Оборудование Титаника — White Star Line

Титаник
  Aug 1, 2019

   0



 
1231





 Добавить в список для чтения / просмотра

 

Принцип действия паровой машины тройного расширения, аналогичной по устройству с теми, которыми был оборудован «Титаник»

Силовая установка «Титаника» состояла из двух четырёхцилиндровых паровых машин тройного расширения, располагавшихся в одиннадцатом отсеке трюма, и паровой турбины низкого давления, которая находилась в двенадцатом отсеке. Паровые машины, высота которых составляла 12 м, а ход поршней — 1,9 м, вращали два крайних винта, а турбина — средний. Использование одновременно паровых машин и турбины обеспечивало отсутствие сильных вибраций при относительно высокой скорости. Впервые «Уайт Стар Лайн» опробовала такую систему на пароходе «Лаурентик» в 1908 году. Все элементы силовой установки «Титаника» ввиду их большой массы (к примеру, поршневой двигатель весил 720 т) были прочно закреплены на стальных плитах.

Гребные винты «Олимпика», идентичные движителям «Титаника»

Водяной пар из котлов по двум главным паровым магистралям диаметром 53 см поступал в паросепараторы, где от него отделялись твёрдые частицы и капельная влага. Затем пар при температуре 201 °С поступал под давлением 14,6 атм во второй цилиндр паровой машины диаметром 1,37 м. После расширения пара в цилиндре происходила его декомпрессия. Имея на выходе давление 5,3 атм и температуру 161 °С, пар направлялся в третий цилиндр среднего давления диаметром 2,13 м. Здесь процесс повторялся, и пар под давлением в 1,6 атм подавался в два цилиндра (первый и четвёртый) низкого давления диаметрами по 2,46 м. При частоте оборотов в минуту, равной 75, одна машина потребляла до 2,8 т пара за тот же промежуток времени. На выходе из паровых машин пар имел давление 0,61 атм и температуру 87 °С.

В таком состоянии он попадал в паровую турбину низкого давления, диаметр цилиндрического ротора которой составлял 3,7 м, а его масса — порядка 131 т. Паровая турбина «Титаника» обладала мощностью 16 тыс. л.с. и на ходу совершала в среднем 165—190 об/мин. Если скорость ротора турбины превышала допустимый максимум на 10 %, клапаны отводили пар напрямик в конденсаторы до тех пор, пока скорость турбины не упадет ниже установленного предела. Из турбины отработанный пар, имевший давление 0,07 атм, попадал в два конденсатора у каждого борта. Там пар проходил мимо трубок, по которым циркулировала морская вода, охлаждаясь таким образом на поверхностях холодных трубок, он конденсировался, и пресная вода каплями стекала в основание конденсатора, откуда при помощи насосов по системе трубопроводов, водосборных танков (ёмкостей) и фильтров, очищавших её от смазки, окалины и твёрдых частиц, шла обратно в котлы. Но перед тем как попасть в котёл, вода нагревалась в поверхностном нагревателе от трубок, пропускавших отработанный пар от электрогенераторов, а также в нагревателе прямого нагрева, внутри которого капли воды проходили непосредственно через отработанный пар от вспомогательного оборудования. В системе создавалось избыточное давление, благодаря чему температура воды поднималась до 110 °С. Насосы подавали котельную воду в систему питающих магистралей. Из магистралей вода уже под ручным контролем подавалась в котлы до уровня, покрывавшего дымогарные трубы.

Каждый двигатель соединялся с валом одного гребного винта. Коленчатые валы паровых машин весили по 118 т. Диаметр центрального четырёхлопастного (возможно, трёхлопастного) винта составлял 5,2 м, а двух крайних трёхлопастных — 7,2 м. На полном ходу центральный винт вращался с частотой 180 об/мин, а наружные — с частотой 80 об/мин. Лопасти винтов были изготовлены из сплава меди и марганца^[78]. Вся силовая установка судна обладала мощностью 55 тыс.  л.с.

Паровые котлы

Пар для турбины, паровых машин, генераторов и вспомогательных механизмов производили 29 жаротрубных котлов — 24 двухпроточных котла и 5 однопроточных. Двухпроточные котлы имели по 3 топки с каждого торца. Топки представляли собой гофрированные трубы, разделённые колосниковой решёткой, на которой сгорал уголь. Раскалённый газ поднимался в расположенные в средней части котла огненные коробки, откуда поступал в дымогарные трубы, выходящие в торцах котла выше топок. К этой части подходили выводы дымоходов, через которые топочные газы попадали в дымовую трубу. Образовавшийся в результате кипения пар поднимался в верхнюю часть котла и по паропроводам поступал в главные, вспомогательные либо аварийную паровые магистрали. Ёмкость двухпроточного котла составляла 48,5 тонн. В котельной № 1 размещались однопроточные котлы, имевшие только 3 топки. Вырабатываемый в них пар шёл на поддержание работы электрогенераторов.

Диаметр каждого котла составлял 4,79 метра, длина двухпроточных котлов равнялась 6,08 м, однопроточных — 3,57 м. Они использовали естественную тягу, а вентиляторы, подававшие воздух под колосники, усиливали её интенсивность. Котельные отделения занимали с пятого по десятый отсек трюма. Котлы располагались по 5 в ряд (в котельной № 6 — по 4) параллельно переборкам.

На разведение холодных котлов уходило до 8 часов. Для работы всей силовой установки требовалось около 610 тонн угля в сутки. Уголь хранился в бункерах, расположенных между котельными. В котельных отделениях «Титаника» посменно трудилось больше 100 кочегаров, они занимались подачей вручную угля и обслуживанием 159 топок. Режим выработки пара, интенсивность подачи топлива и его шуровки регулировались вахтенным механиком с контрольного мостика машинного отделения при помощи котельного телеграфа и шуровочного индикатора. Последний по устройству был схож с таймером. Через установленный механиком промежуток времени в котельной раздавался звонок, диск в индикаторе переводился на нужную цифру, обозначавшую номер топки, с которой в это время нужно было работать кочегару. Эта система упорядочила и повысила эффективность работы кочегаров.

