19,95 долларов США

Ссылка для скачивания отправлена ​​на ваш адрес электронной почты PayPal

Скачать: Mercedes OM662LA Korando Engine Service Manual

Приложения:
SSangYong Korando Автомобили
Крышки: OM661 OM662 Двигатели
Скачать: 94,4 мб, 292 страницы
Формат: документ . pdf с закладками

19,95 долларов США

Ссылка для скачивания отправлена ​​на ваш адрес электронной почты PayPal

Двигатели Mercedes Benz OM662 лицензированы для производства совместно
с автомобилями SSangYong и Daewoo.

Mercedes-Benz OM662 Двигатель Варианты и характеристики

Двигатель	Модель	Год	Цилиндр	Крышка куб.см	Колпачок c в	Топливо
ОМ662.910	Муссо	1996-1998	5	2874,17	175,39	Дизель
ОМ662.911	МБ140Д	1997-2005	5	2874,17	175,39	Дизель
ОМ662.920	Корандо	2004-2007	5	2874,17	175,39	Дизель
ОМ662. 920	Муссо	1998-2002	5	2874,17	175,39	Дизель
ОМ662.920	Муссо Спорт	2004-2007	5	2874,17	175,39	Дизель
ОМ662.925	Рекстон RX290 (Y200)	2003-2005	5	2874,17	175,39	Дизель

Mercedes Benz MB100 2001-2005 KPA Van 2.9 D FWD OM 662.911
OM662.911 2.9L 5cyl 2874cc 70kW (дизельный двигатель)

Mercedes Benz MB140 2000-2005 KPA Van 2.9 D FWD OM 662.911
OM622.9112.9L 5-цилиндровый 2874 см3 70 кВт (дизельный двигатель)

Автомобили SSangYong

Внедорожники Musso, Korando и Rexton с двигателем Mercedes OM662
двигателей в результате сотрудничества SsangYong и Daimler-Benz.

Ремонт двигателя Mercedes OM662
Руководства

Что делает мой двигатель?

Многие задают этот вопрос, когда дни становятся жаркими и длинными. Мне часто звонят и спрашивают, почему двигатель не развивает «полную мощность». При повышении температуры наружного воздуха производительность двигателя может падать. Как мы определяем, работает ли ваш двигатель так, как ожидалось?

В течение многих лет компания Pratt & Whitney Canada выпускала таблицы рабочих характеристик наземных двигателей. На этих диаграммах есть кривые, которые берут вашу OAT (температуру наружного воздуха) и атмосферное давление в полевых условиях и преобразуют их в «стандартный день» для определения производительности двигателя. Одна проблема, которая возникла за эти годы, заключается в том, как планер ограничивает поступление воздуха в компрессор. Мы все больше полагаемся на производителей планеров, которые предоставляют нам диаграммы характеристик двигателей. Эти диаграммы учитывают в расчетах конкретную систему впуска планера и любую фильтрацию. Это помогает нам получить наилучшее представление о работе вашего двигателя.

Что нужно сделать в первую очередь, если ваш двигатель не развивает той мощности, которую, по вашему мнению, должен? Я бы проверил датчики в кабине. Я хочу убедиться, что они дают точные показания. Я не хочу принимать решения по техническому обслуживанию на основе неверной информации. Можно выполнить простое тестирование системы крутящего момента и системы индикации температуры. Во-вторых, со стороны двигателя проверьте систему ITT (внутренняя температура турбины) и триммер двигателя, чтобы убедиться, что они работают правильно. Кроме того, найдите минутку и посмотрите, происходит ли что-то простое. Имеются ли признаки утечек воздуха, например, потертости или трещины в воздуховоде? Иногда корректирующие действия могут быть очень простыми.

