Главная » Двигатель » Шелищ водородный двигатель: Пётр Шелищ: После войны спроса на водородное топливо не было

Шелищ водородный двигатель: Пётр Шелищ: После войны спроса на водородное топливо не было

Пётр Шелищ: После войны спроса на водородное топливо не было

В августе Правительство утвердило Концепцию развития водородной энергетики, где определило цели и ключевые меры по созданию в России этой новой отрасли. Из документа следует, что наша страна намерена стать мировым лидером в качестве поставщика такого энергоносителя, как водород. Для этого нужно организовать его добычу и дешёвые способы транспортировки, а также создать рынок под новую нишу.

А 8 сентября исполняется 80 лет со дня начала блокады Ленинграда. Эта памятная дата, как и вся хроника войны, тесным образом связана с водородной энергетикой. Ведь именно в осаждённой Северной столице простой механик-самоучка, младший воентехник запаса Борис Шелищ переоборудовал с бензина на водород автомобили, которые спускали на землю аэростаты для их подкачки. Разумеется, им двигали отнюдь не устремления спасти планету от выбросов — он решал задачу спасения города от фашистской авиации… Об этой новаторской разработке и о становлении водородной энергетики нашему изданию рассказал сын изобретателя, председатель Союза потребителей РФ, депутат Госдумы четырёх созывов (1993—2007) Пётр Шелищ.

— Известно, что ваш отец до войны работал в типографии и на трикотажной фабрике механиком. И уже в 1935 году получил первый патент на устройство для регулирования подачи топлива. Он где-то изучал машиностроение или это было просто его увлечением? Откуда такие познания в строении двигателей, характеристиках топлива и прочих технических вопросах?

— В технике он самоучка. Только в 55 лет получил диплом о высшем образовании, причём экономическом. Но с 1932-го его работа была связана с автотранспортом — в транспортном цехе фабрики, техотделе «Интуриста», гараже вуза. Рассказывал, что первый свой автомобиль собрал в 1934 году из бэушных комплектующих, работая в «Интуристе».

К технике у него был талант, ремонтировал машины легко и с удовольствием.

— Часто ли Борис Исаакович вспоминал войну? О чем он чаще всего рассказывал?

— Он не любил вспоминать о войне, сам никогда не начинал такие разговоры. А когда говорил, то больше о голоде, о мыслях, что, думал, никогда в жизни уже не будет сыт… Для него было огромным счастьем, когда он, приехав первой блокадной зимой домой, нашёл в камине мешок с засохшими остатками хлеба. Их собирали в мирное время, чтобы отдать молочнице, приносившей молоко от своей коровы, но война молочниц отменила, и про сухари забыли.

Также рассказывал, как однажды был в каком-то учреждении, а снаряд попал в машину, на которой он туда приехал. Ещё как ездил на своем автомобиле по городу, когда других легковых машин на улицах уже не было из-за отсутствия бензина.

— А как он сам относился к своему изобретению?

— О своём изобретении до 1975 года вообще говорил редко и мало, явно не считая его подвигом. Хотя был уверен, что принес тогда большую пользу обороне города и, мне кажется, этим гордился. Но очень тихо… Отец рассказывал, как пытался использовать электродвигатели от лифтов, как ему помог Жюль Верн, как их контузило, как он догадался, что нужен гидрозатвор.

Помню его рассказ, как он возмутился, что в представление на награды включили начальников, которые не только не помогали, но и мешали. И тогда с ним не стали спорить, вычеркнули этих начальников, но и ему «скосили» награду с высшей (ордена Ленина) на орден Красной Звезды (обе эти награды давали за военные изобретения).

Ещё вспоминал, как генерал предлагал ему остаться служить в Москве после внедрения изобретения, но он попросил вернуть его в блокадный Ленинград. Отец сказал, мол, товарищи меня не поймут.

Но самым эмоциональным мне казался его рассказ о том, как, получив приказ за неделю переоборудовать на водород 400 автомобилей на позициях аэростатов и понимая, что изготовить столько гидрозатворов за такой срок невозможно, он ездил по заводам в поиске чего-то подходящего, сам не зная, что ищет. Пока не увидел на складе Балтийского завода огромное количество использованных огнетушителей. И сразу понял, что это почти готовые гидрозатворы… Думаю, испытанный при этом восторг стал едва ли не самым сильным переживанием в его жизни.