 

Румпельная машина перед установкой на «Олимпик»

Румпельная машина

101-тонное перо руля высотой 24 м, насаженное на петли, поворачивалось паровой машиной. У кормовой оконечности на палубе С, за салонами третьего класса, по обе стороны от центральной линии, были установлены два румпельных трёхцилиндровых двигателя. В работе находился только один из них, второй использовался только в случае поломки основного. К голове (верхней части) оси рулевого пера — баллера диаметром 60 см, был прикреплён румпельный механизм, представлявший собой зубчатый круговой сектор. Зубья, расположенные по дуге сектора, входили в зацепление с зубчатой шестернёй, которая через редуктор приводилась во вращение от румпельной машины. Чтобы румпель оставался неподвижным во время шторма, его положение фиксировалось жёсткими пружинами. Команды к приводу поступали при помощи гидравлической передачи во время вращения штурвала на капитанском или кормовом мостиках. Всё штурвалы соединялись с гидравлическими телемоторами, состоящими из передающего и приёмного цилиндров, соединенных между собой посредством трубок. На случай отказа обоих рулевых двигателей для вращения румпеля на «Титанике» была предусмотрена система тросов и блоков, присоединённых к двум паровым кабестанам.

 

Один из четырёх главных электрогенераторов

Электрогенераторы

Тринадцатый отсек «Титаника» занимали главные электрогенераторы. К генераторной установке подходили вспомогательные паровые магистрали, которые питались от однопроточных котлов в котельной № 1, двух котлов с левого борта котельной № 2 и двух котлов с правого борта котельной № 4.

Лайнер был оснащён четырьмя главными электрогенераторами, каждый мощностью 400 киловатт, которые вырабатывали постоянный ток напряжением 100 вольт. Эти динамо-машины являлись самыми крупными из предназначенных для морского применения. Каждый из генераторов приводился в движение трёхцилиндровой паровой компаунд-машиной мощностью 580 л.  с. Двигатели имели один цилиндр высокого давления диаметром 43 см, в который пар поступал под давлением 13 атм, и два низкого диаметром 50 см. Частота вращения составляла 325 об/мин.

На палубе D между обеденными салонами первого и второго классов находились два аварийных генератора мощностью по 30 киловатт. Они работали в паре с двухцилиндровыми паровыми машинами, вращавшимися с частотой 380 об/мин. Система питавших их аварийных паропроводов была сконструирована таким образом, чтобы в зависимости от обстоятельств двигатели генератора можно было подключить к любым из 15 котлов, расположенных в котельных № 2, 3 или 5. В случае повреждения главных паровых магистралей к аварийному паропроводу также могли подключаться насосы и главные двигатели.

Электроприборы

От главных генераторов ток по кабелям площадью поперечного сечения 3,81 см² передавался на распределительный щит генераторного отсека. С него можно было управлять работой каждого генератора по отдельности. От фидерного щита отходили 48 кабелей и поднимались вертикально по двум магистральным шахтам левого и правого бортов. Кабели терминировались в главных предохранительных коробках на каждой палубе, от которых отводились ветви отдельных цепей. Цепи расходились вдоль основных коридоров к распределительным коробкам. От них ответвлялись кабели к конкретным потребителям. В машинных отделениях применялись армированные кабели, заключённые в свинцовую оболочку и также переплетённые. В котельных помещениях для защиты от влаги и механического воздействия кабели проходили по стальным трубам. Всего по судну было проложено более 300 км кабеля.

К распределительной сети было подключено 10 тысяч осветительных ламп, 562 электрообогревателя, установленных преимущественно в каютах первого класса, холодильная установка, 153 электродвигателя, в том числе электроприводы для 8 кранов грузоподъёмностью от 3 до 5 тонн, 4 грузовых лебёдок грузоподъёмностью 3 тонны и 4 шлюпочных лебедок грузоподъёмностью 750 кг, 4 лифтов, каждый на 12 человек. Помимо этого, электричество потребляли электроплиты, утюги, десятки других машин и приборов в кухнях, электрованна (прототип солярия), радиоустановка, судовые телефоны, тренажёры в гимнастическом зале, вентиляторы в котельном и машинном отделениях и десятки контрольных ламп.

 

Рабочее место радиста на «Олимпике»

Связь

Внутрисудовая связь обеспечивалась посредством телефонов. Телефонные линии связывали капитанский мостик с полубаком, кормовым мостиком, марсовой площадкой, контрольным мостиком машинного отделения; машинное отделение с каютой главного механика и котельными; кладовые с пекарней и камбузом. Применялись морские телефонные аппараты громкой связи новейшей конструкции, изготовленные фирмой «Алфред Грэм & К°». Исключением являлась каюта главного механика, в которой был установлен универсальный аппарат со звонковым и голосовым вызовом. В рулевой рубке мостика установили четыре телефона, каждый из них был снабжён индикатором, на котором во время поступления вызова в дополнение к взведению флажка загоралась сигнальная лампа. Три аналогичных аппарата использовались в машинном отделении. В каждой котельной и на марсовой площадке телефон ставился под металлический козырёк.

На палубе С у парадной лестницы находился ручной телефонный коммутатор на 50 линий, через который обеспечивалась связь между некоторыми служебными помещениями (например, радиорубкой), каютами старших членов экипажа и пассажиров первого класса. Каюты были оборудованы громкоговорящими аппаратами «Грэм». Абонент в предназначенную только для передачи речи трубку сообщал оператору станции, кому именно требуется позвонить, и телефонист соединял его с нужным аппаратом.

Радиооборудование на «Титаник» поставила компания «Маркони К°». Оно включало в себя один из мощнейших на тот момент главный радиопередатчик с электронной лампой, магнитным детектором, дисковым разрядником мощностью 5 кВт и аварийный передатчик. Радиоустановка лайнера позволяла при помощи азбуки Морзе выходить на связь с судами и береговыми станциями в радиусе 630 км днём и до 1600 км ночью. Приём и отправление радиограмм осуществлялись на рабочих частотах в диапазоне от 500 до 1000 кГц. Радиоустройства питались от бортовой электросети, на случай полного отключения электроэнергии в радиорубке были предусмотрены аварийные аккумуляторные батареи. Передавала и принимала радиоволны воздушная Т-образная антенна, её горизонтальное полотно, состоящее из двух проводов, было натянуто между мачтами, на высоте 15 м над верхушками труб, к нему от расположенной на шлюпочной палубе радиорубки подходили два провода, образующее вертикальное полотно антенны.

