Реверсивные устройства ДВС

Реверсивные устройства ДВС

На всех главных судовых и транспортных двигателях должна быть предусмотрена возможность вращения коленчатого вала в обратную сторону.

Для судовых установок это достигается одним из следующих способов:
1) установкой реверсивных двигателей;
2) использованием реверсивной муфты или реверс-редуктора;
3) использованием винта регулируемого шага.

Наибольшее распространение получили двигатели, оборудованные реверсивными устройствами, которые обеспечивают изменение направления вращения коленчатого вала, и двигатели, снабженные реверсивно-разобщительными муфтами. Винты регулируемого шага (в. р. ш.) до настоящего времени применялись лишь на отдельных судах.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

На рис. 1 приведена схема реверсивного устройства с ручным приводом. Движение маховичка, вращаемого от руки, передается червячным зацеплением к вертикальному валику. От него через конические зубчатые шестерни движение передается горизонтальному валу. При вращении вала кривошипа тяга 20 перемещает клапанный толкатель, в результате чего ролик отжимается от кулачной шайбы. После этого кулачки, имеющиеся на вертикальном валу, воздействуя на рычаги рамки, сидящей на оси и соединенной шарниром с распределительным валом, перемещают распределительный вал вдоль его оси так, что под ролики толкателей будут подведены шайбы обратного хода. Далее вращением кривошипа ролик толкателя снова приближается к шайбе, но уже обратного хода.

Так как реверсирование возможно только после остановки двигателя, а реверсивный механизм связан с топливной аппаратурой, вертикальный валик вращается только при выключенных топливных насосах. Это достигается с помощью следующего устройства. Горизонтальный валик имеет кулачок, плотно входящий выступом в прорезь шайбы, сидящей на вертикальном валике. Поворот горизонтального валика выводит кулачок из прорези шайбы и освобождает валик. Одновременно с поворотом валика другой кулачок, воздействуя через тягу на топливный насос, выключает его. Пуск двигателя производится пусковой рукояткой. Нижнее плечо рычага рукоятки при нажатии на шток главного маневрового клапана открывает его, и сжатый воздух поступает к пусковым клапанам цилиндров; одновременно с поворотом пусковой рукоятки тяга поворачивает механизм валика, выключая топливные насосы. После пуска двигателя в ход отвода пускового рычага в первоначальное положение воздух из пусковой магистрали выпускается при помощи скалки, поднимаемой тягой. Маховичок служит для регулирования числа оборотов валика двигателя путем воздействия на регулирующий валик червячной передачей 9—17, кулачком и тягами. Поворот регулирующего валика вызывает изменение количества подаваемого топливными насосами топлива, благодаря чему и достигается регулирование скорости вращения вала двигателя.

Рис. 1. Схема ручного реверсивного устройства с передвижением распределительного вала

Схема реверсивного механизма с устройством для перемещения распределительного вала представлена на рис. 2.

При открытии главного пускового клапана воздух из баллона через редукционный клапан поступает к воздухораспределителю и клапанной коробке поста управления. От воздухораспределителя в соответствии с порядком работы цилиндров дизеля сжатый воздух в начале такта расширения поступает через автоматические пусковые клапаны в цилиндры и, действуя на поршни, приводит во вращение коленчатый вал. Кулачковый вал воздухораспределителя приводится во вращение от коленчатого вала двигателя через шестеренчатую передачу.

Пуск и реверсирование осуществляются следующим образом. Ре-версивно-пусковая рукоятка устанавливается в положение, соответствующее необходимому направлению вращения коленчатого вала (вперед или назад). При этом открывается клапан воздушного цилиндра подъема клапанных рычагов. Штанги клапанов и толкателей поднимаются вверх, распределительный вал передвигается в пусковое положение, и кулачковые валы топливных насосов через эксцентрик и рычаг устанавливаются на необходимую подачу топлива. После этого рукоятка устанавливается в нормальное положение. При этом воздух из воздушного цилиндра клапанных рычагов выпускается, приводы клапанов опускаются, и ролики вступают в соприкосновение с находящимися под ними кулачками.

Затем нажимается пусковая кнопка переднего или заднего хода, воздух из клапанной коробки поста управления подается к соответствующему воздушному цилиндру воздухораспределителя, кулачковый валик перемещается в осевом направлении, приподнимая своими кулаками клапаны воздухораспределителя, благодаря чему воздух поступает в рабочие цилиндры. Пусковую кнопку надо держать нажатой до тех пор, пока двигатель не начнет работать на топливе. После этого кнопку отпускают, в результате чего воздух удаляется из цилиндра и кулачковый вал воздухораспределителя под действием пружины возвращается в нейтральное положение.

В пусковом положении число оборотов двигателя должно составлять 400—500 об/мин. Через одну-две минуты после пуска двигателя реверсивно-пусковую рукоятку переводят в рабочее положение. При этом происходит дальнейшее осевое перемещение распределительного вала, и под ролики толкателей всасывающих клапанов устанавливаются кулачки шайб, после чего двигатель начинает работать при нормальном газораспределении. Если требуется изменить направление вращения двигателя или быстро его остановить, топливную рукоятку необходимо передвинуть в положение нулевой подачи.

