Главная » Двигатель » Форсирование двигателя д6: Доработка двигателя Д-6

Форсирование двигателя д6: Доработка двигателя Д-6

Доработка двигателя Д-6






Доработка двигателя Д-6





Существует два основных направления в совершенствовании двигателя внутреннего сгорания: доводка или доработка уже существующих конструкций и создание новых образцов со значительными изменениями. К первому, менее сложному и более доступному для практической реализации, следует отнести оптимизацию формы и проходных сечений каналов, повышение степени сжатия, подбор оптимальных фаз газораспределения, регулировку карбюратора и установку оптимального угла опережения зажигания.
Предлагаемый способ доработки позволяет повысить мощность двигателя примерно наполовину. Подвергать модернизации имеет смысл лишь новый или малоизношенный двигатель.
Чтобы увеличить мощность N и уменьшить расход топлива повышают степень сжатия. Это наиболее доступный прием форсирования. Необходимо проточить посадочные места цилиндра и головки, как показано на рис. 1При зтом степень сжатия составит 8,5-9. Если используется штатная цилиндро-поршневая группа, увеличивать степень сжатия больше 9 не следует, так как при более высоких показателях двигатель в процессе работы быстро перегревается.
В случае, если степень сжатия имеющегося двигателя неизвестна, ее можно вычислить по формуле: E=(Vn+Ve)/Ve, где Vn – рабочий объем цилиндра, Ve – объем камеры сгорания, определяемый количеством масла залитого залитого в свечное отверстие (в кв.см.) до середины резьбы (поршень находится в ВМТ), Е – геометрическая степень сжатия. Окончательно величину Е устанавливают при помощи прокладок разной толщины между головкой и цилиндром. Их изготавливают из отожженной меди или мягкого алюминия. Этот способ дает прирост мощности N около 0,1-0,12 л.с.
Дальнейшее увеличение мощности двигателя достигается установкой карбюратора с большим диаметром диффузора, доработкой кривошипно-шатунной, поршневой групп и внутренних поверхностей картера, а также совмещением перепускных каналов в картере и цилиндре. Самое заметное увеличение мощности можно получить путем изменения фаз газораспределения. Следует, однако, заметить, что браться за это дело неопытному человеку не следует — двигатель наверняка будет испорчен. Ведь понадобятся соответствующий инструмент и приспособления, а также определенные слесарные навыки.
Рассмотрим каждый вид доработки отдельно.
Цилиндр и головка цилиндра. Для более эффективного охлаждения необходимо убрать все неровности и литьевые «борозды» на ребрах охлаждения. Нагар на гильзе и головке цилиндра надо размягчить керосином и снять палочкой из твердого дерева, После этого можно приступать к более сложным слесарным работам.
Цилиндр
Для беспрепятственного перетекания рабочей смеси из кривошипной камеры в перепускные каналы надо обработать выступающую часть гильзы цилиндра согласно рис. 2.
Далее следует обеспечить стыковку перепускных каналов цилиндра с перепускными нишами картера, обрабатывая их фрезой бормашины или надфилем. Все острые кромки гильзы нужно закруглить радиусом 5 мм. Каналы и выхлопной патрубок зачистить и заполировать. Прокладка под цилиндром не должна перекрывать перепускные каналы.
Поршень
Его надо очистить от нагара, проточить днище на токарном станке (рис. 3) и заполировать доводочной шкуркой. Юбку поршня доработать так, чтобы она соответствовала форме уже доработанной гильзы цилиндра, а все опиленные кромки — скруглить. Во время «примерок» поршень должен находиться в НМТ.
Картер и кривошипно-шатунный механизм
Коленвал надо закрепить в патроне токарного станка и снять «бороду» от сварки со щек маховика после чего эти места зашлифовать. Эту операцию следует проводить, тщательно предохранив от пыли и стружки нижний подшипник шатуна. Свобод конец последнего резинкой или пружиной надо оттянуть к станине. Теперь можно приступить к сложной и ответственной операции по изменению фазы впуска. Впускной канал в правой половине картера надо развернуть до 12 мм и отшлифовать, а также установить фазы впуска, соответствующие рис. 4. Для этого коленвал без подшипника монтируется в правую поле картера, а на правую цапфу надевается картонный круг с нанесенной с внешней стороны градусной шкалой (можно пользоваться двумя школьными транспортирами большого диаметра). Теперь через деревянные прокладки эту половину картера зажмите в тиски и совместите «О» шкалы со стрелкой, неподвижно закрепленной на картере. Для удобства определения ВМТ и НМТ можно установить цилиндр, привинтив его к правой половине картера. Поверните коленвал на 47 градусов после НМТ и через канал картера нанесите на цапфу риску по нижнему краю канала. Теперь надо извлечь коленвал и фрезой бормашинки снять лишний металл цапфы до риски.
Противоположную сторону впускного канала цапфы надо частично запаять оловянным припоем, используя травленную кислоту в качестве флюса (место пайки омыть водой и обязательно высушить!). Теперь следует повторить операцию разметки – повернуть коленвал на 47 градусов после ВМТ и сделать риску на цапфе по верхнему краю канала в картере. Теперь надо убрать фрезой лишний припой и, обрабатывая впускной канал в цапфе, придать ему максимально плавные обводы, а затем отшлифовать. Повторить «примерку», и если необходимо – доработать каналы в к цапфе до полного совпадения с каналом в картере. Также надо заглушить балансировочные отверстия в маховиках коленвала. Для этой цели подходит обычная пробка от винной бутылки: ее надо вставить в отверстие на клею БФ-2, затем обрезать заподлицо и зашкурить (рис. 5).
Для уменьшения газодинамических помех в картере надо спилить и зашкурить «рубцы» от литейных форм, запилить и сделать по возможности плавными обводы всех поверхностей. Совместить продувочные каналы картера и цилиндра. Предварительно обезжирив, залить эпоксидной смолой все раковины и ниши. Когда смола застынет – зашлифовать заподлицо поверхность картера. Первый этап сборки – установка в картер подшипников. Еще одной доработкой по части коленвала является замена коренных подшипников 203 на самоустанавливающийся серии 1203. Половинки картера на электроплите или в духовке нагреваются до 70-80°С (головка спички должна оставить след, но не воспламениться), после чего в них вкладываются подшипники. При установке цилиндра необходимо добиться, чтобы нижние кромки продувочных окон совпали с верхней гранью днища поршня, когда тот находится в НМТ. Этого добиваются установкой под цилиндр прокладки необходимой толщины. Мопед на базе велосипеда с таким мотором при полной массе 145 кг (собственный вес, водитель и багаж) на горизонтальных участках шоссе развивает скорость до 45 км/ч (ведущее колесо от «Камы» со звездочкой в 33 зуба и с суммарным передаточным отношением 1:12,3), что соответствует мощности 1,5 л.с. при 6000 об/мин. Максимальный крутящий момент сместился в область более низких оборотов, что позволяет не пользоваться педалями при подъемах в гору. При этом расход бензина А-76 с маслом не превышает 1,6-1,7 л. на 100 км. Форсированный двигатель требует несколько иных, по сравнению с указанными в инструкции, регулировок системы зажигания. При степени сжатия около 9, опережение следует установить в пределах 1,9-2,1 мм до ВМТ и применять свечу А17В. Остается добавить, что форсировка двигателя вышеописанным способом несколько снижает его моторесурс и требует более частых регулировок системы зажигания.