Водоснабжение и водоотведение

Система водоснабжения на «Титанике» выполняла ряд важнейших функций. Техническая пресная вода подавалась в котлы, её пар служил рабочим телом для энергетической установки; питьевой водой снабжались кухни, каюты и общественные уборные; морская вода использовалась в качестве балласта, циркулировала по трубкам конденсаторов, подавалась в плавательный бассейн, ванные и туалеты, подводилась к пожарным гидрантам. Питьевая вода была закачана в шесть расположенных по обоим бортам тринадцатого отсека танков общей ёмкостью 792 тонны, в танк у переборки С в четвёртом отсеке ёмкостью 170 т, а также в три танка междудонного пространства ёмкостью 1002 тонны. Остальные танки двойного дна занимала балластная вода. За время плавания на борту сжигались сотни тонн топлива, расходовалось огромное количество воды и провизии. Для сохранения мореходных качеств лайнера этот вес восполнялся при помощи водяного балласта, который закачивался в танки по мере необходимости. Забор балластной воды осуществлялся электронасосами через входные отверстия в днище диаметрами 13, 15, 20 и 25 см. Конструкция двойного дна позволяла закачивать до 3790 т балласта.

Забор морской воды для конденсаторов также осуществлялся через днищевые отверстия, диаметр которых составлял 74 см. Использованная в конденсаторах вода и излишек балласта сбрасывались через сдвоенные выходные отверстия сливных танков, расположенных вдоль обоих бортов. Предназначенная для бытового применения морская и питьевая вода поднималась и закачивалась в резервуары на шлюпочной палубе, откуда самотёком распределялась между потребителями. Постоянство уровня воды в этих ёмкостях обеспечивалось при помощи U- и Р-образных труб, прикреплённых к задней части третьей дымовой трубы. Они образовывали с цистернами сообщающиеся сосуды, выполняя функцию уравнительных резервуаров. Когда уровень падал, насосы заполняли петлеобразные контуры, а так как они находились выше цистерн, уровень воды в последних всегда оставался максимальным. Нагрев осуществлялся в теплообменнике на шлюпочной палубе. Для восполнения запасов пресной воды на борту имелась опреснительная установка, состоящая из трёх испарителей фирмы «Liverpool Engineering and Condenser К°» производительностью по 60 т пресной воды в сутки.

Предназначенная непосредственно для питья и приготовления пищи вода проходила через фильтры на пути к кухням лайнера. Стюарды разносили её в графинах по каютам и общественным помещениям. Умывальники были установлены в большинстве кают, но основная их часть не подключалась к водопроводу. Над раковиной ставилась ёмкость с чистой водой, использованная вода стекала в равный по объёму резервуар под раковиной. Такие умывальники обслуживались стюардами, которые заливали как холодную, так и горячую воду. Умывальники с проточной водой стояли только в каютах первого класса на палубе Е, офицерских каютах и общественных туалетах. Умывальники на «Титанике» не имели смесителей, вместо них использовались раздельные краны для холодной и горячей воды. Ванны преимущественно были общественными, причём на весь третий класс приходилось всего две ванны. Ванными были оборудованы только апартаменты капитана, люкс-апартаменты и 22 каюты первого класса на палубах В и С. Все ванны наполнялись морской водой. Душами с пресной водой были оборудованы только частные ванны. Ежедневные посещения душа полагались штивщикам и кочегарам. Душевые для них размещались на палубе F. Унитазы имелись только в оборудованных ваннами каютах. Постояльцам остальных кают приходилось довольствоваться общественными туалетами. На палубе G, где размещалась часть кают третьего класса, туалеты отсутствовали, и пассажирам приходилось подниматься на палубу выше. Такая особенность становилась причиной неприятных инцидентов. Так, стюарды «Олимпика» сетовали на то, что некоторые не привыкшие к современным санузлам пассажиры не утруждали себя, особенно в ночное время, длительными походами по коридорам и трапам и облегчались в ближайшем укромном углу. На «Титаник» были поставлены керамические унитазы с индивидуальным сливным бачком, в которые подавалось морская вода, общественные мужские туалеты оборудовались писсуарами. Все канализационные стоки лайнера сбрасывались за борт через расположенные чуть выше ватерлинии отверстия.

 

Ряд шлюпок в носовой части верхней палубы «Титаника». На переднем плане шлюпка № 8, на заднем за борт свисает шлюпка № 2

Шлюпки

На борту «Титаника» имелось 20 спасательных шлюпок: 16 шестивёсельных деревянных шлюпок, подвешенных на шлюпбалках, и 4 четырёхвёсельные складные шлюпки с деревянным днищем и парусиновыми бортами. 14 из 16 деревянных шлюпок могли взять на борт 65 человек. На первых от капитанского мостика шлюпбалках крепились вываленные за борт «дежурные» шлюпки вместимостью 40 человек. Они предназначались для экстренного спуска в случае возникновения чрезвычайной ситуации (например, обнаружение человека за бортом). Складные шлюпки были рассчитаны на 47 человек каждая. Общая вместимость шлюпок составляла 1178 человек, в то время, как пароход был рассчитан на 2556 пассажиров и 908 членов экипажа. Согласно действовавшему тогда британскому кодексу торгового мореплавания, число шлюпок на корабле рассчитывалось не по количеству людей на борту, а по тоннажу судна. Этот кодекс был составлен в 1894 году, и предписывал всем судам водоизмещением более 10 тыс. тонн (самые крупные в то время) иметь на борту не менее 16 спасательных шлюпок, подвешенных на шлюпбалках. Впоследствии появились суда, водоизмещение которых в несколько раз превышало 10 тыс. тонн, однако требования Министерства торговли по оснащению шлюпками остались прежними. Помимо вёсел шлюпки были укомплектованы 46-метровым буксировочным тросом, мачтой, парусом, якорем, одеялами, двумя баграми, компасом, фонарём, герметичными жестяными коробками с галетами и двумя 45-литровыми баками с водой. Однако, опасаясь краж оборудования, экипаж хранил его в подсобном помещении на шлюпочной палубе.

Спасательные шлюпки были произведены там же, где строился «Титаник» — на верфи «Харленд энд Вулф», во время постройки лайнера. Корпус деревянных шлюпок был изготовлен из сосновых досок, штевни из дуба, а киль и перо руля из вяза. Длина 65-местных шлюпок составляла 9,5 м, ширина — 2,7 м. «Дежурные» шлюпки имели в длину 7,5 м. Складные шлюпки состояли из цельного дощатого днища и парусиновых бортов, которые в случае необходимости разворачивались.

Стационарные спасательные шлюпки располагались на верхней (шлюпочной) палубе группами по четыре в носовой и кормовой её частях. Они нумеровались от носа к корме, по левому борту — чётные, по правому — нечётные. Все стационарные шлюпки были прикреплены талями к шлюпбалкам и, за исключением «дежурных», хранились на деревянных кильблоках, зачехлённые брезентом. Складные шлюпки обозначались латинскими буквами A, B, C и D. Две складные шлюпки хранились у первых от мостика шлюпбалок рядом с «дежурными» шлюпками, две другие — на крыше офицерских кают. Последние было очень трудно доставать и готовить к спуску, поскольку они имели большую массу и переносились вручную.

