Roush yates двигатель: Мощный Mustang 1966 года с двигателем Nascar V8

Mastercam и форсированные моторы для гонок NASCAR

16 декабря 2015 года известная американская компания Roush Yates Engines, специализирующаяся на производстве и тюнинге двигателей для автомобильных гонок (NASCAR, IMSA), оповестила о заключении партнерского соглашения с поставщиком широко распространенной в мире CAD/CAMсистемы Mastercam – компанией CNC Software, Inc. В рамках этого партнерства система Mastercam становится официальным программным обеспечением компании Roush Yates Engines для задач CAD/CAM.

“Приверженность разработчиков Mastercam внедрению инноваций и первоклассному обслуживанию клиентов прекрасно совпадает с видением компании Roush Yates Engines, – сказал в этой связи Doug Yates, президент и главный исполнительный директор Roush Yates.“Их нацеленность на предоставление ультрасовременных CAD/CAMинструментов для производственников, их великолепное программное обеспечение – всё это стало причиной партнёрства Roush Yates с компанией CNC Software.

В трех отделениях базирующейся в городе Mooresville (штат Северная Каролина) корпорации – Roush Yates Engines, Roush Yates Manufacturing Solutions и Roush Yates Performance Engine Groupнасчитывается более полусотни самых современных станков с ЧПУ, работа которых программируется с помощью CAM-продуктов линейки Mastercam. Эти станки используются для обработки компонентов 3.5-литровых гоночных двигателей Ford EcoBoost V6 3.5 с двумя турбокомпрессорами [и непосредственным впрыском], которыми комплектуются автомобили, участвующие в многочисленных гонках NASCAR и IMSA (Международной ассоциации мотоспорта). Базовые двигатели Ford EcoBoost отличаются уникальным сочетанием крутящего момента, мощности, экономичности, долговечности и надежности. Однако для участия в гонках эти двигатели подвергаются существенной специфической модернизации. Тысячи деталей этих легендарных гоночных моторов фрезеруются, точатся, сверлятся, шлифуются и проверяются на строгое соответствие заданным требованиям качества перед тем, как поступают на сборку агрегатов.

“Мы очень рады партнерству с одним из самых крупных и уважаемых производителей двигателей [для команд] Национальной ассоциации гонок серийных автомобилей NASCAR,” – сказала Meghan S. West, президент CNC Software, Inc. – “Начиная с 1980-х годов, применение Mastercam было неотъемлемой составляющей в работе многих участвующих в гонках компаний. Мы взволнованы и горды тем, что имеем возможность внести свой вклад в этот вид спорта в качестве официального партнера Roush Yates Engines”. “Компания CNC Software, уже более 30-ти лет являющаяся одним из лидеров в своей отрасли, гордится тем, что может удовлетворять потребности заказчиков в получении превосходного функционала по приемлемым ценам. Стратегия Mastercam – сочетание опыта разработки инновационного ПО с практическим цеховым опытом применения оборудования с ЧПУ”, – добавляет Meghan

пикапы (как и женщины) бывают разными

Владимир Шрамченко

Естественно, при всенародной любви к пикапам, не могла не появиться и субкультура, когда эти сугубо утилитарные по своей сути машины превращают в настоящие хот-роды. Вот история одного из них — Ford F-100 53′.

У этого Ford F-100 1953 года выпуска имеется настоящая история, растянувшаяся на более чем полвека. Но сначала о самой серии F и отдельно о поколении, к которому принадлежит именно этот F-100.

Истребительная «сотка» и многое другое

Пикапы серии F от Ford начали выпускаться в далеком 1948 году прошлого века и с тех пор не сходят с конвейера. Самая выдающаяся среди них модель — F-150. Она не только является самым популярным полноразмерным пикапом на протяжении последних 43 лет, но и вообще самым популярным транспортным средством в США на протяжении 32 лет! Не менее популярна F-серия и в соседней Канаде.

И хотя, собственно, модель F-150 появилась только в шестом поколении серии F в середине 70-х, по сути она является той же самой «100-кой» с грузоподъемностью в полтонны. При ее «зачатии» F-150 стала не более чем маркетинговым шагом в связи с новыми требованиями по выхлопу, названной «полутонником с повышенной прочностью».

Всего было выпущено 13 поколений F-серии, а началось все с самого настоящего неказистого работяги для фермеров и «доставщиков», выглядевшего типично для послевоенных автомобилей 40-х годов.