Ю.Жариков. Мото №9, 1995.


Материал взят с www.motodom.net








Сайт создан в системе uCoz


ФОРСИРУЕМ «Д» | МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР

Рубрики Автомотосервис

Велосипедные двигатели Д-5 знакомы многим конструкторам-любителям. На их базе строят различные машины: микромотоциклы и мотоплуги, микроаэросани и мотонарты. Часто читатели обращаются к нам с вопросами по поводу увеличения мощности велосипедных двигателей. Мы постараемся рассказать об основных приемах форсирования моторов Д-5 и Д-6 (пытаться форсировать двигатель Д-4 не рекомендуем, так как это потребует серьезных дополнительных переделок, замены цилиндра, коленчатого вала и ряда других деталей).

Подвергать модернизации следует новый, необкатанный двигатель. Наиболее доступный прием форсирования — увеличение степени сжатия (степень сжатия серийных моторов Д-5 и Д-6 равна 8). При использовании штатной цилиндро-поршневой группы увеличивать геометрическую степень сжатия больше чем до 9 не следует, так как при более высоких показателях двигатель быстро перегревается и происходит заклинивание поршня. Для увеличения степени сжатия необходимо проточить посадочные места цилиндра и головки цилиндра, как показано на рисунке 1. Это позволит довести степень сжатия до 8,6—9. После установки переделанной головки на двигатель обязательно измерьте объем камеры сгорания, что позволит откорректировать степень сжатия. Для этого закрепите мотор таким образом, чтобы цилиндр оказался в вертикальном положении, установите поршень в верхнюю мертвую точку и залейте камеру сгорания веретенным или моторным маслом из шприца или мерного цилиндра до середины резьбы под свечу.