Шлюпбалки на «Титаник» поставила шведская компания «The Welin Davit and Engineering», на тот момент это были самые передовые устройства для спуска шлюпок. После спуска первой шлюпки они могли поворачиваться в сторону шлюпочной палубы и забирать с неё другие шлюпки. В первоначальном проекте «Титаника» предусматривалась установка 48 шлюпок, но владельцы лайнера настояли, чтобы их число было сокращено до 20.

Источник: Википедия

Конструкция «Титаника» — презентация онлайн

Похожие презентации:

Технология перевозочного процесса

Организация работы и расчет техникоэкономических показателей участка механической обработки детали

Грузоподъемные машины. (Лекция 4.1.2)

Безопасное проведение работ на высоте

Геофизические исследования скважин

Система охлаждения ДВС

Эксплуатация нефтяных и газовых скважин. Курс лекций в слайдах

Требования безопасности при выполнении работ на высоте

Проект по технологии «Скалка» (6 класс)

Конструкции распределительных устройств. (Лекция 15)

АВТОРЫ:
КОМАНДА
«ВОДОЛАЗЫ»
9 «Б»
Томас Эндрюс
Конструктор «Титаника»
В 1907 году Эндрюс, вместе с дядей Уильямом
Пирри и Александром Карлайлом, стал
конструктором нового суперлайнера «Олимпик»,
а в 1909 — его «брата-близнеца» «Титаника», в
компании «White Star Line». 10 апреля 1912 года
Томас Эндрюс отправился в первое путешествие
на «Титанике» в Нью-Йорк. 14 апреля в 23:40
«Титаник» налетел на айсберг с правой стороны
борта. В это время Эндрюс спал в своей каюте и
почти не почувствовал столкновения. Вскоре его
вызвал к себе капитан Эдвард Смит, для того
чтобы оценить ущерб. После обследования
Эндрюс пришёл к выводу, что «Титаник» уже не
удастся спасти и он затонет. Во время эвакуации
Томас помогал пассажирам усаживаться в
шлюпки. Согласно другим свидетельствам Томаса
Эндрюса последний раз видели тогда, когда он
бросал в воду шезлонги с прогулочной палубы,
чтобы пассажиры, оказавшиеся в воде, могли
использовать их в качестве спасательных плотов.
Его тело после крушения так и не было найдено.
На «Харланд энд Вольф»
велась напряженная работа
над созданием и доработкой
новых лайнеров. Команда
лучших проектировщиков
компании по частям, на
огромных листах бумаги
чертили проект судна. Затем
на основании этих рисунков
были созданы деревянные
шаблоны На фотографии
показан чертежный офис, где
были подготовлены планы
«Титаника», «Олимпика» и
«Британика». В компании
старались создать
максимально комфортные
условия для работы,
например в этих помещениях
высокие потолки и большие
окна, чтобы обеспечить
поступления естественного
света.
Технические характеристики «Титаника»

5. Строительство «Титаника»

«Титаник» заложен 31 марта 1909
года на верфях судостроительной
компании «Харланд энд Вольф» в
Куинс-Айленд (Белфаст,
Северная Ирландия), спущен на
воду 31 мая 1911 года, прошёл
ходовые испытания 2 апреля 1912
года. К 100-летию гибели корабля
на верфи «Харланд энд Вольф»
открылся музей «Титаника»[2].
Основными критериями при проектировании ходовой части кораблей
были надежность, экономичность и достаточно плавный ход. «Титаник»
был оснащен многоступенчатой паровой турбиной, которая вращала
центральный (рулевой) винт и двумя четырехцилиндровыми поршневыми
двигателями, которые передавали движение боковым винтам.
Номинальная мощность этой энергетической установки составляла 50000
л. с., но могла быть развита и мощность 55000 л. с. При полном ходе
«Титаник» мог идти со скоростью 24-25 узлов. Первоначально проект
предусматривал три трубы, выводящие пар из котлов, но затем чтобы
придать большую внушительность кораблю в профиль была добавлена
четвертая труба — для вентиляции кухни и других помещений.

7. Схема двигателей «Титаника»

Вентиляция
Динамо
машина
Отсек паровой
турбины
Продольный разрез «Титаника»
Отсеки
отсеки
Корпус «Титаника» был разделен
• A — носовая
на 16 отсеков
оконечность
пятнадцатью водонепроницаемыми
перегородками. Водонепроницаемые
• A — B грузовые
двери, разделяющие
отсеки
отсеки, могли быть
активизированы вручную, либо
• B системой,
— C грузовые
следящей
отсекиза повышением уровня
воды на палубе, или электромагнитом,
• C — D багажныйкоторым
и почтовый
можно
отсеки
было управлять с
ходового мостика. Как
• K только
— L отсек
напоршневых
ходовом мостике
паровых
щелкали
машин
рубильником,
электромагниты отключались
• L — Mиотсек
дверипаровой
автоматически
турбины
«падали», перекрывая
таким образом проходы
• Mмежду
— N отсек
отсеками.
главных
Даже
динамомашин
если бы в два соседних отсека
или четыре находящихся в• N
разных
— P тоннели
частях валопроводов
корабля оказались заполнены водой
корабль сохранял •плавучесть.
После переборки Р кормовая оконечность
Палубы
На «Титанике» имелось восемь
стальных палуб, расположенных
друг над другом на расстоянии 250320 сантиметров. Самая верхняя шлюпочная палуба, под ней семь
палуб, обозначенных сверху вниз
буквами от A до G, затем настил
второго дна, а еще ниже на
расстоянии около полутора метров
от киля, второе дно. Только палубы
C, D, E и F протягивались по всей
длине судна.
Шлюпочная палуба и палуба А не
доходили ни до носовой части, ни
до кормы, а палуба G и настил
второго дна располагались только в
передней части судна — от
котельных отделений до носа и в
кормовой части — от машинного
отделения до среза кормы.
Трубы
Отвод дыма
Вентиляционная
Лайнер имел 4 трубы, диаметр каждой из которых был 7,3 м, высота —
18,5 м. Три первые отводили дым из топок котлов, четвёртая,
расположенная над отсеком турбины, выполняла функции вытяжного
вентилятора, к ней был подведён дымоход для судовых кухонь.
Несмотря на совершенную для тех времён конструкцию и
вложенные материальные и физические силы 14
апреля 1912 года после столкновения с айсбергом
«Титаник » пошел ко дну…
Спасибо за внимание!!!!