Реверсивно-разобщительные муфты, устанавливаемые на двигателях с односторонним направлением вращения вала, должны обеспечивать надежное и плавное сцепление коленчатого вала двигателя с приводным валом. Это может быть осуществлено посредством гидравлических или фрикционных муфт.

Гидравлические муфты находят применение в ряде специальных установок, в которых к одному приводному валу подсоединяют несколько двигателей. Однако в рассматриваемом диапазоне передаваемых мощностей вес, габарит и сложность устройства гидравлических муфт затрудняют их применение. Поэтому на судах, где вопросы экономии веса и уменьшения размеров механизмов имеют первостепенное значение, в основном используются фрикционные муфты, а гидравлические имеют ограниченное применение.

Для надежного соединения валов с помощью фрикционной муфты необходимо, чтобы площади поверхностей трения имели покрытие из соответствующего фрикционного материала, а силы, с которыми эти поверхности прижаты друг к другу, были достаточно большими и могли с избытком обеспечить передачу максимального крутящего момента двигателя. Плавное включение фрикционной муфты достигается соответствующим подбором поверхностей трения и скорости нарастания силы их сцепления.

В фрикционных муфтах переднего хода быстроходных двигателей поверхности трения обычно представляют собой набор стальных и латунных дисков или же конусы, покрытые специальным фрикционным материалом и перемещаемые рычагами. Поверхностями трения в муфтах заднего хода обычно служат стальные ленты, облицованные фрикционным материалом.

В целях упррщения управления фрикционные муфты и реверсивный механизм объединяют в общий агрегат, управляемый одним рычагом. Планетарные механизмы, состоящие обычно из цилиндрических или конических шестерен, весьма удобны для использования в реверсивных муфтах. Одним из положительных свойств планетарных механизмов заднего хода является то, что при включении муфты на передний ход реверсивный механизм вращается как одно целое, в связи с чем шестерни на переднем ходу не работают и не изнашиваются.

На рис. 3 показана конструкция реверсивной многодисковой муфты с цилиндрическими шестернями, которая предназначена для изменения направления вращения вала гребного винта при неизменном направлении вращения коленчатого вала, для разобщения вала гребного винта и коленчатого вала, а также для сцепления этих валов.

Реверсивная муфта состоит из следующих основных деталей: корпуса, крышки корпуса с уплотнительным устройством и упорно-опорными подшипниками, вала соединения муфты с двигателем, вала соединения ее с валом гребного винта, барабана с сателлитов!, ми шестернями, барабана с дисками трения, механизма переключТ ния и бугеля. В случае необходимости снизить число оборотов винта редуктор можно установить после реверсивной муфты. В большинстве случаев разобщительная муфта, реверсивный механизм и редуктор объединяются в одном корпусе.

Рис. 3. Многодисковая реверсивно-разобщительная муфта с цилиндрическими шестернями:
а – продольный разрез; б – общий вид муфты и механизма управления

Во время работы на холостом ходу рычаг включения находится в вертикальном положении. При этом диск переключения не прижимает диски переднего и заднего хода, в результате чего оба вала остается разобщенными между собой. Для включения муфты на передний ход необходимо рычаг подать вперед (от себя). При этом нажимной диск прижмется к диску переднего хода, передавая вращающий момент валу редуктора, который будет вращать вал гребного винта. При включении муфты на задний ход рычаг перемещают до упора на себя.

Реверсивная муфта с коническими шестернями и многодисковым фрикционным сцеплением показана на рис. 4. Ведущая коническая шестерня закреплена при помощи шпонки на пустотелом валу, который уложен на радиальный шарикоподшипник. Ведомая коническая шестерня при помощи шпонки посажена на соединительном валу и опирается на двухрядный роликовый подшипник. Соединительный вал передним концом соединяется с радиальным роликовым подшипником, наружная обойма которого запрессована в кольцевую выточку фланца пустотелого вала. Барабан реверсивной муфты с боковыми втулками свободно висит на ступицах ведущей и ведомой шестерен, опираясь на них через подшипники.

В корпусе установлены три малые конические шестерни, соединяющие ведущую и ведомую шестерни. Малые шестерни свободно вращаются на пальцах, установленных в подшипниках. На фланце в чаше собран фрикцион муфты, состоящий из ведущих, ведомых и упорных дисков. Рычагом переключения через систему рычагов нажимного механизма производится включение и выключение дисков сцепления. При движении вперед вал гребного винта соединяется с коленчатым валом двигателя через фрикцион, связанный с фланцем пустотелого вала. При этом конические шестерни вращаются без нагрузки вместе с барабаном. При заднем ходе направление вращения вала гребного винта изменяется в обратную сторону через передачу конических шестерен, причем направление вращения коленчатого вала остается неизменным. Барабан при этом удерживается ленточным тормозом, а последний — рычажным механизмом. Диски муфты сцепления, а также тормозная лента имеют антифрикционные накладки (ферродо).

В настоящее время большое распространение получили гидравлически управляемые муфты, причем в них в качестве рабочей жидкости используется смазочное масло, подаваемое специальным насосом. Преимуществом таких муфт является то, что они управляются через золотниковое устройство, с помощью которого масло подается под давлением в одну из полостей переднего либо заднего хода. Управление золотником можно осуществить дистанционно посредством простейшего дистанционного привода. Поэтому муфты с гидравлическим управлением чрезвычайно легко приспособить для управления с мостика.