В 1948 году этот пикап пришел на смену собрату, базой для которого служила легковушка. Причем изначально речь шла не совсем о пикапе, а базе, на которой строилось множество вариантов транспортных средств, включая панельные фургоны, школьные автобусы и даже бескапотный грузовичок.

Уже второе поколение, выпускавшееся с 53-го по 56-й годы, стало знаковым. Именно тогда на смену единичной цифровой идентификации пришли индексы 100, 250, 350 и т. д. Так полутонник F-1 превратился в F-100.

По одной из версий толчком к появлению нового индекса послужило название F-100, принадлежавшее самому современному на тот момент американскому истребителю Super Sabre, не без успеха сражавшегося в корейском небе с советскими «МиГами»… 

Но лучше о мирном. Новое поколение, которое также выходило и под маркой Mercury, не только увеличилось в размерах, получило улучшенные двигатели, но, пожалуй, стало самым стильным из всех выпускаемых после. По этому признаку с ним может потягаться четвертое поколение начала 60-х, не менее популярное, но скорее у реставраторов, нежели у хот-роддеров.

Начиная с третьего поколения крылья машины стали выполнятся по-современному, интегрированными в кузов, поэтому удивляться популярности именно второго поколения с его настоящим ретро-луком с раздутыми крыльями не стоит. Все остальные поколения скорее являлись эталонами утилитарности, но никак не стилистики, и это еще мягко говоря…

Возможно, через полвека экстравагантные сегодня формы последнего 13-го F-поколения также станут популярными у ностальгирующий молодежи будущего. Однако, глядя на эти «футуристические» формы начала XXI века, данное оптимистичное предположение вызывает некоторые сомнения…

Вернемся ко второму поколению F. Интересно, что в перечень его опций входили такие вещи, как внутренний свет, прикуриватель, подлокотники, солнечные козырьки и радио. Да, мы говорим о начале 50-х, пусть и в Америке… Чуть позже, именно начиная со второго поколения в качестве опции стали предлагаться и автоматическая КПП, тогда как полный привод появился только у наследников.

Интересно и даже символично с точки зрения хот-родинга, что именно это поколение стало крайним, где применялись последние «флетти» — двигатели с боковым расположением клапанов. Более того, уже на последних моделях второго поколения начали появляться привычные для современного представления ДВС с верхним расположением клапанов. Также нельзя не сказать, что хот-роддеры любят не все F второго поколения, так как в 1956 году произошел рестайлинг лобового стекла, лишивший пикап его неповторимого шарма…

У каждого своя история

Классика никогда не выходит из моды и это касается всего. Однако еще одним, менее явным признаком классики, является то, что ею восхищаются не только во все времена, но и разные поколения. К таковым бесспорно относятся и пикапы Ford F-100 второго поколения. Их оригинальные контуры заставят обернуться любого более или менее не равнодушного к автомобилям человека, вне зависимости от континента, возраста или пола. Если же эти линии были еще и преображены, а потом покрыты глубокой черно-ониксовой краской, то тут свой взгляд задержит и любой прохожий…

Хозяином этого творения является Гарри Визел, проживающий отнюдь не в самой хот-роддовой местности — штате Род-Айленд, что на северо-восточном побережье США. В общем-то и не он является автором сего пикапа…

Его делал Майк Расселл, живущий южнее, в Северной Каролине, где, как и на западном побережье США, подобные автомобильные творения имеют настоящий культовый статус…
Несмотря на серьезное расстояние, эти двое дружат множество лет, продуктом их дружбы и стал этот F-100. Эта история началась много-много лет назад, в далеком 1963 году, как раз на западе, в Калифорнии, когда Гарри было 15 лет, а Майка не существовало даже «в проекте». «Именно тогда я положил глаз на нее, — делится воспоминаниями Гарри Визел, — и сразу понял — я должен обладать ею!» Именно так, в женском роде, Гарри говорит об этом пикапе, вид которого уже в 60-х становился ретро…

Сосед продавал F-100, как ему самому казалось, по разумной цене в 500 долларов. Однако отец Гарри не считал ее таковой (по тем временам сумма не малая) и назидательно сказал: «Если ты будешь много и тяжело работать, сэкономишь средства, ты сможешь потратить их на все, что твоей душе будет угодно». Будучи смышленым, Гарри смог «обернуть эти же слова против своего старика», душа которого тоже открылась для «нее», и пикап был приобретен.