English    
Русский
Правила

Двигатели Титаника — Titanic-Titanic.com

13 июня 2019 Кейн Дейн

Поскольку «Титаник» был самым большим движущимся искусственным объектом, построенным на момент запуска, ему требовалась довольно мощная техника, чтобы двигать его вперед. Главный соперник White Star Line, Cunard, уже эксплуатировал четырехвинтовые, газотурбинные однотипные корабли Lusitania и Mauritania, и двигательная установка, состоящая только из турбины, использовалась на обоих судах с большим успехом, сочетая хорошую скорость с экономичностью, а также приняла технологию, которая будет доминировать в судостроении долгие годы.

источник: informativa.ba

Но у Harland and Wolff, строителей лайнеров олимпийского класса, было очень мало опыта работы с относительно новыми турбинами, и White Star пришлось довольствоваться традиционной системой из двух огромных паровых машин тройного расширения, приводит в действие гребные винты левого и правого крыла, а также небольшую турбину, приводящую в движение центральный гребной винт. Это было не самое современное оборудование, но проверенное и надежное — два фактора, которые имели огромное значение для компании, известной своей репутацией благодаря качеству, а не скорости. Один из массивных двигателей «Титаника» находится почти на заводе Harland and Wolff Machine Shop.

Паровая машина тройного расширения работает за счет повторного использования пара, который в противном случае был бы потрачен впустую в виде выхлопных газов, как в паровозе, или был бы возвращен в конденсатор, чтобы снова превратиться в воду для повторного использования. Это извлекает из пара максимальное количество энергии, а также обеспечивает более высокий уровень экономии, используя меньше угля, меньше кочегаров, меньше котлов и т. д. Как только пар выходит из котлов, он постоянно расширяется, но при этом падает давление и сила. Следовательно, каждый цилиндр немного больше, когда пар проходит через двигатель, чтобы обеспечить большую площадь поверхности поршня для снижения давления, что несколько компенсирует снижение давления.

Тот же цилиндр, что и на фотографии, но на этот раз в месте разрыва корпуса.

источник: theplainhealers.bandcamp.com

1. Пар из котлов под давлением 215 фунтов на квадратный дюйм поступает в небольшой цилиндр высокого давления (ВД), перемещая поршень в цилиндре.

2. Пар выходит из цилиндра высокого давления и направляется к следующему цилиндру, несколько большему цилиндру промежуточного давления (IP), перемещая поршень в цилиндре.

3. Пар выходит из цилиндра ПД и направляется к следующему цилиндру, намного большему цилиндру низкого давления (НД), перемещая поршень в цилиндре. (На «Титанике» каждый двигатель фактически имел ДВА цилиндра низкого давления.)

4. Затем пар под давлением 9 фунтов на квадратный дюйм подавался на турбину, приводившую в движение центральный винт.

5. Затем пар направляется в конденсаторы, где он охлаждается, превращаясь обратно в воду, готовую для подачи в котлы, где весь процесс начинается сначала.

Весь вышеописанный процесс может показаться затянутым, но на самом деле с момента входа пара в первый цилиндр до выхода из турбины прошло всего пару секунд.

Примечание. Центральная турбина была нереверсивной.

Статистика турбины

Статистика двигателя
Вес	1000 тонн
Высота	30 футов
л.с. Диаметр цилиндра	54 дюйма
И.П. Диаметр цилиндра	84 дюйма
Диаметр цилиндров низкого давления	97 дюймов
Ход	75 дюймов
Рабочая скорость	76 об/мин.
Рабочий выход	16000 л.с.
Статистика турбины
Рабочее давление	9 фунтов на кв. дюйм
Рабочая скорость	165 об/мин.
Рабочий выход	16000 л.с.

Инженеры Титаника

Инженеры Титаника

Будь верен до смерти, и я дам тебе венец
жизнь.

{Откровение II. 10}

Когда «Титаник» затонул, он унес с собой жизни многих смельчаков.
людей, включая весь ее состав инженеров под контролем
Джозеф Белл, главный инженер. Его штат состоял из 24 инженеров,
6 электриков, два котельных, сантехник и его клерк. Кроме того
многие пожарные и угольщики погибли.

Несмотря на библиотеку книг, написанных о Титанике,
инженеры, роль, которую они сыграли, и жертва, которую они принесли,
получил скудный комментарий в этих опубликованных работах. Причина этого могла
быть тот факт, что ни один инженер не выжил и поэтому не было никаких устных доказательств
той роли, которую они сыграли. Однако доказательства их важной роли
видно, что корабль продержался на плаву дольше, чем мог бы
если бы они не пожертвовали своими жизнями на благо других. Это краткое
обратите внимание на попытки объяснить, чем занимались инженеры в эти решающие часы
до того, как корабль затонул, и при представлении этой информации мы надеемся,
что храбрость этих людей будет признана всеми, кто изучал
Корабль и его краткая история.

 Этот документ, касающийся инженеров Титаника, разделен на
следующие разделы:

I. Обязанности инженеров

2. Столкновение
3. После столкновения
4. Фиолетовый инженеров

Обязанности инженера

Все корабли того периода имели инженерную рутину, которая варьировалась от
компания к компании, но для любого парохода необходимо было хорошо держать
дежурили в машинном и котельном отделениях. Большой пассажирский лайнер вроде
«Титанику» требовалось несколько инженеров на каждой вахте {от 12 до 4, от 4 до 8
и с 8 до 12, утра и вечера} эти люди контролируют пожарных, гризеров и
угольщики и уход за машинами / котлами, находящимися под их контролем. Инженеры
дежурили бы в котельных и машинных отделениях (поршневые
двигатели и турбины). Главный инженер не стал бы нести вахту, но
большинство других инженеров поступили бы так же. Было шесть
Вторые инженеры, по двое на каждой вахте, один отвечает за двигатели.
а другой отвечает за котлы. Пятеро третьих инженеров и
старший четвертый механик позволил бы еще двум квалифицированным
инженеры на каждой вахте, вероятно, надзирающие за котельными. Остальные
девять четвертых, пятых и шестых инженеров позволили бы
три инженера на часы, всего семь инженеров на каждые часы
на море. Это позволило бы разместить четырех инженеров в машинных отделениях.
уход за поршневыми двигателями, турбинами и другими механизмами, такими как
как насосы и рулевой механизм, в то время как три инженера были бы
отвечает за котельную. Пожарные и угольщики были суровыми
размножаются и нуждаются в тщательном надзоре; только более старшие инженеры
вероятно, была назначена эта задача, поскольку общение с такими людьми требовало
опыт и понимание. Одной власти было недостаточно, чтобы обеспечить
чтобы котлы топились правильно и уголь всегда был в наличии
там, где это было необходимо, умение бороться с «черной бандой» исходило от знания
их пути. По крайней мере, один инженер-электрик также должен был быть на каждом
дежурить с остальными тремя, включая главного электрика, в дневное время
Работа. Инженер-холодильник (дополнительный 4-й инженер), два бортовых инженера,
два бойлера и сантехник, вероятно, работали днем; их
работа будет осуществляться по указанию вахтенных инженеров или по обстоятельствам
требуется.