Реверс-редуктор объединяет одноступенчатый шестеренчатый редуктор и реверсивный фрикционный механизм сцепления.

Последний представляет собой фрикционную сухую непостоянно замкнутую дисковую муфту, имеющую два неодновременно включаемых диска. Фрикционная облицовка ведомых дисков выполнена из асбобакелитовой массы. Перемена направления вращения осуществляется поворотом рычага: на дизель — передний ход, от дизеля — задний ход. При вертикальном нейтральном положении рычага вал реверс-редуктора разъединен с коленчатым валом дизеля, и дизель работает вхолостую.

Рис. 5. Двухдисковый реверс-редуктор дизеля ЗД6:
1 — барабан реверсивной муфты; 2— диск трения переднего хода; 3— диск трения заднего хода; 4 — крышка барабана; 5 — вал переднего хода; 6, 7, 18, 19, 22, 23 — шарикоподшипники; 8 — вал заднего хода; 9 — диск трения нажимной; 10, 11 и 24 — крышки корпуса; 12 — суфлер; 13 — роликовый подшипник; 14 — шестерня (ведущая) переднего хода; 15 — шестерня (ведущая) заднего хода; 16 — рым; 17 — корпус реверс-редуктора; 20 — шестерня (ведомая) заднего хода; 21 — шестерня (ведомая) переднего хода; 25 — муфта включения

Основными деталями реверс-редуктора являются: корпус, ведущие шестерни переднего и заднего хода, валы переднего и заднего хода, ведомые шестерни, паразитная шестерня и детали фрикционной муфты. Корпус реверс-редуктора имеет фланец с центрирующим буртиком для присоединения к кожуху маховика дизеля. Поперек внутреннего пространства корпуса располагается перегородка, отделяющая полость шестеренчатых передач от механизма фрикционной муфты. Задняя стенка корпуса двойная. Полость между стенками служит для циркуляции охлаждающей воды.

Реверсирование дизелей, оборудование пускового устройства

Морское судно как и любое транспортное средство, должно иметь как передний, так и задний ход. Изменение направления движения судна достигается изменением упора, создаваемого гребным винтом. Направление упора можно изменить следующими способами:

— устройством между нереверсивным главным двигателем и винтом специальной реверсивной муфты.

— применением электродвижения, когда главные судовые двигатели вращают генераторы, а электрическая энергия поступает на реверсивные гребные электродвигатели.

— применением винтов регулируемого шага (ВРШ). В этом случае можно, не меняя направления вращения коленчатого вала дизеля, изменить направление упора винта разворотом лопастей.

— устройством реверсивного механизма, позволяющего изменять направление вращения коленчатого вала двигателя при прямой передаче крутящего момента на гребной винт. Этот способ получил распространение на установках с мощными малооборотными дизелями. Как правило, механизм реверсирования выполняется вместе с пусковым механизмом и называется реверсивно-пусковым устройством. Время реверсирования и пуска дизеля не должно превышать 15 с.

Сущность реверсирования у всех дизелей сводится к изменению порядка работы распределительных органов дизеля: системы воздухораспределения при пуске двигателя, топливоподачи и газораспределения во время работы. Для некоторых реверсивных дизелей предусматривают также реверсирование навешенных механизмов: шестеренчатых топливоподкачивающих и роторных продувочных насосов.

Существует несколько различных конструкций реверсивно-пусковых устройств судовых дизелей.

Для реверсирования четырехтактных и некоторых двухтактных дизелей распределительные органы имеют по два комплекта кулачных шайб — для переднего и заднего ходов. Подвод кулачных шайб соответствующего хода под ролики толкателей при реверсировании таких дизелей осуществляется аксиальным перемещением распределительных валов. На четырехтактных двигателях старой конструкции все операции по реверсированию осуществлялись вручную: сначала отводились или приподнимались вверх толкатели с роликами, затем перемещался распределительный вал. Для упрощения операции и сокращения времени реверсирования на новых дизелях все кулачные шайбы распределительных органов размещают на одном валу или на смежных, связанных между собой, валах. Аксиальное перемещение вала или валов при этом осуществляется без отвода толкателей, благодаря наличию переходных скосов между кулачными шайбами переднего и заднего ходов и мощного усилителя (сервомотора).

Реверсирование двухтактных дизелей с прямоточно-клапанной продувкой и некоторых дизелей с контурной продувкой («Зульцер», «Фиат») осуществляется разворачиванием распределительного вала относительно коленчатого на угол реверсирования.

Реверсирование некоторых двухтактных дизелей с контурной продувкой осуществляется без перемещения или разворачивания распределительных валов — для привода топливных насосов применяются кулачные шайбы симметричного профиля, обеспечивающие подачу топлива в нужное время при работе двигателя как на передний, так и на задний ход.

На некоторых дизелях возможна комбинация указанных способов. Например, у двигателей фирмы «Бурмейстер и Вайн» вал воздухораспределителя перемещается аксиально с подводом кулачных шайб соответствующего хода, а вал газораспределения и топливных насосов разворачивается относительно коленчатого вала на угол реверсирования (это достигается притормаживанием распределительного вала при пуске дизеля на обратный ход.