Получив вскоре права, Гарри ездил на F-100 вплоть до 1968 года, когда отправился служить в ВМС США. В это время машину эксплуатировал его отец, которому она нравилась не меньше. Спустя 4 года Гарри вернулся, а вскоре, загрузив в кузов пикапа свои пожитки, отправился на нем через всю Америку на восток, в Род-Айленд, где жила его девушка Кетти. Они поженились и зажили счастливо, приобретя более подходящий для растущей семьи автомобиль, однако любимица F-100 не была продана, а была припаркована в гараже…

Спустя много лет, когда Гарри Визел уже успел стать дедушкой, в 2010 году он ужинал со своим старым бизнес-партнером и его сыном (это и был Майк). Занятием последнего была постройка хот-родов, однако в мыслях Гарри на тот момент была не более чем реставрация его первой любви (автомобильной, естественно). Он спросил Майка, не возьмется ли тот за эту работу и спустя месяц «пациентка» на трейлере прибыла в мастерскую в Северной Каролине. В свою очередь у восхищенного формами старого классического пикапа Майка разыгрались фантазия и креативность, и Гарри не стал возражать. И вот что вышло.

Омоложение старушки

Для начала настоящему фейслифтингу подверглась «голова». Кабина была посажена несколько ниже на раму, но глазу скорее заметно то, что она была по хот-родовски «выбрита», равно как shave-e подвергся и стоковый капот. Они лишились множества «трима», включая не только все беджики и шильдики, но и зеркал заднего вида и даже дверных ручек.

При этом передний бампер, изначально выполненный как нехитрый рельс, был удлинен и его концы по-современному загнуты, повторяя контуры передних крыльев. Радиаторная решетка также была «сглажена», тогда как радиатор «посажен» ниже стандартных мест. Все это вместе с занижающей (drop-down) передней осью максимально прижало передок пикапа к земле, придавая ему неповторимую хот-родовскую поджарую посадку. Примечательно, что под фарами в качестве противотуманок были установлены парковочные фонари от Ford 56’. Задний бампер напротив был укорочен на 3 дюйма с каждой стороны, чтобы адаптировать новые боковые поверхности кузова.

В качестве стильных фонарей были использованы аналогичные детали, но еще от довоенного Ford 29’. При этом в обоих случаях в новой светотехнике была использована современная светодиодная технология LED. Кузов от специализирующихся именно на этих узлах Dan Carpenter Specialties был расширен и в отличие от кабины наоборот «поднят» на один дюйм. Внутри него постелен пол, ни много ни мало изготовленный из «красного» дерева». Вместе с самим кузовом расширен на два дюйма и «тейлгейт».

Покраской занимались Майк Расселл и Колей Саммерс, использовав черную с ониксовым оттенком краску от известнейшего производителя DuPont, не так давно после ребрендинга превратившегося в Axalta. При этом на радиаторную решетку, с которой также был «сбрит» шильдик, было нанесено контрастирующее с общим фоном «сатиновое» покрытие «Серебряного Серого».

Фирменные раздутые крылья были занижены путем вырезания полоски шириной один дюйм снизу, при этом собственно колесные арки удлинили на 2 дюйма. Пространство под ними заняли популярные в хот-родовой среде 20- и 18- дюймовые (сзади и спереди соответственно) 5-спицевые диски от Billet Specialties Apex, на которые обуты радиальные шины BF Goodrich 45-й серии.

С учетом того, что сам Гарри всю свою жизнь является фанатом голубого овала и как он сам говорит,- «я лучше буду ездить на автобусе, нежели под капотом моей старой F-100 окажется что-то другое, нежели движок от „Форда“… Так что вопроса при выборе марки двигателя не стояло, однако его модель крайне интересна.

Подкачка и фитнес

Изначально Гарри планировал имплантировать в омолодившуюся старушку классический Windsor объемом 351 (5,8-литра). Оно и не удивительно, так как именно этот движок устанавливался до конца 90-х на пикапы Ford, в том числе и на F-150. Свое название он получил от города, в котором находился завод, где этот мотор начал производиться в далеком 1962 году, простояв на конвейере (и других заводов тоже) до начала XXI века. Однако Майк предложил все же использовать еще более молодое «сердце» — 5-литровый 4-вальный Coyote, доработанный Ford Racing.

Не долго думая, Гарри согласился с предложением молодежи. Настройкой двигателя занимался Джефф Пакстон из Roush-Yates Performance — компании, которая много лет является главным специалистом по двигателям Ford, включая изготовление моторов с синим овалом для гонок NASCAR. Правда, в реалии никаких существенных доработок не производилось, так как и в «стоковом» виде с 5 литров Coyote «снимаются» 412 л.с. и крутящий момент в 520 Нм. Новому двигателю ассистирует трансмиссия Gearstar Ford 4R70W с конвертером, срабатывающим на 2200 оборотах, управляемая через электронный «шифтер» от Compushift.

