинстве случаев владельцы забывают вовремя проверять и регулировать клапана, отсюда и шум.

Необходимо проверить и отрегулировать зазор клапана. Некоторые рекомендуют каждые 24 000 миль, и если вам нужна справка по зазору клапанов, то это впускные клапаны 0,18-0,22 мм, 0,23-0,27 мм для выпускных.

Второй шум от ролика натяжителя ремня привода вспомогательных агрегатов. Это также может быть результатом отказа ролика натяжителя. Типичный срок службы шкива составляет около 60 000 миль, поэтому регулярно проверяйте, не нужно ли его заменить.

В-третьих, нежелательные вибрации. Если у вас холодный двигатель, запустите его и начните вибрировать, не беспокойтесь так сильно, потому что у двигателя низкие обороты холостого хода. Однако, если вибрации сохраняются и усиливаются, возможно, вам придется проверить опоры двигателя, особенно с левой стороны.

Несколько напоминаний относительно выбора моторного масла. Чрезвычайно важно определить правильное требование к маслу и инвестировать в это качественное моторное масло, так как это будет поддерживать вашу систему в надлежащем состоянии и предотвратит преждевременный выход из строя.

Даже не встречается во многих случаях. Известно несколько случаев замены масляного насоса в двигателях R18A, хотя это выпуск хвостовой части. Вы все еще можете проверить это и всегда искать возможные утечки на уплотнениях коленчатого вала и распределительных валах после прохождения отметки в 100 000 миль.

Резюме

Вероятность проблем с двигателями Honda R18 близка к нулю, и на сегодняшний день это, безусловно, один из самых надежных двигателей в отрасли. Без каких-либо серьезных проблем и никаких вредных сигналов под носом, его топливная экономичность и баланс производительности соблазнят потенциальных покупателей, которые хотят испытать экономичность и мощность.

R18 технологичны и стильны, идеально подходят для неспешной езды по городу и могут быть улучшены с помощью некоторых модификаций. Техническое обслуживание не так сложно и может дать вам солидные 300 000 миль службы при надлежащем уходе и профилактике.

Я надеюсь, что мы развеяли некоторые облака в вашей голове относительно замечательного японского двигателя Honda R18, и если у вас уже есть такой двигатель или вы планируете его приобрести, это может быть инструментом для вас, чтобы понять двигатели R18.

Полная гонка | Full-Race Honda Civic 8-го поколения R18 Turbo Kit Часто задаваемые вопросы

Если вы серьезно рассматриваете принудительную индукцию на вашем R18 – прочтите этот FAQ. Он был написан, чтобы помочь ответить на многие общие вопросы и обсудить особые характеристики, которые делают двигатели R-серии от Honda отличными для наддува. Если вам нужно знать что-то, чего нет в списке, напишите по адресу [email protected], и мы поможем. Содержащаяся здесь информация потребовала многих лет тяжелой работы многих умных людей для компиляции. Если вы серьезно относитесь к турбонаддуву своего автомобиля и еще не разбираетесь в турбокомпрессорах, Full-Race настоятельно рекомендует прочитать эти две книги, чтобы подготовиться к наддуву.

• «Максимальное ускорение» Корки Белл
• «Уличный турбонаддув» Марка Уорнера (Full-Race внес свой вклад в эту книгу)

Двигатели серии R

Компания Honda Motor разработала легкие «двигатели серии R» с низким коэффициентом трения, обеспечивающие превосходную топливную экономичность/миль на галлон, низкий уровень выбросов и длительный срок службы. Головка блока цилиндров R-серии, используемая в 2006+ не-Si Civics (R18) и международных Accord и CRV (R20), оснащена встроенным выпускным коллектором для максимальной тепловой энергии выхлопных газов и «быстрого прогрева каталитического нейтрализатора». Недостатком такой конструкции головки блока цилиндров является слабая мощность безнаддувного «полностью мотора»… Тем не менее, с точки зрения энтузиастов производительности, преимущество этой конструкции заключается в том, что она идеально подходит для турбо-кита: повышенная тепловая энергия, которая обычно помогает прогреть двигатель. cat быстрее — теперь помогает быстрее раскручивать турбо (что очень хорошо для нас, поклонников турбо Хонды). Эти дополнительные технологии MPG только помогают получить большую мощность под наддувом. отличное видео здесь: Honda Worldwide | Новый двигатель 1,8 л i-VTEC и еще одна хорошая ссылка здесь: Honda Worldwide | 5 июля 2005 г. «Honda разрабатывает новый двигатель i-VTEC объемом 1,8 л»