К оборудованию реверсивно-пускового устройства относятся: пусковые клапаны цилиндров, главный пусковой (маневровый) клапан, воздухораспределители, система блокировки неправильных и преждевременных пусков, а также блокировка с валоповоротным механизмом и машинным телеграфом. Пусковые клапаны цилиндров бывают трех типов: с механическим приводом, с пневматическим приводом, автоматические.

Пусковые клапаны с механическим приводом имеют привод, подобный приводу впускных и выпускных клапанов четырехтактных дизелей (кулачная шайба, толкатель, штанга, рычаг). Система привода клапанов работает только при пуске дизеля. Пусковые клапаны с механическим приводом из-за сложности системы привода и необходимости отключения его во время работы дизеля на новых дизелях не устанавливают.

Наибольшее распространение на новых дизелях получили клапаны с пневматическим управлением (рис. 81, а). Пусковой клапан 6 размещается в корпусе 1 и удерживается в закрытом положении пружиной 19. Пусковой воздух поступает в полость 7 и воздействует на тарелку 8 клапана и разгрузочный поршень 10 с одинаковым усилием (площади их равны), поэтому клапан остается в закрытом положении до тех пор, пока управляющий воздух не поступит в полость 12. При этом усилие, воздействующее на поршень 11, значительно превышает упругость пружины 20 — пусковой клапан открывается, и пусковой воздух поступает в цилиндр. Закрывается клапан под действием пружины 19 после разгрузки полости 12 от управляющего воздуха. Плотность в полости 7 достигается за счет тщательной притирки тарелки 8 клапана к корпусу 1 и разгрузочного поршня 10 к втулке 5, запрессованной в корпусе клапана 1. Полость 12 уплотняется прокладкой 13, которая устанавливается между корпусом клапана и крышкой 18. Выходное отверстие штока клапана уплотняется сальниковым устройством 16, которое прижимается гайкой 17 и смазывается масленкой 14. Поршни 11 и 10 смазываются из масленок 2, которые при помощи кронштейнов 3 и гаек 4 крепятся к корпусу клапана. Пусковой клапан устанавливается в специальное гнездо в крышке цилиндра и уплотняется прокладкой 9. Шток имеет квадратную головку 15 для периодического проворачивания во время эксплуатации, что предотвращает пригорание клапана к гнезду.

Автоматические пусковые клапаны (рис. 81, б) применяются на быстроходных дизелях небольшой мощности. Пусковой воздух по каналу 3 поступает в полость 2 и, воздействуя на тарелку клапана 19 заставляет его открываться; клапан закрывается после прекращения подачи пускового воздуха под действием пружины 4.

Воздухораспределитель у двигателей с автоматическими пусковыми клапанами получается громоздким, так как через него проходит пусковой воздух (у двигателей с пневматическими пусковыми клапанами через воздухораспределитель пропускается только управляющий воздух).

Главный пусковой (маневровый) клапан предназначен для пропуска пускового воздуха к пусковым клапанам цилиндров во время пуска дизеля и быстрого отключения подачи воздуха после окончания пуска. Главный пусковой клапан устанавливается непосредственно на дизеле и управляется дистанционно.

Конструкция главного пускового клапана с дистанционным пневматическим управлением дизелей типа ДР 30/50 новых моделей показана на рис. 82. Клапан состоит из чугунного корпуса 1 и собственно клапана 2. При открытом запорном вентиле на пусковом баллоне воздух поступает в приемную полость А (по стрелке В) и далее по трубопроводу 8 к посту управления дизелем.

Для пуска дизеля управляющий воздух через специальный клапан поста управления направляют по трубе 5 в полость а. В результате давления воздуха на поршень 4 он преодолевает сопротивление пружины 3 и открывает главный пусковой клапан 2. Пусковой воздух (по стрелке в) поступает к пусковым клапанам цилиндров и в воздухораспределитель.

После окончания пуска дизеля воздух из полости а стравливается в атмосферу пружина 3 «сажает» клапан в гнездо 7, а воздух из системы пуска по трубе б стравливается в ресивер продувочного воздуха.

Дистанционно управляемый маневровый клапан сокращает время пуска дизеля и уменьшает расход пускового воздуха.

На небольших вспомогательных дизелях применяют главные пусковые клапаны с ручным управлением.

Воздухораспределители судовых дизелей бывают дисковые и золотниковые. В дисковом воздухораспределителе двигателей типа ДР 30/50 воздух на управление пусковыми клапанами от главного пускового {маневрового) клапана по трубе 1 и штуцеру 2 поступает в полость 17 над распределительным диском 15 и прижимает его к барабану 7. В барабане (размещен в корпусе 4) имеется вертикальное сверление 5, через которое управляющий воздух из эллиптического отверстия 3 и через горизонтальное сверление в барабане (на рисунке не показано) попадает в трубопровод 6 и направляется к нагрузочному поршню пускового клапана цилиндра, открывает его, и пусковой воздух от главного пускового клапана попадает в цилиндр. Начинает разворачиваться коленчатый вал дизеля, от которого через распределительный вал топливных насосов и коническую шестерню 8 разворачивается вал воздухораспределителя 9 вместе с диском 15. Диск поочередно сообщает полость 17 с пусковыми клапанами цилиндров согласно порядку их работы. Закрываются пусковые клапаны, когда пространство над нагрузочным поршнем клапана соединяется с атмосферой. На рис. 83, а показан момент, когда воздух по трубе 11 одного из пусковых клапанов попадает через канал 18 в подковообразный паз 12, связанный с атмосферой. После окончания пуска и разгрузки пусковой системы пружина 16 приподнимает вверх диск 15. Проворачивание диска осуществляется за счет скользящей шпонки 13.