Шасси при реставрации было усилено, чтобы совладать с новой мощью силовой установки, а также ее габаритов и прибавкой в весе.

В оригинальные раму и кузов спереди были имплантированы усилители от Fatman Fabrication. Вместе с ними появился подрамник, обычно устанавливаемый на Mustang II от того же производителя, рассчитанный под заниженную на два дюйма переднюю ось, предельно уменьшающую клиренс. Новый стабилизатор поперечной устойчивости от того же Fatman и амортизаторы от QA1 заботятся об устойчивости передних колес при «райде»…

На противоположном конце пикапа был использован рессорный комплект с газонаполненными амортизаторами от Total Cost Involved, под который были переделаны точки крепления. В качестве заднего моста использован проверенный 9-«инчевик» Ford с главной передачей 3,89:1 и дифференциалом повышенного трения от Eaton. Для своевременной и надежной остановки использована тормозная система Baer. Это современные вентилируемые дисковые механизмы на всех «углах»: 11- и 12-дюймовыми (сзади и спереди соответственно), на передних используются мощные 4-поршневые суппорта.

«Намарафетились» и в дорогу

Для получения нового интерьера омолаживающейся старушке не пришлось путешествовать далеко. По соседству с мастерской Майка находится Lake Norman Tops & Interiors, где ее хозяин Чак Хана оббил старую классическую «скамейку» и внутренние панели новехоньким ярко-красным винилом «под кожу», тогда как на пол был постелен настоящий «вуловый» ковер…

Оригинальная приборная панель с ее огромным классическим аналоговым спидометром посередине осталась на своем законном месте. Тем не менее, она была отполирована, получив стильную хромированную окантовку… Аналогично были сохранены «древние» переключатели и вентиляционные отверстия, чтобы в салоне Гарри мог ощущать тот самый неповторимый дух ностальгии, не пользуясь при этом чудесами современного кондиционера.

Рулевое колесо все же было заменено, но на ретро-лук с красной отделкой от известного производителя в этой области Billet Specialties Classic. Оно покоится также на привычной для хот-родов рулевой колонке от ididit, которая в отличие от оригинала имеет регулировку по высоте.

Несмотря на то, что Гарри от места омоложения его старой подруги разделяло немалое расстояние, он все-таки несколько раз проведывал ее, контролируя процесс, когда надо «подбрасывая деньжат» Майку. В итоге в неспешном режиме на реставрацию и преображение этой F-100 ушло более двух лет. Счастливый хозяин забрал машину в начале 2014-го года, тут же начав путешествовать с ней на различные шоу. Собрав некоторое количество призов и «нахваставшись» своей омолодившейся и преобразившейся старой подругой, Гарри к концу прошлого года вновь поставил ее в своем гараже на Род-Айленде.

Теперь он периодически выезжает на ней по выходным, иногда и за город, дабы прохватить с ветерком по пустынной проселочной дороге. Новая мощь красотки способствует таким прогулкам, помогая омолаживаться и своему хозяину, возраст которого не только перевалил за символический рубеж в 50 лет, а и стремительно приближается 70.. Воссоединившись, эта парочка почти ровесников, когда они вместе, не чувствуют своего возраста…

Справка о Ford Coyote 5-liter

Выбор пал именно на этот двигатель неспроста. Более того, по сути, он остался полностью стоковым, без каких-либо внутренних, да и наружных изменений, если не считать новую кастом выхлопную систему, которая была просто необходима с учетом имплантации современного двигателя в автомобиль, произведенный более чем полвека назад.

Изначально во втором поколении серии F предлагалось немало двигателей. Начиная от 3,5-литровой (215 кубических дюйма) «шестерки», заканчивая близким по кубатуре V8 рабочим объемом 4,5 литра (279 «кубика»). Вопрос был скорее в их мощности — архаичные «флетти» выдавали от 100 до 150 л.с., и лишь на последней версии F-100 второго поколения появился еще более объемный мотор на 317 дюймов (свыше 5 литров), развивавший 170 «лошадей». Но вернемся к Coyote.

Он принадлежит к новейшему семейству так называемых «модулярных» (Modular) двигателей Ford V8 и V10. Интересно, что это название не относится напрямую к взаимозаменяемости деталей, а к тому, что они производятся на специализированных конвейерах, которые рассчитаны под то, чтобы в течение считанных часов быть перенастроенными на производство другого двигателя из данного семейства, естественно, с использованием унифицированных деталей. Интересно, что их выпускают в том числе и на том самом заводе в Виндзоре — первоначальном выборе двигателя Гарри…

5-литровый Coyote по сути стал вершиной модулярной линейки, в первую очередь предназначавшимся для Mustang в версии GT.

