Болт ГАЗ М6х30 многоцел. Волга,ГАЗ 3307,3309 (покупн. ГАЗ)
Склад: Банга (Кременчуг). Купить товар: Болт ГАЗ М6х30 многоцел. Волга,ГАЗ 3307,3309 (покупн. ГАЗ)
201424-П29
КРАСНАЯ ЭТНА ЗАВОД ОАО
Нет в наличии
грн.
99999999.00
UAH
Гайка М6 простая многоцелевая Газель,Волга,ГАЗ 3307-3309 (покупн. ГАЗ)
Склад: Банга (Кременчуг). Купить товар: Гайка М6 простая многоцелевая Газель,Волга,ГАЗ 3307-3309 (покупн. ГАЗ)
250508-П29
КРАСНАЯ ЭТНА ЗАВОД ОАО
Нет в наличии
грн.
99999999.00
UAH
Гайка М8 карбюратора, корпуса насоса водяного ЗиЛ (пр-во РААЗ)
Склад: Банга (Кременчуг). Купить товар: Гайка М8 карбюратора, корпуса насоса водяного ЗиЛ (пр-во РААЗ)
250511-П29
РААЗ
Нет в наличии
грн.
99999999.00
UAH
Гайка М8х1-6Н
Склад: Банга (Кременчуг). Купить товар: Гайка М8х1-6Н
250511-П29
КРАСНАЯ ЭТНА ЗАВОД ОАО
Нет в наличии
грн.
99999999.00
UAH
Шайба 8
Склад: Банга (Кременчуг). Купить товар: Шайба 8
252005-П29
РОССИЯ
Нет в наличии
грн.
99999999.00
UAH
Увеличение рабочего объема двигателя
Увеличение рабочего объема
— наиболее радикальный способ увеличения мощностных показателей двигателя.
Рабочий объем определяется
количеством цилиндров, их диаметром и величиной перемещения (ходом)
поршня. Поскольку количество цилиндров — величина неизменная, варьировать можно
только два последних параметра.
Диаметр цилиндра определяется
конструкцией двигателя. Для его увеличения в двигателях с чугунными блоками
цилиндров (F3R и ВАЗ) применяется расточка блока
цилиндров для установки поршней большего диаметра с последующим хонингованием
(нанесением микронеровностей) для задержки масляной пленки на рабочей
поверхности стенки цилиндра. Наиболее просто изменение рабочего объема
осуществляется в двигателях с алюминиевым блоком цилиндров и вставными мокрыми
гильзами (двигатель УЗАМ). В этом случае для изменения диаметра цилиндра
используют соответствующие новые гильзы, имеющиеся в ассортименте. Следует иметь
в виду, что посадочный диаметр гильз для двигателя УЗАМ имеет различные
типоразмеры — для двигателей УЗАМ-412 и УЗАМ-331. 10 рабочим объемом 1.5 л
применялись гильзы внутреннего диаметра 82 мм с посадочным диаметром 89 мм, а
для двигателей УЗАМ большего рабочего объема — гильзы с посадочным диаметром 92
мм. Для установки гильз внутренним диаметром 85 мм в стандартный блок 1.5 л
можно проточить наружный диаметр посадочной части гильзы до 89 мм; в продаже
также встречаются уже проточенные гильзы внутренним диаметром 85 мм под блок
цилиндров 1.5. Установить в такой блок без его доработки гильзы внутренним диаметром
88 мм невозможно, т.к. толщина стенки получается всего 0,5 мм. Однако можно
расточить блок цилиндров 1.5 л под установку гильз с посадочным диаметром 92 мм,
но это требует применения сложного специального оборудования. Блоки же цилиндров
рабочим объемом более 1.5 л имеют посадочные места под гильзы диаметром 92 мм,
поэтому в них можно установить гильзы как с внутренним диаметром 85 мм, так и с
внутренним диаметром 88 мм.