Аэростаты воздушного заграждения на Исаакиевской площади.
© Фотохроника ТАСС

— Изобретённый вашим отцом водородный двигатель, несмотря на все его преимущества, к сожалению, не получил широкого распространения ни на фронте в годы войны, ни в промышленности и машиностроении в послевоенные годы. Почему так произошло, как вы думаете?

— После снятия блокады бензин перестал быть дефицитным, а об экологических проблемах тогда вообще никто не думал. К тому же использование водорода требует специальных мер безопасности, что сильно усложняет систему.

— Как ваш отец отреагировал на ту знаменитую статью в газете «Правда» в 70-е годы, в которой говорилось о водороде как топливе будущего? Знал ли он, что ветераны готовят письмо в редакцию с рассказом о его изобретении?

— Статья его очень воодушевила. Тогда каждый год 9 Мая встречались его однополчане по частям аэростатов воздушного заграждения Ленинградской армии ПВО. Один из них, полковник Конюшков Николай Иванович, в войну начальник штаба их корпуса, тогда уже весьма пожилой человек, первым обратил внимание на эту статью. Он позвонил отцу, потом написал письмо, собрал подписи сослуживцев и отправил в «Правду».

Очень скоро отцу позвонили из газеты, пригласили к ним. Но он тогда был после второго инфаркта и смерти мамы, потому поехать в Москву не смог. Вскоре к нам домой приехал автор той статьи «Топливо будущего», академик Владимир Васильевич Струминский, директор Института проблем механики Сибирского отделения АН СССР. Они проговорили несколько часов. После этого отец воспрянул духом, самочувствие его стало заметно улучшаться.

— Пытался ли Борис Исаакович развивать своё изобретение после войны? Были ли у него новые проекты по использованию водородного топлива?

— Нет, после войны не было спроса на водородное топливо. Отец решал те вопросы, которые перед ним ставились в организациях, где он работал, и ему они были интересны. Как творческий человек, он увлекался новыми задачами — и техническими, и организационными. А их всегда хватало, так что жить ему было интересно.

Мешало здоровье, подорванное войной и блокадой, а также брюшным тифом в середине 1950-х и двумя инфарктами в 1962 и 1972 годах. После третьего инфаркта в 1980-м он ушёл из жизни.

Одна из последних фотографий Бориса Шелища (в центре),
конец 1970-х.

— Вы пытались продолжить дело своего отца, в своё время возглавляли Национальную ассоциацию водородной энергетики (НАВЭ). Для чего она была создана и какие задачи решала?

— Да, в начале 2000-х «водородчики» нашли меня, как сына человека, признанного в мире родоначальником применения водорода в качестве автомобильного топлива. И поскольку я тогда уже третий срок был депутатом Государственной Думы, они попросили возглавить недавно созданную ими ассоциацию.

Хотя я не специалист в этой области, но по первому образованию — инженер-физик, так что разобраться на неглубоком уровне могу. Поэтому согласился и 14 лет руководил НАВЭ, считая её главными задачами пропаганду водородных технологий и создание нормативной базы для её развития.

В самом начале, в ноябре 2003 года, в составе российской делегации участвовал в межгосударственной конференции в Вашингтоне, где 15 странами, в том числе Россией, было учреждено Партнерство по водородной экономике. Тогда участники с огромным вниманием слушали доклады от нашей страны о приоритетных разработках по энергетическому использованию водорода для автомобилей, подводных лодок, самолётов, космических аппаратов.

Читайте также:

• Электромобилям могут разрешить бесплатно ездить по платным дорогам
• Стоимость ветряной электроэнергии должна сравняться с традиционной к 2036 году

К сожалению, на следующих конференциях подобного интереса к нам уже не было, поскольку не представлялись принципиально новые результаты. А в ряде других стран тем временем энергично проводили исследования, строили заправочные станции и готовились выпускать водородные автомобили.

Но ассоциация делала что могла. Объединила ведущих учёных, которые вошли в её президиум и активно работали вместе с руководителями Федерального агентства по науке. Мы подготовили и апробировали курс «водородного всеобуча» для школьников и студентов, создали технический комитет по стандартизации водородных технологий, который подготовил пакет «водородных» стандартов, основанных на международных аналогах. Также разработали проекты техрегламентов по безопасности водородных устройств и систем, в том числе топливных элементов.