Степень сжатия рассчитывается по формуле:

E=(Vh+Vc)/Vc,

где Vh, — рабочий объем цилиндра, Vc — объем камеры сгорания, определяемый количеством масла, залитого в свечное отверстие (в см3), Е — геометрическая степень сжатия.

Окончательную величину степени сжатия устанавливают при помощи прокладок из отожженной красной меди или мягкого алюминия. Головку цилиндра следует притереть по посадочному месту.

Описанный способ форсировки является простейшим. Он дает прирост около 0,11 л. с. Дальнейшее увеличение мощности достигается изменением фаз впуска, перепуска и выпуска, изготовлением ряда новых деталей, заменой карбюратора и выпускной трубы. Диаграмма рекомендуемых фаз газораспределения велосипедных моторов приведена на рисунке 2.

Рис. 1. Чертеж проточки головки цилиндра.

Рис. 2. Диаграмма фаз газораспределения.

Рис. 3. Модернизированная рубашка цилиндра.

Рис. 4. Новая гильза цилиндра.

Рис. 5. Оправка для фрезеровки гильзы цилиндра: слева — державка, справа — гайка.

Рис. 6. Наружный притир для гильзы цилиндра:

1 — оправка (Д16), 2 — кольцо притира (чугун).

Установить указанные фазы можно только при основательной переделке двигателя. Браться за это дело неопытному человеку не следует — двигатель наверняка будет испорчен. Описываемый способ требует хорошего станочного оборудования и высокой квалификации исполнителя. Последовательность операций такова. Прежде всего протачивается рубашка цилиндра до внутреннего диаметра 45,0-0,02, как указано на рисунке 3. При этом заводская гильза цилиндра удаляется. Посадочное место фланца крепления рубашки цилиндра протачивают, укрепив рубашку на цилиндрической оправке. Этим достигается строгая перпендикулярность осей отверстия под гильзу и плоскости посадочного места. Продувочные каналы в рубашке цилиндра следует увеличить в соответствии с чертежом.

Чертеж новой гильзы цилиндра приведен на рисунке 4. Для ее изготовления подойдут антифрикционные марки чугуна (СЧ40-60, СЧ21-40). Технология изготовления следующая: вытачивают заготовку с припуском по наружному и внутреннему диаметрам по 0,5—0,8 мм и размечают продувочные окна, затем, установив заготовку в специальную оправку (рис. 5), фрезеруют в соответствии с размерами, указанными на чертеже. Зажимать заготовку непосредственно в патрон делительной головки станка нельзя, ибо при этом неизбежна деформация детали. Отфрезерованную гильзу протачивают на токарном станке до номинальных размеров, окончательно обрабатывают с помощью притиров (рис. 6, 7), используя вначале грубую, затем тонкую абразивные пасты. Предварительно следует скруглить все острые кромки перепускных и выпускных окон с помощью надфиля или бормашины, снабженной шлифовальным камнем. Притирку гильзы по наружному диаметру выполняют до размера, обеспечивающего скользящую посадку (в нагретую до 70—80° рубашку цилиндра гильза должна входить туго, но от усилия руки).

Рис. 7. Внутренний притир для гильзы:

1, 2 — гайка с шайбой, 3 — оправка (Ст. 45), 4 — обойма (чугун).

Рис. 8. Съемник для поршня:

1 — винт (Ст. 45), 2 — хомут с гайкой, 3 — оправка.

Рис. 9. Выпрессовка валика сцепления универсальным съемником:

1 — винт, 2 — съемник, 3 — установочный винт, 4 — картер.

Рис. 10. Заточка отвертки.

Рис. 11. Распрессовка половин картера.

Рис. 12. Выпрессовка коленвала из правой половины картера.

Поршень делают из алюминиевого сплава марки АЛ-26 или АК-4-1, стараясь точно воспроизвести размеры заводской детали. При этом предпочтительнее изготовление механической обработкой (заготовка вытачивается на токарном станке с последующим фрезерованием внутренней части).

Далее устанавливают новую фазу впуска. Прежде чем приступить к этой операции, необходимо разобрать двигатель. С него снимают все детали, как указано в инструкции. Дальнейшая разборка — весьма ответственная операция, требующая специальных приспособлений. Иначе неизбежны неисправимые повреждения основных деталей. Для полной разборки необходимы два самодельных съемника: для вы-прессовки и установки поршневого пальца и универсальный (рис. 8, 9). Сначала снимают поршень. Для этого удаляют стопорные кольца поршневого пальца, нагревают поршень до 60—80°, устанавливают приспособление для выпрессовки поршневого пальца, как показано на рисунке 8, и винтом с помощью дополнительной оправки (из мягкого материала) выпрессовывают поршневой палец.