Смазка к воздухораспределителю подается от лубрикатора по трубопроводу 14 через штуцер с невозвратным клапаном. Зубчатая рейка 10 входит в зацепление с зубчатым сектором на барабане 7 и служит для реверсирования воздухораспределителя. Перемещение рейки и разворачивание барабана на угол реверсирования осуществляются за счет пружинной связи между постом управления и рейкой, а у дизелей с дистанционным управлением — за счет пневматического сервомотора, смонтированного непосредственно на воздухораспределителе.

Золотниковые воздухораспределители бывают двух типов: с приводом золотников от общей кулачковой шайбы и с индивидуальными кулачными шайбами для каждого золотника. Воздухораспределители первого типа на новых дизелях не встречаются.

Воздухораспределитель золотникового типа (для одного цилиндра) двигателей «Бурмейстер и Вайн» показан на рис. 83, б.

Золотник б, смонтированный в корпусе 1, удерживается в верхнем положении пружиной 2. При пуске дизеля воздух от главного пускового клапана по трубе 3 поступает в полость а, и, действуя на поршенек 8 золотника 6, перемещает его вниз ( если золотник находится против среза кулачной шайбы 5), в результате этого управляющий воздух протекает из полости а в полость б и далее по трубе 7 на управление пусковым клапаном соответствующего цилиндра. Пусковой воздух, попадая в цилиндр через пусковой клапан, разворачивает коленчатый вал и распределительный вал воздухораспределителя, золотник 6 приподнимается вверх, и воздух из поршневого пространства пускового клапана по трубе 7 через полость в и трубу 4 выходит в атмосферу. Каждый цилиндр имеет один золотник и две кулачные шайбы.

Для реверсирования воздухораспределителя вал — с поста управления — перемещается соответственно на передний или задний ход.

Судовой дизельный двигатель с реверсом

Комментариев к записи Морской дизельный двигатель с реверсом нет | Простое пошаговое руководствоОпубликовано в рубрике Главный двигатель, морской транспорт, Эксплуатация корабля Автор Амит АбхишекОпубликовано 10 мая 2019 г. 9 августа 2020 г.

Последнее обновление 9 августа 2020 г., автор Амит Абхишек

дизельный двигатель как по нажатию кнопки в нашей машине. Запуск судового двигателя требует выполнения ряда проверок и процедур; до финала вперед. На общую процедуру запуска влияют топливо, смазочное масло, пусковое масло, вода в рубашке и блокировки.

Эти системы сдержек и противовесов обеспечивают удовлетворительную температуру воды в рубашке; давление смазочного масла, циркуляция топлива, пусковое давление воздуха и правильный порядок зажигания в дизельном двигателе. Кроме того, они гарантируют, что компоненты, которые были переоценены, действительно проверяются и переустанавливаются; и никаких инструментов или тряпок все еще на месте.

Судовой дизельный двигатель в основном запускается, когда сжатый воздух (пусковой воздух) находится под давлением от 12 до 30 бар; воздействие на поршень для создания достаточного крутящего момента, чтобы провернуть вал на один полный оборот. Это делается путем подачи сжатого воздуха в цилиндр с помощью пускового воздушного клапана; с помощью распределителя пускового воздуха.

Вот что на самом деле происходит, когда мы, наконец, нажимаем кнопку, чтобы запустить двигатель. Но морской дизельный двигатель требует перед этим ряда проверок и шагов; которые мы будем читать шаг за шагом в следующих подразделах.

Подготовка и проверки перед запуском судового дизельного двигателя

Существуют различные проверки и подготовка четырех основных систем двигателя; то есть смазочное масло, дизельное топливо, пусковой воздух и вода в рубашке. Сначала их доводят до желаемого состояния для успешной работы двигателя; а затем проверены на желаемые требования. эти проверки выполняются один на один; т. е. если какое-либо из условий не выполняется, мы не запускаем двигатель.

1 ) Система пускового воздуха

• Убедитесь, что все главные воздушные компрессоры находятся в режиме ожидания и готовы к работе.
• Включите автоматические настройки вспомогательного вентилятора.
• Заправьте основные баллоны с воздухом и убедитесь, что в них достаточно давления для запуска двигателя.
• Проверить и обеспечить надлежащую подачу управляющего воздуха в систему пускового воздуха.
• Слейте воду из главного воздушного ресивера
• Слейте воду из воздухоохладителя и дренажных отверстий турбонагнетателя.
• Наконец, проверьте, достаточно ли давление воздуха в ресивере пускового воздуха.

2 ) Система смазочного масла

• Проверьте уровень смазочного масла в баках и поддоне двигателя.
• При необходимости долейте смазочное масло.
• Запустите и поддерживайте насос смазочного масла для поршня, распределительного вала, коленчатого вала и подшипников.
• Следите за потоком масла через смотровое стекло.
• В случае четырехтактного/нереверсивного двигателя; запустите насос смазочного масла к коробке передач.
• Убедитесь, что температура на входе смазочного масла достаточна.
• Убедитесь, что в системе имеется соответствующее давление смазочного масла.
• Проверьте подачу смазочного масла к турбонагнетателю
• Убедитесь в достаточном количестве смазочного масла в баке смазочного масла цилиндра.