Помимо этого, регулярно вносили в высшие органы исполнительной власти предложения по стимулированию ускоренного развития водородной энергетики и проекты программ создания водородных транспортно-энергетических комплексов в разных регионах России… К сожалению, ничего из этих предложений тогда востребовано не было.

— Недавно кабмин утвердил Концепцию развития водородной энергетики, в большей степени ориентированной на добычу и поставки водорода. Но, чтобы этот рынок развивался, нужны потребители. Готова ли сегодня Россия перейти на водородное топливо?

— Наша страна сейчас не готова быть ни производителем водородных энергетических устройств и систем, ни даже их массовым потребителем. Концепция развития водородной энергетики и рассчитана на то, чтобы подготовиться к этому. Но, как вы верно заметили, с преимущественной ориентацией на производство водорода на экспорт. То есть Россия по-прежнему видится как глобальный поставщик энергоресурса, только теперь это будет не нефть и газ, а водород.

Тут есть серьёзная проблема, поскольку основными способами получения водорода в концепции видится его производство из угля и природного газа. А эти технологии оставляют значительный углеродный след, за который в соответствии с новыми нормами Евросоюза вскоре придётся платить, что может сделать наш водород неконкурентоспособным.

Между тем очень большой спрос на водород может быть предъявлен отраслями нефтепереработки и газопереработки, химической промышленностью, это следует иметь в виду.

— О временах, когда человечество перейдет с бензина и угля на водород, говорил ещё Жюль Верн. Как вы считаете, произойдет ли это в обозримой перспективе?

— Во времена Жюля Верна основными энергоносителями были дрова и уголь, нефть и природный газ еще не имели широкого применения. Писатель устами своего героя инженера Сайруса Смита говорит, что уголь когда-то закончится и тогда на смену ему придёт вода, разложенная на водород и кислород.

Я тоже в это верю, но понимаю, что для этого надо, чтобы водородные технологии стали экономически более выгодными, чем используемые сейчас, и человечество научилось производить зелёный водород, а не так, как планируется сейчас в нашей Концепции развития водородной энергетики.

История изобретения водородного двигателя

Борис Исаакович Шелищ был призван в ряды Красной армии 23 июня 1941-го и попал в 3-й полк аэростатов заграждения второго корпуса ПВО на должность автотехника. Ему было 32 года, за плечами — Советско-финская война и работа механиком на ленинградских фабриках.

Аэростаты прикрывали Ленинград от вражеской авиации. Поднятые на высоту 2—4 километров, они заграждали путь самолетам, а если те задевали крылом трос, то срабатывала фугасная бомба. Аэростаты накачивали водородом, но постепенно газ утекал в атмосферу. Поэтому их нужно было спускать каждые 25—30 дней и накачивать вновь. Тросы крепились к лебедкам на полуторках ГАЗ-АА. Когда в сентябре 1941-го фашисты осадили Ленинград со всех сторон и в городе закончился бензин, машины остановились. Спускать аэростаты для подкачки стало невозможно, и город превратился в открытый объект для бомбардировок.

«Чтобы выбрать аэростаты, то есть опустить их из воздуха для перезарядки, надо было включать автомобильные моторы, а бензина не было. Ведь сотни аэростатов висели над городом, они не давали фашистским самолетам снижаться, мешали пикировать, вести прицельное бомбометание… Таким образом, боевые операции данного вида оружия прекращались», — приводятся воспоминания Бориса Шелища в книге Даниила Гранина и Алеся Адамовича «Блокадная книга».

Боевая позиция аэростата воздушного заграждения

Вначале Шелищ предложил использовать электрические лебедки от лифтов, но затем в городе не стало и электроэнергии. Размышляя о способах спуска и подъема аэростатов, Борис Исаакович вдруг вспомнил любимую в детстве книгу — «Таинственный остров» Жюля Верна.

«С детства запомнилась мне глава «Топливо будущего». Достал книгу. Перечитал. Там было прямо написано: что заменит уголь, когда его не станет? Вода. Как вода? А так — вода, разложенная на составные части, — водород плюс кислород. Я думаю — не пришло ли это время? Ведь мы что делали: выдавливали оболочку аэростата, выпускали так называемый грязный водород, а это всё равно что выливать на землю бочку бензина», — вспоминал Борис Исаакович в «Блокадной книге».