Необходимо иметь в виду, что
до 1992 г. блоки цилиндров УЗАМ для двигателей с рабочим объемом 1.5 л
выпускались для установки гильз с посадочным диаметром 89 мм и уплотнительной
медной прокладкой между гильзой и головкой блока цилиндров. Позже эти прокладки
были исключены во избежание коррозии в этом месте вследствие образования
гальванической пары на участке силумин-медь-чугун, а блок цилиндров стал
выполняться с более высокой посадкой под гильзы на величину толщины этих
прокладок. Поэтому при установке проточенных гильз в блоки цилиндров УЗАМ,
выпущенных до 1992 г., необходимо также установить медные прокладки. В любом
случае необходимо проконтролировать выступание гильз из блока на соответствие
заданным параметерам.
Для увеличения хода поршня в цилиндре
применяют измененный коленчатый вал с увеличенным радиусом кривошипа. Существует
большой выбор коленчатых валов для двигателей ВАЗ и УЗАМ, как стандартных, так и
изготавливаемых тюнинговыми фирмами. Для двигателей УЗАМ выпускаются стандартные
стальные коленчатые валы с радиусами кривошипа 35, 37.5 и 40 мм, обеспечивающие
ход поршня соответственно 70, 75 и 80 мм. Фирма «Автотехнология» изготавливает
коленчатые валы из высокопрочного чугуна ВЧ-70 с радиусом кривошипа 42.5 мм для
двигателей УЗАМ, обеспечивающий ход поршня 85 мм. Эта величина хода поршня для
данного двигателя является предельной, т.к. при больших его значениях нагрузки
при перекладке поршня превышают допустимые.
При значительном форсировании
двигателей УЗАМ применяют гильзы и поршни от автомобилей ГАЗ-24 и ГАЗ-3110,
предварительно расточив посадочное отверстие в блоке цилиндров под гильзу. При
использовании гильз такого большого диаметра необходимо выполнить доработку ГБЦ,
заключающуюся в упрочнении каналов в местах сопряжения гильзы с ГБЦ посредством
их частичной заварки.
Двигатели ВАЗ выпускались рабочим объемом 1. 3, 1.5, 1.6, 1.7 и
1.8. Серийно на автомобилях «Москвич» применялись двигатели ВАЗ с рабочим
объемом 1.6 (2106) и 1.8 (2130).
Увеличение рабочего объема двигателей ВАЗ за счет увеличения
диаметра цилиндра трудно реализуемо в связи с близостью каналов системы
охлаждения к стенкам чугунного блока цилиндров.
При выборе конфигрурации двигателя в процессе увеличения его
рабочего объема выбирают между «длинноходным» и «короткоходным» вариантами,
определяющими, какой из параметров — ход поршня («длинноходный» вариант) или
диаметр цилиндра («короткоходный» вариант) преимущественно будет увеличиваться.
При этом не следует забывать, что рабочий объем двигателя влияет не только на
величину максимальной мощности, но и на то, при каких оборотах будут получены
максимальные значения мощности и крутящего момента. В общем случае, при
увеличении хода поршня максимальные значения мощности и крутящего момента
достигаются при меньших значениях оборотов двигателя. К тому же, более «длинноходный»
двигатель обеспечивает меньшее значение максимальной мощности, но большее
значение крутящего момента по сравнению с «короткоходным». «Короткоходные»
двигатели при этом достигают максимальной мощности при более высоких оборотах и
при том же рабочем объеме развивают большую мощность, но почти всегда это
сопровождается меньшими значениями крутящего момента на низких оборотах
[19] .