10 главных особенностей, благодаря которым R18 идеально подходит для форсажа

1. сверхлегкий двигатель и трансмиссия с головкой блока цилиндров со встроенным коллектором
2. Диаметр и ход идентичны легендарным GSR и ITR B18
3. R18 использует цельный цельный пояс коренного подшипника
4. Соединительные стержни из кованой стали «Длинный стержень» со стержневыми БОЛТАМИ (не шпильки — легко модернизировать до оборудования ARP)
5. У R18 трение снижено на 10 % благодаря специальному хонингованию стенок цилиндра, пескоструйной обработке молибденом и поршневым кольцам, обработанным ионами. Высокая износостойкость и низкое трение.
6. Поршни, охлаждаемые встроенными масляными форсунками (обычно используются только в двигателях Honda высокого класса). Это важно для двигателя с турбонаддувом, у которого повышена температура поршня.
7. Конструкция головки блока цилиндров обеспечивает сверхэффективный способ подачи высокотемпературных выхлопных газов непосредственно к турбонагнетателю
8. Простое отключение EGR с помощью оригинальных компонентов Honda
9. R20 доступен для большей мощности, и любой, кто ищет БОЛЬШУЮ мощность R18, может заменить нижнюю часть на R20 (или заменить R18 на 2,0 л!)
10. Hondata FlashPRO доступен!! Управление двигателем на основе MAF делает настройку очень точной и простой

Турбонаддув R18

Компания Full-Race заинтересовалась двигателями серии R благодаря партнерству BorgWarner с Honda Research & Development. При тестировании некоторых ранних турбокомпрессоров EFR на прототипах двигателей Honda добилась невероятных результатов при использовании встроенного коллектора. Интегрированная конструкция головки блока цилиндров выпускного коллектора в сочетании со специальной системой VTEC (которая обеспечивает улучшенную топливную экономичность, а не мощность) требует, чтобы турбосистема была спроектирована таким образом, чтобы должным образом соответствовать уникальным характеристикам потока двигателя. Мы быстро узнали, на что способны двигатели со встроенным коллектором с турботехнологией EFR, и нам стало интересно посмотреть, на что способен R18.

Входит в комплект турбокомпрессора Full-Race R18

• Турбоколлектор Full-Race R18  – T25 с фланцем, одинарная спираль с легендарным качеством и надежностью Full-Race. Каждый турбоколлектор изготавливается вручную нашей командой опытных изготовителей/сварщиков.
• Full-Race 6061-T6 Алюминиевый нагнетательный трубопровод — черное порошковое покрытие, черные силиконовые соединители Full-Race и Т-образные болтовые хомуты постоянного давления.
• Впускной коллектор MAF Full-Race 3″ — предназначен для управления мощным двигателем R18
• Приемная труба Full-Race 3″  – С гибкой секцией из высококачественной нержавеющей стали и (2) заглушками датчика O2.
• Турбокомпрессор на ваш выбор — EFR 6258 0,64 A/R (быстрая намотка, для уличных и шоссейных гонок/автокросса) или EFR 6758 (настройка для уличных/дрэг-стрипов, намотка на 300 об/мин позже, с большей максимальной мощностью)
• Комплект крепежа Full-Race
• Входная прокладка турбины из нержавеющей стали T25
• Сантехника Full-Race  – Фитинги и трубопроводы для масла, вакуума и воды.
• Рекомендуются покрытия — для коллектора и водосточной трубы, для шоссейных гонок или автомобильных х-приложений, поверх этого также рекомендуется обернуть коллектор.
• Воздушный фильтр
• ДОПОЛНИТЕЛЬНО  Full-Race FMIC с вертикальным потоком  – использует эксклюзивный стержневой/пластинчатый сердечник Full-Race с аэродинамическими концевыми баками (внутренними перегородками для максимальной теплопередачи и эффективности сердечника ИС)
• Опора бампера Full-Race  – Эта сменная деталь/крепление промежуточного охладителя входит в комплект.