Дальнейшее было делом техники: Шелищ просто вставил шланг от аэростатной оболочки во всасывающую трубу двигателя. Мотор заработал ровно и спокойно. Но когда он добавил обороты, раздался взрыв, а сам лейтенант чудом выжил, получив контузию. Вскоре он догадался, что нужно сделать гидрозатвор. «Взял я огнетушитель и сделал в нем гидрозатвор. Двигатель сосет водород через воду. Обратная же вспышка через воду не доходит», — рассказывал изобретатель.

Командование оценило разработку и поручило оборудовать водородными двигателями все аэростатные лебедки — несколько сотен за десять дней! К счастью, на Балтийском заводе нашелся склад со списанными огнетушителями — задание было выполнено, аэростаты вновь закрыли небо Ленинграда.

Борис Шелищ отмечал, что на водородном топливе двигатели работали даже лучше, чем на бензине, и без проблем заводились в мороз. На выставке изобретений военных рационализаторов в штабе ПВО в декабре 1941-го, организованной Комитетом по обороне Ленинграда для поднятия боевого духа защитников города, водородный мотор работал в закрытом помещении несколько часов. Но ни дыма, ни гари посетители не чувствовали — на выходе образовывался обычный водяной пар.

За своё изобретение Борис Шелищ в декабре 1941 года был удостоен ордена Красной Звезды. «Изобретение тов. Шелища имеет огромное оборонное и народно-хозяйственное значение», — указано в наградном листе.

В январе 1942 года — вызов в Москву. Тогда он помог организовать перевод на водород около трёхсот двигателей. Уже летом 1943-го получил авторское свидетельство на своё изобретение, тем самым определив первенство СССР в освоении технологий энергетики будущего.

Но, увы, кроме Ленинграда и Москвы, больше нигде водородные двигатели применять не стали. История умалчивает почему. И в послевоенные годы о новом топливе позабыли — вплоть до середины 70-х годов.

В 1974-м в передовице газеты «Правда» вышла статья «Топливо будущего — водород». В ней говорилось, что советские учёные в 1968 году, на год раньше американских коллег, нашли альтернативный источник энергии — водород. Вскоре в редакцию «Правды» пришло письмо с опровержением от ветеранов ПВО, которые и рассказали об изобретении Бориса Шелища.

Это стало сенсацией. Страна наконец вспомнила и оценила заслуги своего героя-рационализатора. Бориса Исааковича, на тот момент уже пенсионера, стали приглашать на заседания комиссии по водородной энергетике АН СССР, также выступать с лекциями. Кроме того, он собирался написать книгу о практическом применении водородного топлива. Но этим и многим другим планам не суждено было сбыться — Борис Шелищ скончался 1 марта 1980 года.

«Водородный лейтенант» Борис Шелищ

Как сын ткача, парень-самородок из еврейской семьи, изобрел механизм, защитивший блокадный Ленинград.

Надувные защитники ленинградского неба

В ночь с 23 на 24 июня 1941 года в небе Ленинграда появились сотни аэростатов. Заполненные водородом и поднятые на высоту от 2000 до 4500 метров, гигантские резиновые «колбасы» защищали город, не позволяя фашистским бомбардировщикам снижаться.

Если же летчик пытался прорваться сквозь заслон и задевал аэростат крылом самолета, срабатывала фугасная бомба и подрывала бомбардировщик. К сожалению, у аэростатов был серьезный недостаток. Через 2-3 недели они теряли высоту, потому что водород выходил наружу. Требовалось опустить аэростат на землю с помощью бензиновых лебедок и вновь заправить чистым водородом.

К концу 1941 года в осажденном городе закончился бензин. Заправка аэростатов стала невозможной.

Жюль Верн спешит на помощь

Борис Шелищ, 32-летний воентехник, мобилизованный на второй день войны, служил в должности младшего лейтенанта в мастерских по ремонту аэростатных лебедок 3-го полка 2-го корпуса ПВО. До войны талантливый механик-самоучка собственными руками собрал легковой автомобиль. Теперь он на нем и передвигался от одного аэростатного поста до другого, осуществляя техническое руководство.