В разное время преобладали различные тенденции при увеличении
рабочего объема двигателей. Так, в 70-х годах был разработан и прошел полный
цикл испытаний «короткоходный» двигатель УЗАМ-327 рабочим объемом 1.7 л. По ряду
причин этот двигатель не был запущен в производство, а позже появился более «длинноходный»
вариант двигателя с рабочим объемом 1.7 с индексом 3317, выпускавшийся с двумя
вариантами поршней — первоначально с поршнями, имеющими клиновидную поверхность
без проточек и уникальной головкой блока цилиндров, а позже — с поршнями с
поверхностью в форме усеченных конусов с проточками под клапана, рассчитанный на
унифицированную головку блока цилиндров. Конструкция поршней в этих
разновидностях двигателя невзаимозаменяема и поршни старой конструкции могут
использоваться только с уникальной головкой блока цилиндров и не могут
использоваться с унифицированной головкой.
Выбор поршней при форсировании двигателя
В случае увеличения рабочего объема двигателя с получением
«стандартных» вариантов (например, при переходе на следующий уровень двигателей
УЗАМ) есть возможность использования стандартных поршней. Разновес поршней в
одном двигателе не должен превышать 3 г, стандартные поршни подразделяются на 4
весовых группы, номер которой выбит на днище поршня. Для поршней, поставляемых в
з/ч, вместо номера группы указывается непосредственно масса поршня в граммах.
Однако для
реализации нестандартных вариантов встает вопрос изготовления нестандартных
поршней. Обычно такие поршни изготавливают специализированные фирмы (например,
фирма «Автотехнология») методом ковки или изотермической штамповки. При этом
выбирают между стандартными (литыми) и штампованными поршнями. Бытует мнение о
неоспоримых преимуществах кованых поршней, однако это не совсем так.
В стандартных и умеренно-форсированных двигателях литые поршни
обеспечивают большую мощность, чем кованые [19].
Происходит это по следующим причинам:
— литые поршни имеют имеют меньший износ канавок для поршневых
колец и очень малую теплопроводность, оставляя больше тепла в камере сгорания,
что улучшает термический КПД двигателя;
— литые поршни обеспечивают меньший зазор в цилиндре и
обеспечивают более стабильное положение поршневых колец;
— литые поршни в большинстве случаев легче кованых;
— литые поршни имеют существенно меньшую стоимость.
Для двигателей повседневного применения литые поршни более
предпочтительны. Лишь при работе двигателя постоянно при высоких нагрузках
и повышенной температуре предпочтительнее использование кованых поршней
[19]. Если удельная мощность и другие особенности конструкции
двигателя, например, уникальный размер, форма или положение относительно
поршневого пальца, требуют применения кованого поршня, необходимо обеспечить
требуемый рабочий зазор между поршнем и стенкой цилиндра, что для кованых
поршней является технически непростой задачей в связи с тем, что зачастую
кованые поршни изготавливаются из сплавов с высоким коэффициентом термического
расширения. Такие поршни будут обладать стабильными характеристиками при высоких
температурах и больших оборотах, но в обычном режиме движения их показатели
невысоки — поршни, имеющие большие зазары между поршнем и стенками цилиндра в
холодном двигателе, отрицательно влияют на топливную экономичность и увеличивают
расход масла и токсичность выхлопных газов [19].
При выборе поршня необходимо обеспечить возможно меньший зазор у
его юбки при всех, а не только «щадящих» условиях эксплуатации. Чем больше
термическая стабильность сплава материала поршня, тем меньше поршень будет
расширяться при нагревании и тем меньше будет минимально гарантированный зазор
между поршнем и стенкой цилиндра.
Для продления срока службы поршней иногда применяют их покрытие
специальными материалами — твердыми молекулярными покрытиями или керамикой.
Получение твердого молекулярного покрытия подобно процессу металлизации. Такие
покрытия имеют очень жесткую поверхность, которая хорошо отражает тепло.
Керамика же поглощает тепло, но только в слоях, близких к поверхности. Эти слои
в конечном счете действуют как очень эффективные изоляторы, удерживая тепло и
предотвращая его проникновение в материал поршня. Нанесение керамического
покрытия на верхнюю часть поршня предотвращает поглощение тепла головкой поршня.