 Поскольку «Титаник» находился в своем первом рейсе, необходимо было уделять особое внимание
платят за машины, особенно поршневые двигатели и эти
будет постепенно разгоняться до полной мощности в течение всего периода
путешествие. Выход на полную мощность, запланированный на 15 апреля, не был попыткой сломать
какой-либо записи, а просто для проверки того, что двигатели могут достичь расчетного
мощность стабильно, обкатанная в течение первой части рейса.
У Титаника не было шансов разорвать «Голубую ленту», он просто
недостаточно мощный. Мавретании и Лузитании требовалось около 75 000 л.с.
продвигать свой меньший тоннаж на рекордных скоростях и больше, чем Титаник
двигатели могли производить около 45000 л.с. Во время путешествия инженеры
в котельных была бы задача наблюдения за работой
котлов и обеспечение чистоты льял, удаление золы
правильное применение химикатов для обработки котловой воды. Инженеры
в машинных отделениях была бы задача проверить работу
главного и вспомогательного двигателей, включая электрические генераторы и
рулевого механизма и, при необходимости, регулировку. У них также было бы
отвечал за то, чтобы трюмы откачивались, пресная вода
и обогрев был в пассажирских салонах и что подшипники валов
и упорные блоки были эффективно смазаны. Очевидно, что если какой-либо дефект
или возникла проблема, инженеры будут направлены на решение
что и так обозначение конкретных обязанностей в любое время не очень
возможный. Заполнение вахтенного журнала каждой вахты, как правило, приходиться на
самым младшим инженерам на вахте. Пока горел бункер
«Титаник» направился на запад, и угольщики находились бы под присмотром.
попытки локализовать очаг возгорания и принести средства пожаротушения
в эксплуатацию.

 На главной маневровой платформе поршневого двигателя были сгруппированы
все органы управления двигателем и с одного места, где инженеры могли управлять
клапан подачи пара двигателя, реверсивный механизм и мостовой телеграф.
Турбина работала только в прямом направлении и при маневрировании.
не использовался, выхлопной пар поршневого двигателя отводился в
конденсаторы. Реверсирование каждого поршневого двигателя осуществлялось перемещением
что для этого был предусмотрен блок клапанных тяг двигателя и паровой цилиндр
цель; все, что нужно было сделать инженеру, это управлять паровым регулятором.
рычаг и реверсивный двигатель сделают свою работу. Подобный паровой цилиндр
использовался для управления двумя переключающими клапанами, которые направляли возвратно-поступательное движение.
выхлопной пар двигателя в конденсаторы или турбину. Этот паровой цилиндр
располагался в кормовой части поршневых двигателей и, возможно,
что его контроль был расположен в этой позиции. Инженер на главной
органы управления не могли, поэтому управлять переключающим клапаном, не перемещая
положение (около 30 футов), но при нормальных обстоятельствах были бы другие
инженеров, доступных для выполнения этой работы, и нужно было только управлять
клапана один раз, в начале маневрирования при входе в порт или
когда «полный прочь» при выходе из порта.

 Контакт между машинным и котельным отделениями был необходим для
обеспечить подачу котлами необходимого для двигателей пара;
недостаточное производство пара привело к низкому давлению в котле и потерям
мощности, в то время как чрезмерное производство пара означало потерю пара, поскольку
предохранительные клапаны сняты. «Титаник» был оснащен новейшими устройствами, обеспечивающими
удовлетворительная связь между платформой управления двигателем и
котельные. Мостовые телеграфы работали только на возвратно-поступательном движении.
площадка для запуска двигателей (двигатели левого и правого борта) но была система
световых телеграфов между стартовой платформой двигателя и
индивидуальные котельные. Это электрооборудование было поставлено
фирмой Evershed & Vignoles Ltd. из Лондона и состоял из передатчика
блока управления двигателем и ресивера в каждой котельной. Этот
оборудование позволяло инженеру, дежурившему в машинном отделении, общаться с
котельных, тем самым информируя их о фактической рабочей скорости
двигатель, полный, половинный, медленный или мертвый медленный. {Оборудование, вероятно, предоставлено
звуковое предупреждение, а также визуальная индикация.} На самом деле
нет необходимости в котельных знать, если двигатели вращаются вперед
или кормой, и оборудование могло не иметь никаких средств информирования
котельные этого. Кроме этих котельных телеграфов те же
Фирма также поставила наборы индикаторов разведения Килроя для каждой кочегарки.
Для каждого котла был предусмотрен один индикатор, и инженер мог установить
скорость сжигания, необходимая для каждого котла, путем регулировки времени каждой топки
на конкретном котле должен был топиться; визуальные и звуковые сигналы предупреждают
пожарный, когда каждая печь должна была топиться. С двухконтурными котлами
в системе было устройство, препятствовавшее противоположным дверям топки
открываются одновременно.

 

Столкновение с айсбергом.

Непосредственно перед столкновением инженеры следили за
их обычные рутинные вахтенные задачи по наблюдению за котельными
и обслуживание главных двигателей и турбины. Корабль шел своим
нормальным полным ходом, а в машинном/котельном отделении вахтенные имели бы
не было никаких оснований полагать, что может произойти что-то неблагоприятное. Это
маловероятно, что какой-либо инженер находился бы на платформе управления двигателем
когда прозвенел телеграф с требованием остановить двигатель, а затем дать задний ход, таким образом
была бы временная задержка, прежде чем органы управления двигателем могли бы
был перемещен в режим остановки и реверса. Насколько долгой была эта задержка, должно быть чистой спекуляцией
но это, вероятно, не было бы дольше, чем 30 секунд. Один инженер
мог бы справиться с обоими двигателями в течение 10 секунд. к сожалению нет
инженер выжил, а следственные доказательства из машинного отделения руки кто
сделал, мягко говоря, сбит с толку.