3 ) Топливная система

• Убедитесь в наличии достаточного количества топлива в баках хранения и отстойниках жидкого топлива.
• Проверить, работают ли очистители?
• Убедитесь, что насосы подкачки топлива работают.
• Поддерживайте соответствующую температуру топлива.
• Оставить циркуляционный масляный насос включенным, если двигатель был остановлен на мазуте; или запустить его, если нет.
• Проверьте, удовлетворительно ли работают регуляторы подачи топлива.
• Убедитесь, что циркулирующее топливо находится в удовлетворительном диапазоне давления.
• Проверить и убедиться в том, что расходомеры жидкого топлива работают правильно.

4 ) Рубашка водяного охлаждения

• Запустите насосы для воды рубашки цилиндра.
• Подогрейте воду в рубашке до 60-70 градусов Цельсия.
• Убедитесь в наличии непрерывного потока охлаждающей воды.
• Проверить и убедиться в достаточном уровне воды в расширительных бачках.
• Обеспечьте постоянную циркуляцию воды из рубашки к подогревателю.
• Проверьте и убедитесь в правильном давлении охлаждающей воды в системе.
• Убедитесь в отсутствии утечек и устраните их.

Термин «перекрытие» и его роль в запуске дизельного двигателя

В идеале для запуска судового двигателя в требуемом направлении используется сжатый воздух под давлением 30 бар. Это делается путем впрыска пускового воздуха в цилиндр двигателя, когда поршень находится сразу за ВМТ. Пусковой воздух впрыскивается в соответствии с правильным порядком работы двигателя; так как двигатель запускается в нужном направлении.

Для обеспечения беспрепятственного запуска двигатель должен иметь не менее двух пусковых клапанов; одновременное впрыскивание пускового воздуха. Теперь период времени, в течение которого происходит впрыск пускового воздуха; в двух и более цилиндрах дизеля называется перекрытием. Наличие перекрытия обеспечивает возможность запуска двигателя с помощью сжатого воздуха; из любого положения коленчатого вала.

При этом его значение во многом зависит от общего количества цилиндров, фаз выпуска и впуска; обычно двигатель с менее чем 4 цилиндрами не показывает перекрытия. Это связано с тем, что для двигателей с 3 или менее цилиндрами период запуска меньше, чем общий интервал зажигания; то есть 100-110 < 120 на временной диаграмме.

Наличие комбинезона в двигателе гарантирует, что когда один пусковой воздушный клапан вот-вот перестанет впрыскивать; другой вот-вот начнет впрыскивать пусковой воздух. Это гарантирует, что никогда не будет менее двух клапанов пускового воздуха, впрыскивающих сжатый воздух в цилиндр. В противном случае двигатель может остановиться в положении, из которого его просто невозможно будет запустить с помощью сжатого воздуха.

16 простых шагов для запуска судового двигателя

1. Запустите другой генератор и включите его под нагрузку.
2. Запустите все насосы смазочного масла, топлива и водяной рубашки и поддерживайте требуемую температуру и давление.
3. Убедитесь, что очистители топлива и смазочного масла работают.
4. Проверить уровень масла в картере и турбонагнетателе.
5. Теперь включите поворотный механизм и медленно проверните двигатель с открытым контрольным краном.
6. Проверьте все индикаторные краны на наличие признаков воды.
7. Подготовьте пневматическую систему запуска с достаточным количеством сжатого воздуха в основном баллоне с воздухом.
8. Держите главный воздушный компрессор в режиме ожидания.
9. Слейте всю воду, содержащуюся в ресивере пневматического запуска.
10. Подайте смазочное масло в цилиндр на время его вращения с помощью поворотного механизма.
11. Теперь отключите поворотный механизм, как только вы разрешите работу с мостом и будете готовы проверить двигатель.
12. Включите ручной вентилятор на короткое время и продуйте цилиндр свежим воздухом.
13. Теперь медленно проверните двигатель на пусковом воздухе с полузакрытым контрольным краном.
14. Через минуту-две закройте контрольный кран и дренажные отверстия воздухоохладителей и турбонагнетателя.
15. Запустите и проверьте двигатель, подав сигнал запуска на пневматический пусковой распределитель.
16. Проверить двигатель и поставить его в резерв; и сообщить на мостик.

Роль медленного вращения в процедуре пуска

На низкоскоростном двигателе, подобном двигателю судового дизеля, необходимо вращать двигатель на малой скорости на воздухе; прежде чем, наконец, дать толчок. Это делается каждый раз при остановке двигателя более чем на 20-30 минут. Это делается путем пропускания очень небольшой части всего пускового воздуха через медленно вращающийся клапан.

Клапан медленного вращения обеспечивает скорость вращения двигателя не более 5 об/мин; таким образом, давая время для выхода любой содержащейся воды через частично открытый индикаторный кран. Воздух, используемый для этой цели, также может отличаться от небольшой линии от начальной линии воздуха, которую мы обычно используем; просто они должны быть сухими, чтобы избежать коррозии.