Непоглощенное тепло удерживается в камере сгорания и увеличивает давление газов,
повышая термический КПД двигателя. Покрытие днища поршня способствует увеличению
мощности двигателя на 4-8% [19]. Кроме того, головка
поршня с покрытием намного меньше чуствительна к тепловыделению, вызванному
детонацией.
Немаловажное значение имеет также форма поршня. Поршни с плоским
днищем обеспечивают лучший фронт пламени в камере сгорания, чем поршни с
выпуклым или вогнутым днищем.
Подбор поршневых колец
Особое внимание следует уделить подбору поршневых колец для
форсируемого двигателя. Общим направлением в конструкциях высококачественных
поршней является использование узких поршневых колец. Считается, что тонкое
кольцо предотвращает вибрацию колец на высоких оборотах и уменьшает трение в
цилиндре. Однако при этом тонкие кольца вследствие меньшей поверхности
соприкосновения со стенкой цилиндра оказывают на стенки большее давление, такие
кольца вызывают ускоренный износ цилиндров и самих колец. Поэтому если двигатель
не используется преимущественно при оборотах более 6000 1/мин, предпочтительнее
использовать широкие кольца. Практически улучшение характеристик двигателя при
использовании тонких колец столь невелико, что может быть обнаружено только на
испытательном стенде или при большом количестве испытательных заездов
[19].
При изготовлении поршней важно также положение поршневых колец в
поршне, особенно положение верхнего кольца. Если верхнее кольцо расположено
высоко на поршне около его верхней части, характеристики двигателя будут лучшими
вследствие того, что меньший объем недоступных газов будет захвачен в перемычке
между кольцами. Однако если кольцо расположено слишком близко к верхней части
поршня, то тонкая перемычка над канавкой кольца может перегреться и разрушиться,
так как верхнее поршневое кольцо и перемычка над ним работают в очень жестких
условиях. Верхнее кольцо не только должно обеспечивать качественное уплотнение у
рабочих поверхностей при очень высоких температурах, но и работает в окружении
высокотемпературных газов, сохраняя свою упругость и хорошее уплотнение, что
определяет технологию производства и металлургические особенности колец
[19].
Материал кольца должен иметь низкий коэффициент трения, хорошие
характеристики против заедания и низкий коэффициент износа. Одним из первых
эффективных материалов, используемых для поршневых колец, был ковкий чугун. Он
хорошо сочетается с характеристиками чугуна, используемого в блоке цилиндров, а
его пористая структура хорошо удерживает масло, уменьшая износ. Широко также
применяется его разновидность — пластичный чугун, обладающий большинством
качеств чугуна и кроме того может гнуться, что упрощает установку колец.
В форсированных двигателях применяются более сложные по
конструкции кольца. Первоначально на чугунные кольца наносился слой хрома,
помогающий противостоять истиранию и заеданию даже при очень высоких
температурах и больших давлениях, к тому же обеспечивающий очень высокую
износоустойчивость. Недостатком хромированных колец является их очень
высокая твердость — необходимо очень точно выдержать размеры цилиндра для
нормальной работы таких колец. Позже стали применять кольца из нержавеющей стали
— в этот материал входит большое количество хрома, поэтому кольца из нержавеющей
стали обладают большинством свойств хромированных чугунных колец [19].
Нержавеющая сталь противостоит высокой температуре лучше, чм хромированный
чугун.
Для увеличения срока службы колец и обеспечения их быстрой
приработки появились молибденовые кольца — кольцо с основой из чугуна с
молибденовым покрытием. Молибден обладает противоизносными слоями хрома и
зачастую превосходит их, эти кольца долговечнее, легко прирабатываются, более
надежны. В настоящее время молибденовые кольца наиболее широко применяются в
форсированных двигателях.
Существуют также керамические поршневые кольца из твердого и
износостойкого неметаллического материала, однако их применение в двигателях
пока сталкивается с трудностями сопряжения таких колец со стенками цилиндра, эта
технология в настоящий момент находится в стадии развития.