 Джордж Бошан (котельная № 6) упомянул, что телеграф
{очевидно, телеграф в котельной} прозвенел после оглушительного удара:
этот телеграф был бы активирован инженером за управлением двигателем
после того, как он ответил на телеграф на мостике и отрегулировал двигатель
условие.

 Томас Диллон был в машинном отделении и заявил, что телеграф
прозвенел за две секунды до того, как он почувствовал шок. Он сказал, что через 1,5 минуты после
от удара двигатели остановились и через 30 секунд пошли медленным задним ходом.

 Томас Рейнджер находился в электрической мастерской над турбиной.
комнату и через 2 минуты после удара заметил, что турбина
остановился.

 Фредерик Скотт почувствовал удар, а затем услышал шум двигателя.
телеграфное кольцо; он заметил «стоп» на телеграфах главного двигателя.

 На допросе было высказано предположение, что Мердок на мосту звонил
вскоре после этого машинное отделение телеграфирует «Полный назад» для обоих двигателей.
айсберг был замечен, и, по общему мнению, это заняло от 30 до 40 секунд.
с этого момента до удара. Поэтому маловероятно, что двигатели
перед ударом шли полным задним ходом; айсберг был слишком близко для
двигатели, чтобы иметь какое-либо влияние на столкновение.

 Eaton & Hass {Triumph & Tragedy page 45}укажите, что
во время испытаний «Титаник» остановился со скорости 20,5 узла менее чем за половину
в миле от двигателей, реверсивных. Такой суд был бы проведен
с инженерами за штурвалом и ожиданием приказов по телеграфу,
в Атлантике ситуация была иной. Предположительно в этом случае
управление двигателем было переведено с полного вперед на полный задний без промежуточного
стоп, а отработавший пар уже направлялся в конденсатор
а не турбина.

 К реверсивной системе был прикреплен паровой цилиндр, который мог
поменяли местами соединения двигателя примерно за 10 секунд; это не было бы
было необходимо перекрыть клапан подачи пара в двигатель, чтобы реверсировать
двигатель, но было бы необходимо переместить клапан переключения
и прямой отработавший пар поршневого двигателя от турбины к конденсаторам.
При нормальных морских условиях турбина работала бы и
обеспечивали подачу мощности до тех пор, пока пар не был перенаправлен в конденсатор,
даже когда поршневые двигатели шли задним ходом.

 Без сомнения, двигатели остановились, но не хватило
время, чтобы они имели какой-либо эффект до столкновения. Двигатели ответили
быстро к элементам управления, как видно из информации об испытаниях, но
они все еще шли вперед в момент удара, так как потребовалось время для
инженеры, чтобы добраться до органов управления, а затем дополнительное время для запуска двигателей.
реагировать. С годами стало общепризнанным фактом, что Мердок звонил
«Стоп: полный задний ход» в машинном отделении телеграфирует для каждого двигателя, но там
не является этому подтверждением. В британском расследовании рулевой Роберт
Хитченс заявил, что он не знает, какие приказы были телеграфированы в
машинное отделение (ответ на вопрос 989). Генеральный прокурор предложил
предложение «Я думаю, ваши светлости услышат, что это было «Стоп: полный ход
за кормой» (990). В последующих показаниях Боксалл заявил, что заметил, что
оба телеграфа указывали «Полный ход назад» (15350) и прокурор
Генерал явно ссылался на это доказательство, которое он ожидал
будет дано позже в запросе. На самом деле Боксалла не было на
мосту, когда звонил телеграф, поэтому он только констатирует то, что наблюдал
при возвращении на мостик после удара. Он не знал последовательности
событий по телеграфным приказам; если был промежуточный «Стоп»
запрос до перехода полным задним ходом, продолжительность которого неизвестна. В
в чрезвычайной ситуации было бы обычной практикой звонить в телеграф напрямую
на полный задний ход без промежуточного запроса на остановку двигателя, что может
хорошо бы то, что Мердок сделал. Свидетельства Скотта и Диллона предполагают
что был запрос на промежуточную остановку, но доказательства всех причастных
на мостике и в машинном отделении довольно сумбурно и машинное отделение
выжившие не помнят ни одного телеграфного запроса «полный назад». Собирается
в промежуточное положение остановки перед движением «полным задним ходом» не будет
обязательно имело какое-либо значение, корабль собирался столкнуться с айсбергом
потому что он не мог ни повернуться достаточно быстро, чтобы избежать его, ни вовремя остановиться
чтобы предотвратить столкновение. Даже если бы двигатели могли быть доведены до
полная остановка в тот момент, когда инженер коснулся органа управления, ничего не было
что инженеры могли сделать, чтобы предотвратить столкновение. Там должно
сомневаться в запросе «Полный задний ход» как в действительности, так и во времени
если бы он был. Даже если бы был немедленный запрос «Полный задний ход»
это не имело бы никакого значения для исхода, и Титаник не мог
избежали айсберга. Интервал времени между телеграфным запросом
и удар был слишком коротким, чтобы инженеры могли предпринять какие-либо действия,
айсберг не был замечен достаточно скоро.

Операции в машинном отделении после столкновения

Когда «Титаник» столкнулся с айсбергом, ситуация сразу изменилась, и все
инженеров, не дежуривших тогда, вызвали бы в машинное отделение
с помощью тревожного звонка, расположенного в инженерных помещениях. Письмо
Воспроизведенное ниже указывает на постоянные инструкции, которыми управляет Уайт.
Star Line и ситуация, которая, вероятно, существовала в двигателе
комната в то время.

 Письмо от Ф. Дж. Блейка RNR, главного инженера компании White Star Line.
в Саутгемптоне. Опубликовано в The Engineer, 26 апреля 1912 г. , стр. 441.

  При выходе судна из порта составляется полный список судов. Что
список висит в комнате каждой вахты на корабле, а также на
доска объявлений в инженерных помещениях. В случае обычного столкновения
с какой вероятностью инженеры имели бы возможность получить
далеко, им приказано взять на себя ответственность за лодки, но в случае, подобном
катастрофы на Титанике, все инженеры должны были бы попытаться
для предотвращения любых утечек, которые могут произойти в водонепроницаемых переборках, и
возможно, принять меры для поддержки переборок. Все насосы будут
работают на пределе своих возможностей, и инженеры-электрики будут
поддерживать работу своих динамо-машин как можно дольше. Аварийное динамо
будет продолжать работать до тех пор, пока есть пар для его снабжения.