ПРИМЕЧАНИЕ:  Во всех турбокомплектах используется один и тот же коллектор, даунпайп, перепускной клапан, выхлоп, промежуточный охладитель, патрубки и т. д., что делает турбокомплект Full-Race наиболее универсальной системой принудительного впуска, доступной для Civic 06+. Например, если вы начинаете с турбонаддува EFR 6258, подходящего для автокросса, и решаете, что вам по душе дрэг-рейсинг, замените его на EFR 6758 и перенастройте…

Результат: Использование самой маленькой из всех турбин EFR при низком наддуве 8-9 фунтов на квадратный дюйм дало 255 л.с. на 100% стандартном двигателе Civic R18 (модернизированном только со сцеплением и форсунками/топливным насосом Hondata Flashpro/RDX), Full-Race R18 турбо-кит надежно генерирует минимум 230-250+ л.с. на насосном газе с октановым числом 91-93 при настройке низкого наддува. С более крупными турбонагнетателями и гоночным газом достижимо более 400+ л.с. (диапазон мощности зависит от используемого турбокомпрессора и установленного уровня наддува. 400+ л.с. требует значительных модификаций двигателя и топлива). ***ИНЖЕНЕРЫ FULL-RACE РЕКОМЕНДУЮТ EFR 6258 ДЛЯ СТАНДАРТНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ R18 И EFR 6758 ДЛЯ СБОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ R18***

Тяговые шарики Full-Race

Высокотемпературное покрытие на коллекторе и водосточной трубе

Турбоодеяло для корпуса турбины

Блок распределения вакуума/наддува Full-Race

Ремень аккумулятора Full-Race Billet

9МКПП 0017 R18 следует обновить сцепление. Мы рекомендуем ACT (доступно сейчас) или сцепление для соревнований (скоро)

.

Автоматическая коробка передач R18 должна использовать внешний охладитель трансмиссии и/или преобразователь крутящего момента уровня 10

Форсунки Honda RDX

Хондата ФлэшПро

Топливный насос высокого давления

Датчик карты Hondata 4bar

Комплекты Full-Race всегда разрабатывались, чтобы быть жесткими и универсальными без излишеств, и турбо-комплект Civic R18 не является исключением — вы получаете ТОЛЬКО лучшее из того, что вам нужно, без срезания углов или компромиссов. Наш коллектор — это лучший по качеству, самый проточный и самый долговечный турбоколлектор на планете… с самыми красивыми сварными швами в отрасли. Наша водосточная труба ручной работы из нержавеющей стали, сваренная методом TIG, представляет собой настоящий 3″ — наименее ограничивающий дизайн. Опциональная система промежуточного охлаждения — одна из лучших конструкций, которые мы когда-либо разрабатывали, и, безусловно, самый эффективный вариант промежуточного охлаждения для этого автомобиля. Вы лично выбираете, какое сцепление, топливную систему, датчики, выхлоп вы хотите в ВАШЕМ автомобиле. Например, у вас есть возможность использовать любые топливные форсунки, которые вы хотите использовать (мы рекомендуем форсунки Acura RDX), но наши турбокомплекты будут работать со всеми типами. В комплекте нет халявной системы управления двигателем, на которую можно тратить деньги, Hondata FlashPro — лучший выбор для форсированной хонды (мы строим лучшие турбокиты, они делают лучшие ЭБУ, они не могут строить турбокиты лучше нас и мы не можем построить ЭБУ лучше них – симбиоз). Это главное преимущество по сравнению со многими другими турбокомплектами, предлагаемыми в настоящее время, а именно: некоторые комплекты включают в себя маленькие форсунки с менее оптимальными схемами распыления, чем стандартные, поэтому ухудшаются ходовые качества, и при первом увеличении наддува «новые» форсунки работают на максимуме. -out и уже нуждается в обновлении. Многие из наших клиентов также имеют собственную систему управления двигателем и/или собственное сцепление, топливную систему и т. д., и им не нужно приобретать эти элементы во второй раз… так что, несмотря на то, что Full-Race не включает все вспомогательные элементы в базовый турбо-кит – мы изготавливаем турбокомплект и вспомогательные компоненты по индивидуальному заказу, чтобы получить полный оптимальный пакет, разработанный для вас и вашего конкретного применения. Мы стремимся предоставить вам максимальную ценность и максимальную производительность по лучшей цене.

Технические характеристики компонентов Full-Race

• • Турбоколлектор Full-Race R18  – Конструкция турбоколлектора R18 основана на конструкции встроенного коллектора Honda, которая используется в их платформах LMP1/LMP2 и CRZ Type-R. Простая, чистая, эффективная и настоящая традиция Full-Race. Начиная с фланца головки Full-Race толщиной 1/2″ (очень мощного!) турбо коллекторы судят.
    Примечание:  Заглушка EGT на коллекторе доступна по запросу.