Кроме материала поршневого кольца важное значение имеет его
конструкция. Например, кольцо может иметь преднамеренное небольшое
перекручивание, т.е. верхняя и нижняя поверхности кольца не лежат плоско в
канавке, а слегка наклонены, и только верхний или нижний край рабочей
поверхности кольца контактирует с отверстием цилиндра. Кольца сконструированы
таким образом, чтобы ускорить приработку поверхностей поршневых колец и стенок
цилиндров и помогать уплотнению кольца в верхней и нижней частях канавки.
Величина перекручивания кольца очень незначительна и обычно получается путем
стачивания фаски на внутреннем крае кольца. Фаска уменьшает небольшие напряжения
вдоль внутреннего края и позволяет кольцу неравномерно ослабиться, приводя к его
незначительной деформации, вызывающей требуемое перекручивание [19].
Для улучшения уплотнения цилиндров от повышенного давления газов
также применяют сверление в верхней части поршня ряда очень мелких отверстий,
доходящих до внутренней части канавки верхнего компрессионного кольца. Когда в
цилиндре появляется давление, газы проходят через эти каналы и прижимают верхнее
компрессионное кольцо к стенке цилиндра, обеспечивая очень хорошее уплотнение,
но увеличивая износ цилиндра в его верхней части. Однако при этом весьма
значительно увеличивается трение колец о стенки цилиндра, что приводит к
дополнительным потерям.
Второе компрессионное кольцо обеспечивает дополнительное
уплотнение для газов, прошедших через верхнее кольцо, поэтому их рабочие
давление и температура существенно меньше, и, как следствие, требования к
материалам их изготовления существенно ниже. Однако второе кольцо имеет важную
дополнительную функцию — помогает маслосъемному кольцу, действуя как «скребок»,
предотвращая попадание масла в камеру сгорания и возникновение детонации. Иногда
эти кольца спесиально делают скошенными, так, чтобы скос был меньше у верхнего
края кольца, что помогает работе маслосъемного кольца — такое кольцо будет
двигаться поверх масла при движении поршня вверх и будет удалять его при
движении вниз.
Нередко применяют вторые компрессионные кольца без зазора,
точнее — с очень маленьким зазором — при их использовании двигатель быстрее
прирабатывается и выдает несколько большую мощность, так как предотвращает
потери мощности за счет уменьшения прорыва картерных газов [19].
Важное значение также имеет конструкция маслосъемного кольца.
Моторное масло, остающееся в камере сгорания, уменьшает октановое число топлива,
что может приводить к детонации, а также приводит к образованию нагара в камере
сгорания и на днище поршня, что вызывает снижение мощности двигателя. Хорошее
маслосъемное кольцо поддерживает свои верхнюю и нижнюю кромки центральным
разделителем. В дешевых кольцах используются волнообразные разделители верхней и
нижней кромок, однако это не обеспечивает правильного положения кромок — при
увеличении оборотов двигателя силы инерции стремятся распрямить волнообразный
разделитель и кольцо вкручивается внутрь канавки, а масло проходит поверх
кромок.
Подбор шатунов
Обычно при форсировании двигателя используют стандартные для
данной модели двигателя шатуны. Однако необходимо оценить их состояние. Разновес
шатунов в одном двигателе не должен превышать 4 г, излишки металла следует
удалить. Для этого на шатуне имеются большие балансировочные подушки на обеих
концах шатуна. Желательно добиться минимально возможной массы всех шатунов,
удаляя металл с этих подушек и постоянно при этом производя его взвешивание.
Изогнутые и даже незначительно деформированные шатуны
будут уменьшать мощность двигателя, т.к. они держат поршень под углом,
увеличивая трение. Разумеется, обязательно должно быть проверено совмещение
шатунов перед сборкой двигателя, а также размер большого отверстия шатуна — если
шатун подвергался повышенным нагрузкам или детонации, отверстие в головке шатуна
может быть деформировано или увеличено. Также следует проверить шатуны на
наличие трещин.