 Когда произошла эта авария и зазвонил телеграф из
мост, чтобы остановить или реверсировать двигатели, прозвенит звонок
из машинного отделения в инженерные помещения, давая понять, что все инженеры
были в розыске внизу. На море и в такое время это бы сразу признали
на часах как экстренный вызов, и они будут внизу
через несколько минут. Тогда они будут подчиняться непосредственному приказу начальника.
инженер, который поручил бы инженерам различные обязанности, необходимые
исключительными обстоятельствами и при таких обязанностях эти люди останутся
пока главный инженер не приказал выйти из машинного отделения. Они бы
работать в окружении миль паровых труб, и они будут контролировать
или помощь в тушении пожаров или выполнение другой работы, где все
находился под давлением пара в 200 фунтов. Инженеры Титаника были
выбор сервиса. Они были непревзойденными и выбирались из лодок
в парке компании благодаря отличной репутации. Там может
можно не сомневаться, что это произошло исключительно благодаря героической самоотверженности этих инженеров.
офицерам, что корабль оставался на плаву столько, сколько она делала.

  Произведена откачка воды из отсеков затопления
существенное и задержало затопление на много минут. Устранение течи в переборках
и укрепление переборок тоже отсрочило неизбежное, но инженеры
очень быстро понял бы, что корабль обречен. Джозеф Белл,
Главный инженер, понял бы, что корабль затонет, как только
поскольку он знал масштабы ущерба, и это сообщение вскоре распространилось бы
остальным инженерам. Задачи, которые им было предложено выполнить
не оставляло сомнений в серьезности положения и в том, что многие
инженеры имели сертификаты компетентности как инженеры, которых они знали
достаточно, чтобы понять основы остойчивости корабля.

Котлы, не требуемые для подачи пара для насосов и динамо-машин
должны были быть закрыты, держать их под давлением было опасно. Инженеры
не мог выделить время, чтобы проверить, подается ли питательная вода в
все котлы и если уровень воды в котле упал слишком низко топка
может рухнуть, что приведет к взрыву. Холодная морская вода попадает в
горячий котел под давлением также может привести к взрыву из-за теплового
вызванных стрессом, поэтому котлы в котельных № 6 и № 5 должны были
закрыть в срочном порядке. Любой взрыв котла убил бы
людей, но также повредил бы водонепроницаемые переборки и, возможно,
корпус. Это привело бы к более быстрому затоплению корабля.
Для предотвращения таких взрывов пожары приходилось выгребать из печей и
давление пара пришлось быстро снизить; это было сделано путем ручного подъема
предохранительные клапаны с использованием демпфирующего механизма, установленного на клапанах для этой цели
и именно работа этого смягчающего механизма привела к реву
пара из вентиляционных труб вместе с естественным выбросом из котлов
выработка пара, который больше не требуется для двигателей.

 Сцена в машинном и котельном отделениях, должно быть, была хаотичной.
но инженеры знали бы чего от них ждут и остались
выполнять свою задачу, даже если они будут знать, что не смогут спасти
корабль и что их жизнь была в опасности. Их единственная надежда заключалась в том, чтобы задержать
Корабль тонет, пока не подоспеет помощь. С течением времени ситуация
становился все более отчаянным, но и условия, когда корабль балансировался
глава; перемещение по котельным и машинным помещениям стало бы
труднее и опаснее, и шум корабля, когда он напрягался
должно быть нервировало. Машинное и котельное отделения были бы заполнены
пара и дыма от разведенных костров, добавляющих мрачной атмосферы
которые, должно быть, пронизывали эти пространства. Многие из инженеров хотели бы
был напуган и испуган, это было бы естественно. Они бы задумались
их семей дома и вероятность того, что они никогда не увидят
их снова. Кто позаботится о своих близких? Судоходные компании
того времени не отличались щедростью, о чем свидетельствует тот факт, что
что все выжившие остались без зарплаты, как только корабль затонул.

 Они не знали, придет ли помощь, и с их позиции глубоко
в сердце умирающего корабля они были изолированы от открытой палубы и
звезды выше. Запертые в стальной гробнице, их страх и боль могут только
представить себе, но они знали, что от них требуется, и они сделали свое
обязанности перед пассажирами и их товарищами-моряками. Насосное и электрическое
освещение нужно было поддерживать как можно дольше, и все инженеры оставались
в своих задачах до самого конца.

 Когда пришел приказ покинуть корабль, для них было слишком поздно;
они не могли попасть на открытую палубу через сложный лабиринт.
проходов глубоко в недрах Титаника, и многие, вероятно, не
даже попробуй. Подъем по крутым лестницам из машинного отделения или котельных был
достаточно трудная задача и в лучшие времена, но с дифферентованным кораблем
чрезмерно карабкаться головой по некоторым из этих лестниц было бы
почти невозможно. Вполне вероятно, что многие не утонули, а были раздавлены
до смерти, когда машины и котлы вырвались на свободу, когда корабль даже
глубже на голову; некоторые будут ошпарены, когда вырвутся паровые трубы
от котлов, которые все еще работают, чтобы поддерживать работу насосов и динамо-машин.
Они умерли для человека, выполняющего свой долг. Им платили за выполнение этой обязанности, но
им не заплатили достаточно, чтобы отдать свою жизнь. Они пожертвовали собой
так что у всех будет больше шансов на жизнь, если Титаник останется выше
воды дольше, чем это было бы без их усилий. Катастрофа
это не их дело, но они погибли героями, пытаясь исправить ошибки
других.

Фиолетовый инженеров

Знак отличия звания с золотой тесьмой, который носил британский инженер торгового флота.
у офицеров на рукавах мундирных курток имеется фиолетовый фон.
Существует давнее мнение, что это было издано указом короля Георга V в знак признания
героизма, проявленного инженерами Титаника. Хотя это прекрасная история
а то, что героизм непременно заслуживал признания, неверно. В 1865 г.
было решено, что британские военно-морские инженеры будут носить пурпурный фон.
к их золотой галун звания, чтобы отличить их от других офицеров
и эта цветовая кодировка передана британским торговым инженерам
когда они начали носить униформу. Хотя механики на борту пассажирских
корабли носили униформу, раньше такая практика на грузовых кораблях не применялась.
до ПМВ и так фиолетового обычно не видели. Чем больше офицеров-инженеров носили
униформы фиолетовый фон стал обычным явлением и миф, связанный с
развивался Титаник.