Он задумывался как ответ конкурирующим Chevrolet Camaro и Dodge Charger с Challenger, на которые устанавливались соответственно GM LS3, рабочий объем которого составлял куда большие 6,2 литра, а также новому «крайслеровскому» Hemi ESF с его 6,4 литрами.
И специалистам Ford это удалось — с куда меньшим рабочим объемом они выжали из «Койота» необходимые конкурентно-способные параметры, при этом по размерам и весу он остался близок к оригинальному стандартному для Mustang 4,6-литровому мотору. Более того, тут была заимствована их поршневая система и многие другие узлы.

Дабы справляться с приростом мощности (компрессия выросла до 11,0 к 1) новый блок цилиндров был серьезно усилен конструктивно при помощи композитного литья. При этом толщина стенок и перегородок осталась практически прежней, тем самым был сэкономлен вес. Coyote использует полностью новые головки блока цилиндров с 4 клапанной конфигурацией и двумя распредвалами в каждой из них. Их размещение было максимально смещено в бок, дабы максимально снизить высоту двигателя. Вместе с тем была серьезна повышена «пропускная» способность клапанов. Красная зона тахометра на Coyote начинается с 7 тысяч оборотов, что довольно много как для американских V8, но ведь им нужно было приблизиться к параметрам куда более объемных конкурентов…

Нельзя не сказать, что именно Coyote стал первым двигателем во всей линейке V8 Ford, где была применена их новейшая система газораспределения Twin Variable Cam Timing (Ti-VCT). При помощи электронных «мозгов» она может регулировать опережение или запаздывание зажигания вместе с открытием клапанов на впуск и выпуск не зависимо друг от друга. Это не только дает прирост в мощности, но и экономит топливо, а также понижает выброс вредных веществ (способствует лучшему сгоранию горючей смеси).

Существует и заряженная версия Coyote. Она официально именуется как Boss 302, а неофициально как Road Runner, и предназначена для версии Mustang 302 Boss 2012 модельного ряда.

Тут были дополнительно изменены (расточены) головки блока цилиндров и использованы новые клапана с большей степенью подъема, что увеличило пропускную способность. К тому же большинство деталей в поршневой были облегчены, включая применение супер-легких композитных выпускных клапанов и кованных алюминиевых поршней. Все эти изменения подняли мощность с 412 л.с. до 444, что интересно, при этом крутящий момент в реалии несколько упал с 530 до 520 Нм, тогда как в этом двигателе красная зона и вовсе стартует с 7,5 тысяч оборотов.

На Ford не забыли и о своем фаворите среди пикапов F-150.

На базе Coyote специально под эту модель начали производить бюджетную, но при этом «крутящую» модификацию как альтернативу своему же фирменному EcoBust. Акцент в ней был сделан именно на крутящем моменте, куда более важном для перевозящего и тягающего грузы пикапа, при этом была несколько снижена себестоимость его производства.

Компрессия была понижена до 10,5 к 1, применены другие распредвалы на входе и новая стальная выхлопная система. Двигатель сохранил поршневую систему оригинального Coyote с кованным стальным коленвалом, однако была изменена система охлаждения, причем по сути взятая от варианта Boss 302. Пиковая мощность этого пикапового мотора существенно снижена до 360 л.с, при этом крутящий момент остался на уровне как раз варианта Boss 302 — 520 Нм.

Нельзя не сказать и пары слов о рекордной версии Coyote, правда созданная скорее в целях маркетинга. Специалисты из отделения MMR (Modular Motorsports Racing) серьезно модифицировали 5-литровый «Койот», сняв с него невероятные 2000 «лошадей»! При его помощи на «квотере» были установлены 7,02 секунды или 202 мили в час, однако эти показатели принесли не более чем титул «Самый быстрый автомобиль, оснащенный 5-литровым Coyote»…

Кто мы — Roush Yates Manufacturing Solutions

Roush Yates Manufacturing Solutions

Компания Roush Yates Engines была основана в 2003 году Робертом Йейтсом, Джеком Рушем и Дугом Йейтсом под руководством Ford Motor Company для проведения гонок мирового класса. компания по производству двигателей, которая будет конкурировать на самом высоком уровне в индустрии автоспорта.