Техник-лейтенант Борис Шелищ

Когда исчез бензин, Шелищ предложил переоборудовать подъемный механизм, используя для спуска аэростатов лифтовые электролебедки из соседних домов. Они должны были устанавливаться на грузовики вместо бензиновых. Но вскоре в блокадном Ленинграде не стало и электричества. Пытались использовать и ручной привод, но с таким механизмом не могли справиться даже десять здоровых мужчин. К тому же большую часть рядовых и сержантов из аэростатных частей направили в пехоту, и на действующих постах вместо 12 человек осталось всего 4-5, в основном девушки.

Инженер-самородок день и ночь напряженно думал, как разрешить ситуацию. Смутная идея не давала покоя. Отпросившись в увольнение, дома на Шпалерной Шелищ достал томик Жюль Верна с романом «Таинственный остров» и быстро перелистал потрепанные страницы. Вот оно! В 11-й главе Борис наткнулся на полемику главных героев о топливе будущего. Инженер Сайрес Смит предрекал, что, когда кончится уголь, его заменит вода. И не просто вода, а разложенная на составные части — водород и кислород. Захлопнув книгу любимого писателя-фантаста, Борис Шелищ уже знал, что будет делать.

То, что водород опасен, техник-лейтенант хорошо знал: он помнил катастрофу водородного «летающего Титаника 30-х годов» — дирижабля нацистской Германии «Гинденбург». Весь мир обошли снимки горящего трансатлантического гиганта, перевозившего из Германии в Америку богатых особ. Трагедия над Нью-Йорком и гибель 100 человек широко освещалась в советской прессе. После того случая опыты по использованию водорода были прекращены. Изобретатели опасались, что при соединении водорода с воздухом образуется «гремучая смесь» и грянет взрыв.

Борис Шелиш осознавал весь риск эксперимента, но другого способа поднять аэростаты в воздух в блокадном Ленинграде не видел. Он вставил шланг от спущенного на землю аэростата во всасывающую трубу двигателя «полуторки» и пустил через него отработанный водород. Двигатель мгновенно завелся, но, когда экспериментатор добавил обороты, в выхлопной трубе раздался резкий хлопок. Взрывной волной Бориса выбросило из открытой кабины, что и спасло ему жизнь. К счастью, никто не погиб, но сам Шелищ получил серьезную контузию. Придя в себя, упрямый лейтенант продолжил работу над проблемой. Решением стал сконструированный им гидрозатвор. Это простейшее приспособление отсекало пламя от двигателя автомобиля. Поступающий газ как бы «пробулькивался» через воду, и тем самым устранялась опасность взрыва. Чертеж изобретения был представлен руководству, и техник-лейтенант получил разрешение на новый эксперимент.

Спасительные огнетушители

В назначенный день все руководство Ленинградской службы ПВО прибыло на испытательный полигон. Лейтенант Шелищ на глазах у командования подключил через сосуд, наполовину заполненный водой, шланг с поступающим водородом к двигателю. Несмотря на 30-градусный мороз, после включения зажигания двигатель, питаемый водородом, легко завелся и устойчиво работал. Многократные испытания гидрозатвора оказались успешными. Командование приказало за 10 дней перевести все аэростатные лебедки на новый вид горючего. Уложиться в эти сроки можно было только используя готовый уже готовый материал. Что делать?! В поисках решения Шелищ прибыл на Балтийский завод. Безрезультатно обошел все цеха и, уже практически отчаявшись, заглянул на склад, где и обнаружил гору списанных огнетушителей. Их емкости идеально подходили для изготовления гидрозатворов. Это была блестящая идея: чего-чего, а недостатка в использованных огнетушителях в блокадном Ленинграде не было.

В круглосуточном режиме заработали смены бригад слесарей и сварщиков. Они изготовили несколько сотен комплектов аппаратуры. Ровно через 10 дней все аэростаты вновь поднялись в воздух на нужную высоту и стали непреодолимым препятствием для фашистских самолетов.