Если двигатель предполагается эксплуатировать на высоких
оборотах, то лучше подобрать шатуны с отверстием большого конца таким, чтобы оно
укладывалось в нижний предел допуска, что увеличивает сжатие шатунного
подшипника.
Необходимо также обратить внимание на болты шатунов — если эти
болты растянулись под нагрузкой, то это ослабит зажим и может привести к
проворачиванию вкладышей. Если при разборке двигателя обнаружено, что вкладыши
проворачивались, не следует повторно использовать этот шатун.
Блок двигателя и компоненты Volkswagen 412 Запчасти
Посмотреть больше Детали комплекта поршневых колец >
Volkswagen
Ключ Вудраффа коленчатого вала
Ключ коленчатого вала VW Woodruff — RPM 111105213
412, Beetle, Campmobile, Fastback, Karmann Ghia и др.
Отложенный заказ
Нет ETA
2,19 $ x
Посмотреть еще Ключевые детали коленчатого вала Woodruff >
Mopar 412 Big-Block — Популярный журнал Hot Rodding
| Практические советы — двигатель и трансмиссия
Трансформация мощности
Когда дело доходит до непопулярных двигателей, Mopar 361 является одним из королей уродливого конкурса. В 1958 году была представлена модель 361, упаковывающая кубы малых блоков в конверт больших блоков, с диаметром цилиндра 4,125 дюйма и ходом поршня 3,375 дюйма, и производство продолжалось для грузовиков и промышленных автомобилей, пока Chrysler не прекратил производство больших блоков в 1978 году. Справедливости ради, в начале-середине 1960-х были доступны версии 361 с заметными характеристиками, но в сегодняшнем мире больших дюймовых блоков 361 — сирота, оставленная даже самыми преданными поклонниками Mopar в качестве основы для производительности. строить. Для большинства энтузиастов Mopar 361 считается одноразовым биг-блоком.
Бак и Кларк Хинкль из Hinkle Performance предприняли маловероятный шаг, рассмотрев 361 как основу для настоящей уличной сборки. Почему? Как говорит нам Бак: «У меня завалялось несколько таких, и мне просто нравится делать что-то немного другое». Глядя на базовую конфигурацию, Бак увидел невидимый потенциал. С диаметром цилиндра 4,125 дюйма цилиндры такие же большие, как у небольшого блока Chevy 400, а высота деки 9,98 дюйма позволяла увеличить ход поршня по сравнению с его короткой заводской спецификацией. Бак и Кларк увидели возможность построить недорогой автомобиль из заброшенного большого блока Chrysler. Подход Hinkle Performance к созданию этого Mopar с низкой палубой был совсем нетрадиционным.
Добавление дюймов
С целью увеличения рабочего объема очевидным первым шагом было увеличение хода коленчатого вала. В то время как есть много готовых ходовых шатунов, доступных для биг-блока Mopar серии B с низкой декой, Buck снова пошел в неожиданном направлении. Присмотревшись к заводскому кованому коленчатому валу, он решил, что подход с низкими затратами будет состоять в том, чтобы компенсировать шлифовку заводского вала, используя исходный диаметр 2,375-дюймовой шейки вплоть до 2,00-дюймового малого вала, малого блока Chevy. размер. Как объясняет Бак: «Я искал ход поршня 3,75 дюйма, ища диаметр цилиндра и ход поршня 400-го «Шевроле» с малым блоком. , что довольно близко». Бак не остановился на этом и продолжил шлифовать главные шейки до 2,45-дюймовых спецификаций Chevy. Умная обработка коленчатого вала Бака создала что-то из ничего в лучших традициях хот-родинга. Результатом является кованый кривошип, обеспечивающий значительно меньший диаметр подшипников, что снижает скорость и трение подшипников, а также обеспечивает целевое увеличение хода.