• • Приемная труба Full-Race 3″  – Изготовленная вручную водосточная труба с высоким расходом имеет полный диаметр 3″ от начала до конца, сводя к минимуму обратное давление и высвобождая мощность, одновременно снижая нагрузку на двигатель. Двигатели Honda с турбонаддувом имеют большое количество выхлопных газов, и им нужно выдыхать — стандартного выхлопа «стрельбы горохом» недостаточно. Разработан для крепления многих выхлопных систем Civic *SI* послепродажного обслуживания (выхлопные трубы R18 Civic имеют слишком маленький диаметр и не закручиваются). В комплект входит высококачественная гибкая секция, которая помогает повысить долговечность и устраняет возможность утечки выхлопных газов. Приемная труба включает заглушку датчика O2 M18.

• • 3″ MAF впускной комплект — это высококачественный 3″ впускной MAF для использования в турбо-ките Full-Race с Hondata Flashpro. Включает в себя высококачественный воздушный фильтр.

• • (2) Тонкие вентиляторы  — они легко крепятся к стандартному радиатору и позволяют устанавливать большие турбины в моторный отсек R18.

• • Алюминиевый нагнетательный трубопровод Full-Race 2,5″ — Все нагнетательные трубопроводы Full-Race изготовлены из высококачественного алюминия 6061-T6, изогнутого на оправке производства США (мы используем ТОЛЬКО алюминий для нагнетательных трубопроводов, поскольку он отводит тепло и дополнительно охлаждает наддувочный воздух, в то время как стальной трубопровод загрузки сохраняет тепло) с прочным блестящим черным порошковым покрытием. Нагнетательные трубки соединены с турбонаддувом, промежуточным охладителем и корпусом дроссельной заслонки с помощью толстых 4-слойных силиконовых муфт и Т-образных зажимов постоянного давления (постоянное давление не сломает, как обычные Т-образные болты при чрезмерной затяжке).
• • ДОПОЛНИТЕЛЬНО  Промежуточный охладитель Full-Race VerticalFlow Gen2  – Легендарный промежуточный охладитель Full-Race с вертикальным потоком, оснащенный аэродинамическими конечными баками (внутренними перегородками), предназначен для быстрого пуска турбонагнетателя, низкой температуры IAT (температура воздуха на входе) и минимально возможного перепада давления. в то время как течет более чем достаточно CFM для системы I-VTEC. Наша новейшая конструкция промежуточного охладителя сочетает в себе сверхплотный и высокоэффективный промежуточный охладитель Bar & Plate с кратчайшими трубопроводами наддува, которые только могут быть в этом шасси. Концевые баки оптимизированы для малого объема (быстрая катушка) и высокого расхода (большая мощность) и имеют внутреннюю перегородку, чтобы обеспечить равномерное распределение заряда через сердцевину для максимально холодного воздуха.
    Примечание:  Совместим с противотуманными фарами и не требует взлома или разрезания бампера!
    Примечание:  Интеркулер также доступен с черным анодированным покрытием, которое помогает отводить тепло и дает максимальный эффект сна.
  • Турбокомпрессор на ваш выбор – EFR 6258 или 6758

Турбины

Существует 2 различных турбонагнетателя EFR на выбор в зависимости от ваших целей по мощности/ускорению, а также по цене. См. EFR 6258 и EFR 6758 для получения подробной технической информации и карт компрессоров.

Любите ли вы уворачиваться от конусов на местном автокроссе или хотите уязвить самолюбие в дрэг-рейсинге, турбокомплекты Full-Race доступны с турбонагнетателем на ваш выбор в соответствии с вашими задачами. Быстрая катушка, быстрая реакция и широкий диапазон мощности с огромной площадью под кривой — это основное внимание, при этом каждый соответствующий турбокомпрессор приносит уникальные преимущества. Существует прямая совместимость между всеми фланцевыми турбинами EFR T25, что дает пользователю превосходную универсальность и простоту модернизации в будущем. Например, если вы установили турбо-кит Full-Race R18 с EFR 6258 и спустя 6 месяцев вам не терпится получить больше мощности, вы можете просто немного увеличить наддув ИЛИ установить EFR 6758 и перенастроить… создание большей мощности при том же низком уровне наддува.