Орден Красной Звезды

В декабре 1941 г. Комитет по обороне Ленинграда для поднятия боевого духа защитников города организовал выставку изобретений военных рационализаторов. Она разместилась в штабе ПВО в Басковом переулке, 16. Лейтенанту Шелищу было предписано представлять на выставке свое детище. Прямо в актовом зале была установлена «полуторка», работающая на водородном топливе. Выхлопные газы от работающего двигателя не загрязняли воздух благодаря тому, что на выходе образовывался пар. Хотя двигатель несколько часов работал в закрытом помещении, посетители выставки не почувствовали ни дыма, ни гари, ни необычных запахов. Позднее эту машину демонстрировали командующему Ленинградским фронтом генерал-полковнику Л.А. Говорову. Тот одобрил идею. За эту работу Б.И. Шелища в декабре 1941 г. наградили орденом Красной Звезды.

Наградной лист Бориса Шелища

Само изобретение выдвинули на соискание Сталинской премии 1942 г. Но оно не прошло по конкурсу, поскольку тогда еще не было официального решения о принятии его на вооружение в масштабах страны. Позднее, когда такое решение приняли, к этому вопросу уже не вернулись. А лейтенанта Шелища командировали в Москву, чтобы использовать его опыт в частях ПВО столицы.

«…Ну и дурак!»

В начале 1942 года по приказу Ставки техник-лейтенант был транспортным самолетом вывезен в Москву. Ему предстояло перевести на водород 300 двигателей московских частей аэростатного заграждения. Борис Шелищ успешно выполнил это задание. После этого его принял командующий войск ПВО и сообщил, что есть решение отправить талантливого лейтенанта служить в Москву. На это ленинградский «Кулибин» посетовал, что боевые товарищи могут расценить это как трусость, бегство из блокадного города и попросил вернуть его в свою часть. Немолодой седой генерал пристально посмотрел на лейтенанта и грустно покачал головой: «Ну и дурак!». Вернувшись в Ленинград, Борис Шелищ продолжил контролировать техническую часть службы аэростатных заграждений.

Авторское свидетельство

Летом 1943 года Борис Исаакович чудом ухитрился оформить авторское свидетельство № 64209 на свое изобретение. Документы зафиксировали срок подачи заявки 8247(322526) в Народный комиссариат обороны — 28 июля 1943 г. В описании изобретения старший техник лейтенант Шелищ писал: «В основном задача была решена в ноябре 1941 года, а законченное оформление и массовое практическое применение изобретение получило во всех частях аэростатов заграждения Ленинградского и других фронтов в 1943-1944 годах».

После Победы аэростаты заграждения быстро расформировали: не стало «бросового» водорода, который служил топливом для двигателя. Но еще долгие годы списанные двигатели, которые во время войны питались водородом, работали в колхозах и совхозах.

Опровержение в газету «Правда»

В передовой статье газеты «Правда», вышедшей 3 августа 1974 года «Топливо будущего — водород» ее автор академик В. Струминский писал: «Даже если в мире исчезнут уголь и нефть, СССР энергетическая катастрофа не грозит, поскольку советские ученые, опередив американскую науку, нашли альтернативный источник энергии — водород. В Сибирском отделении Академии наук СССР в 1968 году, на год раньше, чем американцы нашли способ использовать водород в качестве автомобильного топлива». Неожиданно после публикации статьи в редакцию пришло опровержение от группы ветеранов ПВО Ленинградского фронта. В ней они сообщали, что водород в качестве автомобильного топлива был применен еще в 1941 году в блокадном Ленинграде. Причем не в качестве эксперимента, а массово, как единственное топливо к двигателям внутреннего сгорания. А придумал и внедрил это техник-лейтенант 3-го полка аэростатных заграждений ПВО Ленинградского фронта Шелищ Борис Исаакович.

Жизнь изобретателя

Родился талантливый мальчик 28 сентября 1908 года в Киеве в еврейской семье ремесленников среднего достатка. Отец Бориса был ткачом. Когда мальчику исполнилось 15 лет, отец умер. Чтобы помочь матери, мальчик взялся за ремесло, кормившее семью. В 20 лет тяготевший к механике молодой человек уехал в Ленинград и поступил на работу в типографию рабочим, но вскоре был призван на срочную службу в Красную Армию. Демобилизовавшись в 1932 году, не имеющий специального образования Борис только благодаря своим способностям прошел путь от рядового техника автопарка до главного механика фабрики «Лентрикотаж». Свое первое авторское свидетельство на «Устройство для регулирования подачи топлива к карбюратору двигателя на моторных повозках» Борис Исаакович получил в 1935 году. После войны Шелищ вернулся на должность главного механика родного предприятия. В 1945 году у него родился сын Петр. Позже Борис Исаакович работал на автотранспортных предприятиях города. Высшее образование Шелищ получил только в конце 50-х на факультете экономики Университета марксизма-ленинизма. К своему водородному изобретению в то время он не возвращался. Идея использовать водород как топливо появилось только в 60-годы в связи с мировым энергетическим кризисом. Итогом этих научных работ и стала статья в газете «Правда». После поступившего опровержения приоритет Б.И.Шелища подтвердила Комиссия по водородной энергетике Академии наук СССР.