Возвращаясь к блоку, компания Buck расточила набор подшипников Mopar, чтобы они служили в качестве проставок для использования коренных подшипников Chevy Clevite с малым блоком. Модификации главной передачи пошли дальше: Бак спроектировал и обработал свой собственный коренной подшипник с поперечными болтами, взяв за основу заводские крышки 361. Buck плоско фрезеровал крышки и изготавливал опоры моста, точно обработанные так, чтобы они подходили к картеру с глубокими юбками блока Mopar. Опять же, навыки обработки Бака и новаторское мышление резко увеличили жесткость нижнего конца за счет нескольких кусков прутка и болтов. Уникальная нижняя часть с поперечными болтами — это то, как должен был построить Chrysler.
В то время как журналы по шатунам Chevy могут предположить, что Buck будет использовать вторичные шатуны Chevy с малыми блоками, Buck на самом деле выбрал шатун Eagle, изготовленный для двигателя Ford 5.4L Mod. Бак объясняет: «Я хотел использовать длинный шток, чтобы уменьшить компрессионную высоту поршня, поэтому я заставил работать эти штоки Ford. Их длина составляет 6,657 дюйма, что почти идеально. Я взял комплект подшипников Ford и превратил их в проставки, чтобы принять малоблочные подшипники Chevy; механическая обработка здесь имеет решающее значение для обеспечения правильной посадки и раздавливания. На малом конце я вынул втулки штифта и прогнал штифт сталью по стали. Без втулок отверстие для штифта просто необходимо небольшое количество хонингования, чтобы взять малоблочный Chevy 0.927-дюймовый штифт».
Хотя на самом деле двигатель можно было построить с очень дешевыми серийными поршнями Chevy 400, у Бака были заказные поршни, изготовленные BRC с увеличенным размером на 0,060 дюйма. Таким образом, диаметр цилиндра составляет 4,185 дюйма. дюймы, в результате чего рабочий объем составляет 412 кубических сантиметров. Нестандартные поршни оснащены метрическими компрессионными кольцами с низким сопротивлением 1,1 мм и маслосъемными кольцами 3 мм. 361-й двигатель Бака теперь выглядел чистокровным, с очень низким коэффициентом трения на нижнем конце, респектабельным рабочим объемом и
На большом конце шатуна прокладки адаптера были изготовлены из подшипников Ford, что позволяет устанавливать внутри небольшие подшипники Chevy. Бак Хинкль говорит нам, что изготовление проставок требует очень точной обработки. 0410 Силовые детали
Чтобы накормить вновь обретенные кубы в своем единственном экземпляре 361, Бак не постеснялся увеличить мощность воздушного потока. Головки Edelbrock Victor поставляются с большими приподнятыми портами, которые Кларк переработал и полностью перенес в вариант известного порта Mopar Max Wedge. Ограничением конфигурации портов было требование использовать двухплоскостной впускной коллектор для участия в соревнованиях AMSOIL Engine Masters Challenge 2012 года. Бак выбрал коллектор Edelbrock Performer RPM, поскольку для низкорамного Mopar нет доступного двухплоскостного воздухозаборника Max Wedge. Сложность здесь заключается в том, что окно порта Max Wedge будет слишком высоким, чтобы соответствовать отпечатку пальца стандартного входа порта.
Бак решил загадку коллектора, подняв и расширив порт, заполнив пол порта, по сути сделав короткий и широкий порт, который можно было продублировать на коллекторе. Чтобы соединить воздухозаборник с приподнятым портом, Бак изготовил проставки коллектора из дубовой фанеры. Головки Victor оснащены клапанами Edelbrock большого размера диаметром 2,25-/1,81 дюйма, которые, по общему признанию, теснятся в малом диаметре модифицированного 361. Бак говорит нам: «Вы должны быть очень осторожны с маленьким отверстием и большим клапаном. головки. Мы сделали надрезы в отверстиях, чтобы улучшить зазор и воздушный поток, и очень тщательно проверили посадку». Карбюратор Holley серии HP мощностью 1000 кубических футов в минуту дополняет все это, обеспечивая смесь.