Стремление к превосходной мощности и производительности привело к созданию компании Roush Yates Manufacturing Solutions. Roush Yates Manufacturing Solutions изготавливает высокопроизводительные компоненты двигателей для проектирования, разработки и производства двигателей. Несмотря на то, что Roush Yates Manufacturing Solutions укоренилась в автоспорте и автомобильной промышленности, она использовала свою страсть к совершенству производства с ЧПУ для обработки компонентов для автоспорта, аэрокосмической, оборонной, космической, медицинской и других высокотехнологичных отраслей.

Мы создали объект мирового класса, в котором работает многопрофильная профессиональная команда из аэрокосмической, оборонной, автомобильной, энергетической и промышленной отраслей со всех концов Соединенных Штатов. Наша приверженность качеству проявляется в нашей приверженности сертификатам AS9100 Rev D/ISO 13485 и регистрационным стандартам ITAR. Это имеет первостепенное значение для нашего дальнейшего успеха и роста. Мы гордимся тем, что производим качественную прецизионную продукцию американского производства.

Миссия

Используйте наши современные средства, оборудование и вертикально интегрированную цепочку поставок для предоставления высокоточных производственных решений. Предоставляйте лучшее в отрасли качество, сервис и своевременную доставку каждому из наших партнеров. Создайте среду постоянного совершенствования для нашей команды.

Vision

Предоставление производственных решений мирового уровня, ориентированных на автоспорт, аэрокосмическую, оборонную, космическую и медицинскую отрасли.

Значения

Люди

Процесс

Продукт

Установка

Fast Facts

  • 88 000 кв.
  • Код CAGE 855Z8
  • Зарегистрировано в ITAR
  • EIN 20-0596690

 

 

  • SAM Registered
  • DCMA Registered
  • Exostar Registered
  • Ariba Registered
  • JSF Registered
  • JCP Certified
  • Primary NAICS 332710
  • Federal Small Business Category
  • DOD Contractor

Виртуальный тур

Учредители

Ключевой персонал

Компания Roush Yates Manufacturing Solutions собрала высококвалифицированную команду из аэрокосмической, оборонной, автомобильной, энергетической и промышленной отраслей. Эта высококвалифицированная команда возглавляется исполнительной командой с более чем 93-летний опыт работы, а также производственная команда и команда по контролю качества, использующие 34-летний опыт работы в аэрокосмической и оборонной промышленности.

Bryan Gresock

President

Email Bryan

 

Mary Ann Mauldwin

Chief Operating
Officer

Email Mary Ann

704.902.2899

Jeff Clark

Исполнительный вице-президент по продажам — NASCAR

Электронная почта Jeff

704.756.8811

Боб Боу

Вице -президент по продажам

BOB

704.360.1477

.

Боб UCMAN

DIR of Business Development
Western USA

Электронная почта BOB

704.904.9966

Todd English

VP Partnerships & Marketing

9000 VP Partnerships & Marketing 9000 9000 9000 2 VP. 0005

704.360.1336

Дэн Кинан

 

Вице-президент по проектированию

Эл.

Наша команда

«Наш главный актив — это наши сотрудники».

Дуг Йейтс, президент и главный исполнительный директор Roush Yates Engines и Roush Yates Manufacturing Solutions

Образование / Обучение

Наш учебный центр на месте является основой того, чем мы занимаемся в Roush Yates Manufacturing Solutions. Учебный центр приносит огромную пользу и пользу нашей команде, повышая эффективность производства, доход и прибыль, одновременно снижая затраты, отходы, избыточные действия и другие факторы неэффективности. Эффективное обучение на месте помогло в обучении и соблюдении правил и процедур ISO.

Кроме того, мы используем наш внутренний учебный центр для помощи в развитии навыков, связанных с основными компетенциями, такими как Mastercam, ProShop ERP и программное обеспечение Vericut. Это дает нам возможность проводить обучение на местах и ​​руководить нашей командой, что помогает каждому достичь своих карьерных целей. Внедрение новых инновационных продуктов и возможностей при одновременном использовании средств для информирования о новых улучшениях и процессах дает большое преимущество нашей команде и бизнесу.

Roush Yates NASCAR V8 Crate Engine — Ultimate Crate

| Практическое руководство — двигатель и трансмиссия

Получите ваши руки на 850 с лишним лошадиных сил двигателей Roush Yates NASCAR V-8, прежде чем они закончатся.

Увлечение двигателями в ящиках не является чем-то новым — умные строители уже много лет отгружают готовые к работе комбинации двигателей. Комплектные двигатели стали законным способом получить поправку на мощность — кто-то уже вычислил комбинацию, заказал детали, сделал механическую обработку и взялся за сборку.