BorgWarner EFR 6258  – это самый маленький турбокомпрессор EFR в семействе, оснащенный двойным керамическим шарикоподшипником, встроенным перепускным клапаном, BOV, сверхэффективным 58-мм турбинным колесом из титанового сплава Gamma-Ti и кованым компрессорным колесом. самый доступный в линейке. Эта турбина EFR является ответом BorgWarner на потребность в небольшой турбине с «быстрым откликом», которая достаточно быстро раскручивается для автокросса и шоссейных гонок, но при этом способна развивать мощность 360–380 л.с. Это стало предпочтительным турбонаддувом для турбопроектов Honda Racing Development CRZ, потому что он начинает работать, как только «длинная тонкая педаль» получает зеленый свет — практически нет турбо-задержки, учитывая уровень мощности. Full-Race рекомендует этот турбокомпрессор для уличных гонок, которые не слишком сосредоточены на дрэг-рейсинге, но хотят сочетать большую мощность на средних и высоких частотах с самой быстрой / самой ранней шпулей и самым быстрым откликом. Ожидайте быструю намотку ~ 270 л.с. на 8-9наддув в фунтах на квадратный дюйм на 100% стандартном двигателе и газовом насосе и 300+ л.с. при 12 фунтах на квадратный дюйм на той же установке. Если вы ищете надежную и забавную турбоустановку, это то, что вам нужно. Отлично подходит для драгстрипа, дорожного курса и улицы. С масляным и водяным охлаждением, фитинги/линии включены. Рекомендуется выхлоп 3″. Это турбо способно довести Civic R18 до 12-секундного диапазона 1/4 мили.

BorgWarner EFR 6758  – это турбонаддув EFR для R18, готового к дрэг-рейсингу. Модель 6758 рекомендуется тем, у кого есть неоригинальные распредвалы и, возможно, головные уборы. Способная поддерживать мощность более 400 л.с., это одна из самых мощных турбин на базе T25, появившихся на рынке, и единственная турбина такого размера, в которой используется турбинное колесо из титанового сплава. Мы рекомендуем модель 6758 для машин со встроенными двигателями, предназначенных для использования на улицах и полосах, где требуется исключительная производительность, а также для поездок выходного дня на дрэгстрип. Это больше потока, чем стандартный двигатель любит глотать, поэтому, если вы остаетесь со стандартным двигателем, берите 6258. Этот турбонаддув способен разогнать Civic R18 до 11-секундного диапазона 1/4 мили.

ПРИМЕЧАНИЕ:  Если бы у меня был R18, я бы поставил на него 6258… быстрая намотка 300+ л.с. при 12 фунтах на квадратный дюйм на насосном газе и абсолютно надежная. С масляным и водяным охлаждением, фитинги/линии включены. Настоятельно рекомендуется 3-дюймовый выхлоп.

Примечания по установке

Примечания по аккумулятору

Аккумулятор без проблем подойдет к штатному месту. Возможно, вы захотите использовать аккумулятор меньшего размера или переместить его в багажник из-за веса и тепла, но это не повлияет на турбо-кит.

Обход системы рециркуляции отработавших газов

Система рециркуляции отработавших газов отключается путем приобретения детали HONDA № 18711-PM1-J00, а затем ее отключения в программе Hondata FLASHPRO.

Подача масла

1. Источник подачи масла находится на блоке, в месте расположения датчика масла
2. Тройник вставляется между блоком и датчиком.
3. Используйте тефлоновую ленту, обернутую по часовой стрелке на трубной резьбе. убедитесь, что поток масла не блокируется избытком.

honda r18 turbo установка подачи масла

Слив масла

1. Будьте осторожны при постукивании по масляному поддону R18, он очень тонкий из алюминия. он может легко сорваться, если вы не гладите его или плохо постукиваете / перетягиваете фитинг при установке в поддон. В фитингах для труб используется коническая резьба, поэтому чрезмерное затягивание приведет к трещине -> соблюдайте разумные пределы!
2. Удостоверьтесь, что вы нарезаете его полностью перпендикулярно… не делайте нитки под углом (это легко сделать по ошибке, так как форма тонкая)
3. Нанесите на резьбу и область уплотнений фитинга тефлоновый герметик или Hondabond

.

4. Очистите масляный поддон и опорную поверхность двигателя денатурированным или медицинским спиртом и протрите насухо. Повторно нанесите hondabond или высококачественный RTV Permatex Black при повторной установке и затяните все болты одинаково, убедившись, что они сидят ровно.

Впуск

R18 flashpro должен считывать входные данные датчика массового расхода воздуха для правильного управления двигателем, поэтому вы должны снять датчик со штатного впуска и установить его в впуск Full-Race.

Интеркулер Примечание

При установке FMIC поверните датчик температуры окружающего воздуха вертикально и снова затяните (он не помещается между интеркулером и конденсатором) – затем установите балку бампера.

Примечания по нагнетательному трубопроводу

После установки FMIC обрежьте листовой металл ниши крыла, чтобы очистить гигантские 2,5-дюймовые нагнетательные трубопроводы.