В конце 70-х годов Бориса Исааковича неоднократно приглашали на различные научные мероприятия, где в своих выступлениях он подробно рассказывал о тех далеких героических днях. В сентябре 1979 года за полгода до своей смерти Шелищ сделал доклад «Водород вместо бензина» на секции Первой Всесоюзной школы молодых ученых в Донецке.

Скончался Борис Исаакович Шелищ 1 марта 1980 года. В Петербурге в поселке Хвойный (Воинская часть 17646 или 333 радиотехнический полк) есть музей ПВО. Здесь можно увидеть фотографию изобретателя, копию описания изобретения и тот самый гидрозатвор, сделанный из огненно-красного огнетушителя.

В 21 веке водородная энергетика получила новый толчок в развитии. В Российской Федерации этой проблематикой занимается Национальная ассоциация водородной энергетики. Символично, что ее возглавляет сын талантливого изобретателя Петр Борисович Шелищ.

Рисунок А.А. Резанова

Благодарим М. Персона и сайт http://www.jewmil.com за помощь в подготовке материала.

Елена Севенард

Главная — Водород — Будущее автомобилей

Библиотечные книги

Ресурсный ключ

При доступе к содержимому используйте приведенные ниже цифры, которые помогут вам:

краткая основная информация в удобном для чтения формате. Может использовать неформальный язык. (Включает большинство новостных статей)

предоставляет дополнительную справочную информацию и дополнительную литературу. Вводит некоторый предметно-специфический язык.

длинная, подробная информация. Часто использует технический/предметный язык. (Включает большинство аналитических статей)

Ключевые термины

Используемые журналы

Связанные базы данных

Австралия сократит выбросы до нуля к 2050 году

Прорыв в области водородного топлива QLD

Обзор испытаний автомобиля на водородных топливных элементах Toyota Mirai 2017 года

Автобайтел. (2016). Видеообзор тест-драйва автомобиля Toyota Mirai на водородных топливных элементах 2017 года . Получено 13 августа 2018 г. с https://www.youtube.com/watch?v=pSHxojRPmnM&feature=youtu.be

History of the Hydrogen Motor Vehicle.

Полвека спустя, в 1860 году, француз Этьен Ленуар разработал трехколесный гиппомобиль. Lenoir Hippomobile приводился в движение 1-цилиндровым 2-тактным двигателем. Водород для автомобиля создавался путем электролиза воды, а полученный газ прогонялся через горизонтальный двигатель.

Следующий водородный автомобиль был изобретен в 1933 году. Норвежская компания Norsk Hydro переделала небольшой грузовик. В грузовике был установлен риформинг аммиака, который извлекал водород, а затем сжигал его в двигателе внутреннего сгорания.

Прыжок в 1941 год и Вторую мировую войну. Из-за крайней необходимости российский Борис Шелищ переоборудовал 200 грузовиков ГАЗ-АА для работы на водороде. Нацистская армия Германии окружила Ленинград, Россия, поэтому Шелищ переоборудовал грузовики для работы на водороде, который сгорал чище и работал дольше, чем те, которые работали на бензине.

Перенесемся немного вперед в 1959 год, когда Гарри Карл Айриг переоборудовал сельскохозяйственный трактор Allis-Chalmers, чтобы создать первый в истории автомобиль на топливных элементах. В машине было 1008 крошечных щелочных топливных элементов, а трактор сейчас находится в Смитсоновском институте.

1966 год стал знаменательным как для водородных двигателей внутреннего сгорания, так и для автомобилей на водородных топливных элементах. Роджер Биллингс переоборудовал Ford Model A, чтобы он работал на водороде с двигателем внутреннего сгорания. Кроме того, General Motors создала автомобиль на топливных элементах GM Electrovan, который многие считают первым зарегистрированным легковым автомобилем FCV.