Десятки компаний продают двигатели в ящиках, от базовых шорт-блоков за 1500 долларов до гоночных двигателей высокого класса, собранных специально для соревнований. Но никто не может предложить то, что недавно стало доступно от Roush Yates Performance Products в Мурсвилле, Северная Каролина.

В связи с недавним выпуском специально разработанного двигателя FR9 Ford NASCAR компания Roush Yates Engines, единственный поставщик двигателей Ford NASCAR для трех ведущих серий, теперь имеет излишек 358-дюймовых двигателей Windsor, которые вы можете приобрести через РИПП. Мы говорим о настоящих гоночных двигателях мощностью более 800 л.

Представьте себе, что вы попадаете на полосу с мельницей, которой ранее управлял Карл Эдвардс, победитель Daytona 500 Тревор Бейн или чемпион Nationwide 2011 года Рики Стенхаус-младший? Никто не будет превзойти вас в ночном круизе или на трассе с настоящим двигателем NASCAR, грохочущим под вашим капотом.

«Каждый бывший в употреблении двигатель Roush Yates имеет свою полную документированную историю», — утверждает Фил Морин, который занимается продажами электронной коммерции в RYPP. «Каждая миля или сеанс динамометрического стенда записываются.

«Большинство двигателей проезжают всего 350-1000 миль, так что у них еще масса жизни», — добавил он. кольцевой трассе или там, где вам нужны 800 с лишним лошадиных сил и огромные обороты. Кроме того, Roush Yates Performance Products предлагает полную линейку аксессуаров для этих двигателей. Динамометрический стенд выполняется, когда двигатель впервые собран — если клиент хочет переустановить динамометрический стенд, эта услуга стоит 650 долларов».0005

Недавно мы разговаривали с Дугом Йейтсом, руководителем программы двигателей Roush Yates. Йейтс, фанат MM&FF, обсудил с нами возможность поработать с нами над некоторыми редакционными проектами, но все сошлось, когда с нами связался Фил Морин, бывший продавец Ford из Лонг-Айленда, который подумал, что мы можем поставить двигатель Cup на тест.

Итак, мы отправились в страну NASCAR для полного тура Roush Yates и Roush Fenway Racing. Roush Yates Engines в настоящее время производит двигатели для трех категорий NASCAR. Мы также посетили RY Performance Engine Group (PEG), ответственную за восстановление существующих 358-дюймовых двигателей Windsor, подготовку четырехклапанных модульных двигателей для прототипов Ford Daytona, используемых в серии Grand Am Rolex, а также для автомобилей Mustang, работающих в Серия шин Continental.

Но было еще на что посмотреть. PEG отвечает за другие проекты, представляющие особый интерес, такие как двухтурбинный двигатель Pro Modified Стива Матусека с большим блоком, NHRA Super Stock Cobra Jet Mustang Роя Хилла, и мы видели, как строится несколько силовых установок Pro Stock. Фактически, PEG — это мастерская по производству двигателей с полным спектром услуг, готовая работать с гусеничным транспортным средством, дорожной машиной или чем-либо еще, о чем вы только можете мечтать.

Хотя список возможных сюжетных идей был огромным, мы сосредоточились на программе создания 358-дюймового двигателя Windsor, поскольку в ближайшие месяцы мы планируем установить один из них в Mustang. Эти двигатели основаны на 9-дюймовая дека, блок в стиле Windsor и крепится болтами к любому шасси, которое принимает крепления типа Windsor. Они, естественно, принимают трансмиссии или колокола в стиле Windsor. «Важно отметить, что эти двигатели нельзя использовать с закисью азота из-за высокого расположения верхнего пояса», — говорит Морин.

По словам Морина, в продаже есть две версии двигателей «452» (код на блоке). Одной из них является версия Sprint Cup с плоским кулачком и мощностью 840-850 л.с. на кривошипе. Другой — версия Nationwide с немного меньшей мощностью.

Для моделей Cup требуется, чтобы холостой ход был установлен на 2500 об/мин, так как это предотвращает пробуксовку и преждевременный износ толкателей. Распределительный вал имеет высоту подъема 0,840 дюйма и использует подъемники и коромысла собственного производства Roush Yates. Размер отверстий распредвала составляет 55 мм (что является большим), что позволяет установить распределительный вал с более толстым сердечником. Физически больший кулачок спроектирован так, чтобы сопротивляться изгибу. Чрезмерный изгиб кулачка может привести к выходу из строя подшипника или клапанного механизма или поломке кулачка.