Для работы этих больших клапанов в головках Edelbrock Бак использовал цельный плоский толкатель COMP Cams. Благодаря большому диаметру толкателя Mopar 0,904 дюйма профиль кулачка обеспечивает очень высокую скорость подъема. Как говорит нам Бак: «Эти плоские толкатели Mopar очень быстрые и работают почти как ролики. Я выбрал комплект рокеров Harland Sharp, используя соотношение 1,7: 1 на впуске и 1,65: 1 на выпуске. Я использую Harland Sharps в течение многих лет, и они никогда не доставляли мне никаких проблем. сделали их для меня бесплатно Кулачок и коромысло дают мне подъем 0,656 дюйма на впуске и 0,642 на выпуске, с продолжительностью при 255 градусах на впуске и 259на выхлопе [при 0,050]. У меня в магазине было несколько бывших в употреблении пружин NASCAR, которые я поставил, и они работали очень хорошо». 2-дюймовые коллекторы и система зажигания MSD. Испытания в Hinkle Performance показали очень обнадеживающие цифры, которые с легкостью превысили уровень в 600 л.с. Бак рассказывает: «Мы использовали двигатель с одноплоскостным впускным коллектором, и это было довольно немного лучше, что касается максимальной мощности. Двухплоскостная машина создавала гораздо больший крутящий момент на низких и средних оборотах». Глядя на цифры, трудно смириться с тем, что основой здесь является старый Chrysler 361. Максимальное значение крутящего момента составляет 520 фунт-футов, а производительность 618 л. с. при 7000 об/мин, эта диковинка Mopar доказывает, что новаторское мышление и мастерство в области машиностроения могут получить неожиданную мощность из неожиданного источника.0011
По номерам
412 Большой блок Mopar
Отверстие:
4,185 дюйма
Ход:
3,740 дюйма
Рабочий объем
412 ci
Степень сжатия:
10,4:1
Распределительный вал:
пользовательские кулачки COMP с цельным плоским толкателем
Подъем клапана:
0,656/0,642 дюйма
Балансир и передаточное число:
Харланд Шарп 1,7/1,65:1
Поршневые кольца:
BRC 1,1/1,1/3 мм
Поршень:
BRC кованый
Блок:
Производство OEM Mopar 361
Коленчатый вал:
приклад кованый
Стержни:
Орел 6,657 дюйма
Головка блока цилиндров:
Эдельброк Виктор
Диаметр впускного клапана:
2,25 дюйма
Диаметр выпускного клапана:
1,81 дюйма
Впускной коллектор:
Эдельброк об/мин
Карбюратор:
Холли 1000 л. с.
Заголовок:
Шенфельд 1? до 2-дюймового шага
Зажигание:
МСД
Демпфер:
ПРВ
Масло
АМСОЙЛ 10w-30
Топливо
VP-100 Неэтилированный
На Dyno
412ci Мопар
Об/мин
ТК
HP
2 500
420
200
2800
443
236
3 100
452
267
3 300
469
297
3600
483
331
3900
489
363
4 200
492
394
4 500
513
439
4800
515
474
5 100
520
506
5 300
517
522
5600
510
544
5900
508
571
6 200
496
585
6 500
491
609
7000
465
618
Впереди Бак использовал механический водяной насос Mopar Performance с ременным приводом и демпфером PRW, контролирующим гармоники кривошипа.
00
ГАЗ)
Купить товар: Гайка М8 карбюратора, корпуса насоса водяного ЗиЛ (пр-во РААЗ)
Купить товар: Шайба 8
10 рабочим объемом 1.5 л
блоки цилиндров УЗАМ для двигателей с рабочим объемом 1.5 л
Для двигателей УЗАМ выпускаются стандартные
3, 1.5, 1.6, 1.7 и
К тому же, более «длинноходный»
Конструкция поршней в этих
При этом
Лишь при работе двигателя постоянно при высоких нагрузках
Поэтому если двигатель