С этого времени были созданы как автомобили с водородным двигателем внутреннего сгорания, так и автомобили с водородными топливными элементами. В последнее время промышленность сделала выбор в пользу FCV, поскольку они могут иметь КПД до 80% (по сравнению с 25% двигателя внутреннего сгорания), бесшумную работу и нулевые выбросы (единственным побочным продуктом является тепло и готовить на пару).

Изобретен первый водородный автомобиль. (nd) Проверено 14 августа 2018 г. http://www.automostory.com/first-hydrogen-car.htm

Blue Motion

Blue Motion

Франсуа Исаак де Риваз (родился в Париже 19 декабря 1752 года; умер в Сионе 30 июля 1828 года)
был швейцарским изобретателем, которому приписывают изобретение и создание первого успешного двигателя внутреннего сгорания в 1806 году.
Двигатель работал на смеси водорода и кислорода. Год спустя Исаак де Риваз построил один из первых автомобилей.
которые питаются от его нового двигателя.

В 1860 году Этьен Ленуар из Франции изобрел 1-цилиндровый 2-тактный иппомобиль.
Иппомобиль Ленуара был назван так потому, что он получал топливо путем электролиза.
воды и пропуская водород через небольшой горизонтальный двигатель.
Двигатель Hippomobile работал по «естественному циклу» с поглощением топливной смеси и сгоранием израсходованного топлива при ходе вниз.
Позже Ленуар адаптировал двигатель для различных газов, таких как угольный газ. Было построено и продано около 350-400 газовых двигателей Lenoir.

В 1933 году энергетическая компания Norsk Hydro переоборудовала один из своих небольших грузовиков для работы на газообразном водороде. Грузовик Norsk Hydro содержал
бортовой риформер аммиака для извлечения водорода и пропускания его через двигатель внутреннего сгорания.

Грузовой автомобиль ГАЗ-АА 1941 года выпуска создан по необходимости Борисом Шелищем. Во время Великой Отечественной войны гитлеровцы окружили Ленинград.
Россия и прекращение поставок. Нефть была на исходе. Так, военный техник Борис Шелищ шагнул в переделанный
грузовик ГАЗ-АА, работающий на водороде. Получив приказ от высшего начальства, Борис Шелищ и
его бригада за 10 дней переоборудовала 200 грузовиков ГАЗ-АА для работы на водороде и продемонстрировала, что они
горели чище и дольше, чем те, что работали на бензине

В 1966 году Роджер Биллингс использовал Ford модели A, подаренный его отцом, и переоборудовал его для работы на водороде.
Два баллона со сжатым водородом в задней части автомобиля, поскольку двигатель автомобиля имел Г-образную головку.
обратного удара не было проблемой. Биллингс использовал Модель А как часть проекта школьной научной ярмарки.

В 1970 году Карл Кордеш построил легковой автомобиль K. Kordesch на базе Austin A 40.
K. Kordesch был гибридным автомобилем на топливных элементах, использующим семь свинцово-кислотных батарей и щелочной топливный элемент Union Carbide мощностью 6 кВт.
работает на газообразном водороде. Сжатый газообразный водород содержался в шести баках, прикрепленных ремнями к крыше автомобиля, и К. Кордеш.
ездил по дорогам общего пользования три года. Общая выходная мощность K. Kordesch составляла 150 кВт, что делало его сравнимым с другими автомобилями того времени.

В 1972 году Brigham Young Superbeetle, разработанный командой Роджера Биллингса, занял первое место по выбросам
на конкурсе городского дизайна транспортных средств в Анн-Арборе, штат Мичиган. Использование метода индукции воды для уменьшения
оксида азота Volkswagen, работающий на водороде, фактически очищал окружающий воздух и получил отрицательный номер

. В 1976 году автобус Роджера Биллингса Provo-Orem продемонстрировал мощность металлогидридного хранилища водорода.
более высокий вес резервуаров для хранения и даже в условиях движения с частыми остановками
автомобиль был на 80 процентов эффективнее автомобилей с бензиновым двигателем.

В 1979 году BMW 520h представляет собой четырехдверный пассажирский двухтопливный автомобиль, который может работать как на бензине, так и на жидком водороде.