Вращая винт универсального съемника, как показано на рисунке 9, выпрессовывают валик сцепления. Вывинчивают все винты, стягивающие половины картера, предварительно тщательно очистив шлицы. Жало отвертки должно быть правильно заточено и соответствовать ширине шлицев (рис. 10). Универсальным съемником, как показано на рисунке 11, выпрессовывают коленчатый вал из левой половины картера. Затем устанавливают съемник на правую половину (рис. 12) и выпрессовывают коленвал из нее. Обычно с валом выпрессовываются и коренные подшипники, которые приходится заменять, ибо снять их с цапф вала можно, только разрушив сепараторы.

(Окончание следует)

Тут можете оценить работу автора:

кадров в секунду | Модельный ряд двигателей Volvo Penta IPS

Посмотреть все изображения и видео

  • 300–480

  • 221–353

  • 5″ data-imperial-value=»5.5″> 5,5

Volvo Penta D6-IPS — это идеально подобранный пакет, оснащенный рядным 6-цилиндровым двигателем D6, 5,5-литровым дизельным двигателем Common Rail с турбонаддувом, работающим…
Читать далее

Поиск дилера Просмотреть все загрузки
Посмотреть все характеристики

VOLVO PENTA D6-IPS

Volvo Penta D6-IPS — идеально подобранный пакет, оснащенный рядным 6-цилиндровым двигателем D6, 5,5-литровым дизельным двигателем с системой Common-Rail и турбонаддувом, работающим вместе с идеально подобранным блоком управления. D6-IPS доступен в вариантах мощности 400, 450, 500, 600 и 650. Эта высокоэффективная силовая установка обеспечивает превосходную маневренность, комфорт на борту, топливную экономичность и низкий уровень выбросов.

— Полностью интегрированная система, от штурвала до гребного винта — Уникальные управляемые блоки — Интегрированная система забортной воды и выхлопа — Двойная резиновая подвеска и уплотнительные кольца, а также двигатель с мягкой подвеской — Система впрыска Common Rail с электронным управлением

— Электронное переключение передач и дроссельная заслонка — Электронное рулевое управление, обеспечивающее такие функции, как маневрирование с помощью джойстика и система динамического позиционирования — Гидравлическая система переключения передач с низкоскоростным режимом в стандартной комплектации — Замена масла осуществляется внутри сосуда — Сплав никель-бронза-алюминий и нержавеющая сталь в все основные подводные компоненты- Доступен полный ассортимент гребных винтов- Легкодоступные точки обслуживания

Технические характеристики D6-IPS

Ниже приведены основные характеристики этой модели продукта. Хотите узнать больше? Загрузите брошюру или свяжитесь с нами.

Подробный сегмент Морской дизельный двигатель для отдыха, морской коммерческий Морской дизельный двигатель для отдыха, морской коммерческий Морской дизельный двигатель для отдыха, морской коммерческий Морской дизельный двигатель для отдыха Морской дизельный двигатель для отдыха
Мощность коленвала кВт 221 250 280 324 353
Мощность коленчатого вала, л. с. 300 340 380 440 480
Номинальные об/мин 3 300 3 400 3 500 3 600 3 700
Рабочий объем, литры 5,5
Рабочий объем 336
Конфигурация цилиндра 6
Количество цилиндров 6
Рейтинг Рейтинг 4 Рейтинг 4 Рейтинг 4 Рейтинг 5 Рейтинг 5
Соответствие нормам выбросов IMO NOx, EU RCD Stage II, EPA Tier 3 IMO NOx, ЕС RCD Stage II, EPA Tier 3 IMO NOx, ЕС RCD Stage II, EPA Tier 3 IMO NOx, ЕС RCD Stage II, EPA Tier 3 IMO NOx, ЕС RCD Stage II, EPA Tier 3
Система управления Электронное управление сосудом
Впрыск топлива под высоким давлением Система впрыска топлива Common-Rail
Система охлаждения Охлаждение теплообменника
6-литровая серия

D6 44A Тяговое усилие сцепления главного двигателя и рулевого управления? — Доска объявлений ACMOC

  • Домашняя страница
  • Последние темы
  • Поиск
  • Главная
  • Последние темы
  • Поиск

  • Авторизоваться

  • Авторизоваться

    org/BreadcrumbList»>

  1. Форум
  3. Клуб владельцев старинной техники Caterpillar
  5. ОБСУЖДЕНИЕ
  7. D6 44A Тяговое усилие муфты сцепления главного двигателя и тяговое усилие муфты рулевого управления?
  • хгидро
  • Автор темы

  • Не в сети

  • Старший пансионер
  • Пользователь