Для достижения 358 ci цилиндры расточены до 4,09дюймов, а ход составляет 3,4 дюйма. Все эти двигатели используют головки D-3 Yates, эволюцию головки Cleveland. Все головки имеют порты с ЧПУ, а также воздухозаборники, которые после портирования можно подвергнуть дробеструйной очистке, чтобы улучшить поток воздуха. Головки

оснащены впускными клапанами размером 2,180 дюйма и выпускными клапанами размером 1,650 дюйма. В двигателях с плоским толкателем используется алюминиевый масляный поддон с системой смазки с сухим картером, и они безопасно раскручиваются и тянут до 9400 об / мин!

Второй общенациональный двигатель; самое большое отличие — роликовый распределительный вал. Эти двигатели похожи во многих областях, но имеют немного меньшую мощность. Каток 452 будет выдавать 800-820 л.с., а холостой ход можно будет понизить за счет кулачка ролика. Роликовый двигатель также использует 0,840-дюймовый подъемник и детали клапанного механизма Jesel.

Диаметр цилиндра и ход поршня также отличаются. Роликовые двигатели имеют более короткий ход 3,260 дюйма с диаметром отверстия 4,175 дюйма и развивают скорость до 8700 об / мин. Эти двигатели оснащены системой смазки с сухим картером и изготовленными вручную масляными поддонами из листового металла.

RY Двигатели NASCAR описывались как 302-е с высокой палубой или Windsor с короткой палубой с кривошипом 302. При использовании этих двигателей в дрэг-каре идеальный преобразователь скорости сваливания составляет 7200 об/мин — вам не придется беспокоиться о выборе преобразователя, если вы используете один из них с ручкой. Мы видели несколько пересадок в Мустанги с кузовом Fox, в том числе одну, принадлежащую Терри Брену, чей Twisted Cheeto LX проехал 9 раз. 0,11 на скорости 148 миль в час.

При цене значительно менее 20 000 долларов США любой вариант двигателя является выгодным предложением по сравнению с затратами на сборку аналогичного двигателя, плюс время на заказ деталей, механическую обработку и сборку двигателя.

«Всякий раз, когда один из наших двигателей участвует в гонках или испытаниях (NASCAR), один из наших тюнеров всегда рядом, чтобы правильно настроить двигатель», — говорит Морин. «Будь то команда Roush Fenway или небольшая команда, никто не получит один из наших двигателей без присутствия тюнера, если только они не купят его сразу. Двигатели NASCAR сдаются в аренду гоночным командам — так мы их возвращаем».

Чтобы упростить замену, компания Kook’s Racing Headers предлагает набор головок с болтовым креплением для использования этого двигателя в кузове Mustang Fox. Самое большое волнение дня было в камере динамометрического стенда, где 358 сломался и в гневе побежал. Все, что мы с Марком могли сделать, это стоять и ухмыляться, пока агрессивные холостые и настроенные трубы воспроизводили замечательную ритмичную симфонию V-8.

После небольшой разминки мы очистили комнату и началось самое интересное. Сначала смоллблок доводили до 7000, потом 7800, потом 8500, и с каждым разом звук становился лучше. Когда все выглядело хорошо, ручка была перевернута в положение WOT, и мы наблюдали, как электронный тахометр взлетел за отметку 9.000 об/мин на пути к 9300. На нашу фотографию кликнули немного раньше (9 298). Он выдавал 853 л.с. при 9200 об/мин с максимальным крутящим моментом 550 при 7500 об/мин. И мощность была широкой, так как крутящий момент составлял более 500 фунт-футов от 6000 до 8900 и более 800 л.с. от 7700 до красной черты.

Посетите веб-сайт www.musclemustangandfastfords.com, чтобы посмотреть видеотур по Роуш Йейтс и другие фотографии.

Цены
Полный двигатель NASCAR без карбюратора, коллекторов и масляного бака; включает впускной коллектор и переднее платье
Версия с плоским толкателем: 15 000 долл. США
Версия с роликом: 17 500 долл. США

об/мин HP ТК
6 100 596,4 522,0
6 200 613,4 528,1
6 300 631.1 534,6
6400 646,2 538,7
6 500 658,9 540,7
6 600 668,9 540,5
6 700 680,1 541,2
6 800 691,1 541,7
6900 703,8 543,6
7000 715,9 544,9
7 100 728,3 548,2
7 200 753,4 549,5
7 300 766,9 551,7
7 400 778,7 552,7
7 500 786,7 550,9
7 600 795,2 549,5
7 700 802,9 547,6
7 800 811,3 546.