Включение двигателя на малых оборотах в основном позволяет любой капле масла или воды выйти из камеры сгорания. Жидкости вообще являются сжимаемыми и, таким образом, приводят к забиванию узла поршня. Таким образом, чтобы защитить детали двигателя от любых повреждений или ударов; перед запуском большой дизельный двигатель обычно включают на малую скорость.

Кроме того, это также способствует равномерному распределению смазочного масла внутри цилиндра перед запуском двигателя. Много раз двигателю также давали этот медленный поворот; для защиты подшипников и коленчатого вала от провисания при длительном неиспользовании. В идеале двигатель проворачивают медленно только на один полный оборот перед окончательным запуском.

Как выполняется реверсирование в двигателе

Как правило, все двухтактные дизельные двигатели могут реверсироваться, а четырехтактные — нет. Это связано с тем, что для нормального реверсирования двигателя, т. е. запуска двигателя в обратном направлении, нам необходимо изменить фазы впрыска топлива, продувки и выпускного клапана. Таким образом, чтобы упростить задачу, обычной практикой является использование коробки передач для реверсивного четырехтактного двигателя при одновременном изменении синхронизации топливной форсунки для двухтактных дизельных двигателей.

1 ) Реверсивный двухтактный дизельный двигатель

Для дизельного двигателя, такого как морской двигатель, необходимо изменить время впрыска, выхлопа и продувки; для того, чтобы действительно реверсировать работу двигателя. Но поскольку для временной диаграммы двухтактного дизельного двигателя мы нашли синхронизацию как продувки, так и выхлопа; почти симметрично тому, что в прямом направлении.

В больших двухтактных двигателях, таких как главный двигатель корабля, мы регулируем синхронизацию только для впрыска топлива и положения распределителя пускового воздуха, чтобы изменить порядок воспламенения.

Распределитель пускового воздуха представляет собой набор клапанов, которые подают управляющий воздух к пусковому воздушному клапану, чтобы начать подачу пускового воздуха в цилиндр; запустить двигатель на воздухе, чтобы достичь оборотов, достаточных для самостоятельного запуска двигателя. Эти распределители оснащены комплектом трехходового клапана с двумя положениями.

Это дополнительно гарантирует, что распределитель инициализирует только главный пусковой воздушный клапан в отношении направления работы; то есть вперед или назад. Теперь, если вы потратите время на просмотр одного из наших старых постов о клапане пускового воздуха и распределителе пускового воздуха. Вы обнаружите, что существует различный набор пилотных воздушных линий как для прямого, так и для обратного направления.

Поршень двойного действия с реверсивным цилиндром используется для реверсирования работы распределителя пускового воздуха. Аналогично изменяется положение распределительного вала с помощью управляющего воздуха. Изменение положения распределительного вала изменяет угол поворота и, следовательно, время впрыска топлива относительно порядка зажигания.

2 ) Реверс четырехтактного дизельного двигателя

Теперь, поскольку довольно сложно реверсировать весь двигатель, а не вал в четырехтактном двигателе. Неудивительно, что вы догадываетесь, что мы используем коробку передач. (Честно говоря, я сказал вам это в начале этой статьи). Коробка передач состоит из определенного набора шестерен, которые затем с помощью натяжного ролика помогают реверсировать и изменять скорость вращения вала.

Но главный вопрос, как работает задняя передача? Различные шестерни на главном и промежуточном валах в коробке передач позволяют работать валу; через набор различного передаточного числа. Это делается с помощью синхронизатора, который включает и выключает два разных набора шестерен на основном и промежуточном валах.

Но для передачи заднего хода между двумя шестернями коробки передач есть третья шестерня, называемая промежуточной. Натяжной ролик помогает выходному валу (ведомому валу) вращаться в направлении, противоположном нормальному вращению вала при разных передачах. На многих судах также используются гребные винты с реверсивным приводом от электродвигателя.

Примечание: Изделие производится по запросу РИШИКЕШ КУМАР .

Читайте также:

• Различия между двухтактным и четырехтактным морским дизельным двигателем
• Система пускового воздуха в морском дизельном двигателе
• Судовой дизельный двигатель — детали и функции
• Продувка двухтактного двигателя — типы, преимущества и использование

Знаете ли вы, что мы пишем сообщения по вашему запросу?

Запросите свою тему!

сообщите об объявлении

Редукторы заднего хода судового дизеля

Редукторы заднего хода судового дизеля

Главная || Дизельные двигатели

||Котлы||Системы подачи

||Паровые турбины ||Обработка топлива ||Насосы ||Охлаждение ||

Дизельный двигатель — это тип двигателя внутреннего сгорания, который зажигает
топливо, впрыскивая его в горячий воздух под высоким давлением при сгорании
камера. Как и все двигатели внутреннего сгорания, дизель
двигатель работает с фиксированной последовательностью событий, которая может быть достигнута
либо за четыре такта, либо за два, причем ход — это ход поршня
между его крайними точками. Каждый удар выполняется за половину
оборот коленчатого вала.