Как только мы узнаем, что системы планера и двигателя работают правильно, пора приступать к делу. Посмотрите на график производительности земли, и в нижней части большинства графиков указана температура наружного воздуха. Выбираем наше текущее состояние; например, давайте сегодня выберем 35 градусов по Цельсию. Это 95 градусов по Фаренгейту, что представляет собой жаркий день здесь, в Миссисипи. Для этой статьи я буду использовать диаграмму производительности для PT6A-34AG. При определении характеристик двигателя используйте таблицу для вашей модели планера, предоставленную производителем самолета. Теперь я могу определить 35 градусов в нижней части графика и провести линию вверху графика. Обратите внимание, что линия под углом 35 градусов теперь пересекает кривые для ITT (температура), Ng % (скорость компрессора), расхода топлива в фунтах в час и крутящего момента в футо-фунтах. Ваша конкретная схема планера предоставит вам эти данные в том же формате, что и датчики вашего самолета. Например, некоторые самолеты обеспечивают расход топлива в галлонах в час, а некоторые используют фунты на квадратный дюйм для крутящего момента. Если используемая вами диаграмма не предоставляет данные в правильном формате, то для ее преобразования требуется простая математика.

Точки пересечения дневной температуры с кривыми на графике теперь являются целями, которые мы хотим использовать для оценки работы двигателя. Это более точный способ определить, что делает двигатель, чем сравнивать его с другим самолетом, летящим поблизости. Для нашего примера 35 градусов OAT дает нам цель на графике для ITT 765 градусов и Ng 100%. Нам также понадобится барометрическое давление в полевых условиях для крутящего момента и расхода топлива. Поскольку это недалеко от того места, где я живу, я буду использовать 29,92. Это дает мне целевой крутящий момент 1340 и целевой расход топлива 415 PPH. Есть еще две вещи, на которые следует обратить внимание на моем графике: обороты в минуту — 2200. Нам нужно будет знать это, когда мы будем проводить тест производительности. В нем также говорится, что диаграмма не должна использоваться для принятия или отклонения двигателя. Мы не пытаемся определить летную годность двигателя. Мы используем это как инструмент для измерения того, как работает двигатель.

Теперь, когда у нас есть цели, мы можем запустить работу двигателя. Поскольку мы вырабатываем энергию, когда самолет находится на земле, мы всегда используем швартовку и прикрепляем к ней хвост. Мы не хотим никаких инцидентов; со временем я узнал о ударах винтов, которые произошли во время наземных выступлений. Не будь рядом.

Запустите двигатель, используя обычные процедуры запуска. Винт установлен правильно, запустите двигатель до целевого крутящего момента, 1340 в нашем примере. Мы используем крутящий момент как константу; мы должны убедиться, что мы можем получить работу от двигателя. Когда мы собираемся закручивать, мы следим за другими датчиками, чтобы убедиться, что мы не выходим за красную черту для всех других параметров. Как только двигатель стабилизируется на целевом крутящем моменте, мы записываем фактические ITT, Ng и расход топлива. Это снимок производительности двигателя. Обычно мы видим, что мы ниже целевых показателей по этим трем параметрам. Мы ссылаемся на это как на маржу или подушку. Если при целевом крутящем моменте ваш фактический ITT равен 735, значит, у нас есть 30-градусный запас по температуре в двигателе. То же самое относится и к Нг. Все эти цифры дают представление о том, что происходит внутри двигателя. Руководство по техническому обслуживанию двигателя указывает нам, где искать, если мы подозреваем проблему.

Что, если все параметры, на которые мы смотрим, превышают целевые значения? Начинаем искать проблемы с воздухом. Не ограничивает ли воздухозаборник поток воздуха в двигатель? Есть ли проблема с утечкой или выпускным клапаном? У нас есть колпачки и крышки, которые позволяют нам отсоединять некоторые приспособления планера, такие как воздухозаборник кабины, и изолировать двигатель от корпуса. Это помогает точно определить, что мы видим.

Что делать, если вы видите изменение ITT в большую или меньшую сторону? Мы уже проверили систему индикации; возможно дело в топливной форсунке. Если Ng вверх или вниз или расход топлива, в руководстве по техническому обслуживанию двигателя есть полезные указания, которые могут помочь определить, что происходит. Многие вещи могут повлиять на работу двигателя. Повреждение посторонними предметами, трещина в корпусе или воздуховоде, истирание турбины компрессора, проблемы с лопастным кольцом или соплами — все это играет роль в поиске и устранении потенциальных проблем с производительностью.