выравнивание = «влево»>

• Дом
• Дизельные двигатели
• Морской котел
• Кондиционер
• Сжатый воздух
• Батареи
• Охлаждение
• Судовые насосы

• Система подачи

• Инсинератор
• Хладагенты
• Коробки передач
• Губернаторы
• Охладители
• Пропеллеры
• Рулевой механизм
• Электростанции
• Турбинный редуктор
• Турбокомпрессоры
• Паровые турбины
• Теплообменники

• Противопожарная защита

align=»left»>

• Измерение расхода

• Четырехтактные двигатели
• Двухтактные двигатели
• Система впрыска топлива
• Топливная система
• Масляные фильтры
• Двигатель MAN B&W
• Дизельный двигатель Sulzer
• Морские конденсаторы
• Сепаратор маслянистой воды
• Защита от превышения скорости
• Поршень и поршневые кольца
• Прогиб коленчатого вала
• Станция очистки сточных вод
• Система пускового воздуха
• Аварийный источник питания
• UMS Операции
• Сухой док и ремонт
• Критическое оборудование
• Палубные механизмы
• Контрольно-измерительные приборы
• Безопасность машинного отделения

• Главная

выровнять=»влево»>

Механизм редуктора, используемый для уменьшения среднеоборотного двигателя.
снизить скорость до подходящих оборотов гребного винта. Если коробка передач используется с дизельным двигателем, могут быть включены передачи заднего хода.
включен так, что сам двигатель не реверсируется. Где
используется винт регулируемого шага нет необходимости реверсировать
главный двигатель.

Однако, когда необходимо запустить двигатель в
реверс, он должен быть запущен в обратном направлении, и синхронизация впрыска топлива должна быть
измененный. Там, где используются газораспределительные или тарельчатые клапаны, они также должны
быть переназначен. В топливных насосах рывкового типа топливные кулачки на распределительном валу
должны быть переставлены. Это можно сделать с помощью отдельного реверса.
кулачок и перемещая распределительный вал в осевом направлении, чтобы привести его в нужное положение.
В качестве альтернативы можно использовать обгонную муфту в сочетании с
впереди насос-распределительный кулачок.

Рис. Реверсивные устройства

Расположение кулачка топливного насоса и блокировочной муфты показано на
Фигура . Форма кулачка приводит к периоду накачки сначала
затем около 10 впрысков топлива до верхней мертвой точки и около 5 после
верхняя мертвая точка. Затем наступает период задержки, когда топливный насос
поршень не двигается.

Полностью реверсивный кулачок будет симметричен относительно
этот момент, как показано. Угловой период между верхней мертвой точкой
точки для движения вперед и назад будут «потерянным ходом», необходимым для
задний ход. Муфта холостого хода или серводвигатель использует вращающийся
лопасть, которая прикреплена к распределительному валу, но может двигаться относительно
привод распредвала от коленчатого вала. Лопасть показана удерживаемой в
переднее рабочее положение по давлению масла.

При подаче масла
давление через дренаж, лопасть будет вращаться через холостой ход
угловое расстояние для изменения времени подачи топлива для движения задним ходом.
система пускового воздуха повторно синхронизируется либо за счет этого движения распределительного вала, либо за счет
направленная подача воздуха к распределителю пускового воздуха,
переставить кулачки. Выпускные газораспределительные или тарельчатые клапаны будут иметь свои собственные
муфта холостого хода или серводвигатель для управления задним ходом.

Связанная информация:

Система пускового воздуха для дизельного двигателя — принцип работы

Муфты, сцепления и редукторы судового дизеля

Различия между двухтактными и четырехтактными дизельными двигателями

Руководство по работе в машинных отделениях на борту грузового судна

Четырехтактные дизельные двигатели

Топливная система дизельного двигателя

Функция топливной форсунки

Система смазки судового дизельного двигателя

Система охлаждения пресной и забортной водой

Двухтактные дизельные двигатели

Методы продувки

Удаление дымовых газов

Теплообменник для работающих механизмов

Измерение мощности — Индикатор двигателя

Циркуляция охладителей забортной водой

Зубчатая передача

Функция регуляторов

Дизельный двигатель MAN B&W

Дизельный двигатель Sulzer RTA72U

Муфты, сцепления и редукторы судового дизельного двигателя

Предохранительный клапан

Предохранительный клапан баллона

Дизельный двигатель Поворотный механизм

Детектор масляного тумана картера

Судовая техника — Полезные теги

Судовые дизельные двигатели || Парогенераторная установка || Система кондиционирования воздуха || Сжатый воздух || Морские батареи || Рефрижератор грузов || Центробежный насос || Различные охладители || Аварийный источник питания || Теплообменники отработавших газов || Система подачи || Насос для отбора корма ||
Измерение расхода || Четырехтактные двигатели || Топливная форсунка || Топливная система || Обработка мазута || Редукторы || Губернатор ||
Морской мусоросжигатель ||
Масляные фильтры ||
Двигатель MAN B&W ||
Морские конденсаторы ||
Водоотделитель ||
Устройства защиты от превышения скорости ||

Поршень и поршневые кольца ||
Прогиб коленчатого вала ||
Морские насосы ||

Различные хладагенты ||
Станция очистки сточных вод ||
Пропеллеры ||
Электростанции
||
Система пускового воздуха ||
Паровые турбины ||
Рулевой механизм ||
Двигатель Sulzer ||
Турбинный редуктор ||
Турбокомпрессоры ||
Двухтактные двигатели ||
Операции UMS ||

Сухой док и капитальный ремонт ||
Критическое оборудование ||
Палубные механизмы и грузовые механизмы
|| Контрольно-измерительные приборы

|| Противопожарная защита
|| Безопасность машинного отделения ||

Machinery Spaces.