Cdnc двигатель отзывы: CDNC — двигатель Ауди Q5 2.0 TFSI

Двигатели Volkswagen Jetta | Ремонт, характеристики, ресурс

Volkswagen Jetta (Bora, Vento) — популярный автомобиль класса С, представляющий из себя, по сути, седан на базе VW Golf. В разное время, разные поколения Джетты назывались по разному, 3-е поколение известно как Vento, 4-е — Bora, далее модели вернули прежнее название Jetta. В модельной линейке VAG, Jetta занимает место между небольшим Polo и среднеразмерным седаном Passat и конкурирует с такими авто, как Skoda Octavia, Opel Astra, Honda Civic, Mitsubishi Lancer, Subaru Impreza и прочими.
Двигатели Фольксваген Джетты такие же самые, как и на Гольфе, за исключением самых экстремальных турбоверсий и большеобъемников. Ниже описание всех двигателей Джетты.

3 поколение Mk III (1992 — 1999)
Volkswagen Jetta / Vento (60 л.с.) — 1.4 л.
Volkswagen Jetta / Vento (75 л.с.) — 1.6 л.
Volkswagen Jetta / Vento (101 л. с.) — 1.6 л.
Volkswagen Jetta / Vento (101 л.с.) — 1.6 л.
Volkswagen Jetta / Vento (75 л.с.) — 1.8 л.
Volkswagen Jetta / Vento (90 л.с.) — 1.8 л.
Volkswagen Jetta / Vento (115 л.с.) — 2.0 л.
Volkswagen Jetta / Vento (172 л.с.) — 2.8 л.
Volkswagen Jetta / Vento (193 л.с.) — 2.9 л.
Volkswagen Jetta / Vento (64 л.с.) — 1.9 л. SDI
Volkswagen Jetta / Vento (75 л.с.) — 1.9 л. TD
Volkswagen Jetta / Vento (90 л.с.) — 1.9 л. TDI
Volkswagen Jetta / Vento (110 л.с.) — 1.9 л. TDI

4 поколение Mk IV (1999 — 2005)
Volkswagen Jetta / Bora (75 л.с.) — 1.4 л.
Volkswagen Jetta / Bora (101 л.с.) — 1.6 л.
Volkswagen Jetta / Bora (102 л.с.) — 1.6 л.
Volkswagen Jetta / Bora (105 л.с.) — 1.6 л.
Volkswagen Jetta / Bora (110 л. с.) — 1.6 л. FSI
Volkswagen Jetta / Bora (75 л.с.) — 1.8 л.
Volkswagen Jetta / Bora (125 л.с.) — 1.8 л.
Volkswagen Jetta / Bora (150 л.с.) — 1.8 л.
Volkswagen Jetta / Bora (115 л.с.) — 2.0 л.
Volkswagen Jetta / Bora (150 л.с.) — 2.3 л.
Volkswagen Jetta / Bora (170 л.с.) — 2.3 л
Volkswagen Jetta / Bora (174 л.с.) — 2.8 л.
Volkswagen Jetta / Bora (204 л.с.) — 2.8 л.
Volkswagen Jetta / Bora (204 л.с.) — 2.8 л.
Volkswagen Jetta / Bora (68 л.с.) — 1.9 л. SDI
Volkswagen Jetta / Bora (90 л.с.) — 1.9 л. TDI
Volkswagen Jetta / Bora (101 л.с.) — 1.9 л. TDI
Volkswagen Jetta / Bora (110 л.с.) — 1.9 л. TDI
Volkswagen Jetta / Bora (115 л.с.) — 1.9 л. TDI
Volkswagen Jetta / Bora (130 л. с.) — 1.9 л. TDI
Volkswagen Jetta / Bora (150 л.с.) — 1.9 л. TDI

5 поколение Mk V (2005 — 2010)
Volkswagen Jetta (122 л.с.) — 1.4 л. TSI
Volkswagen Jetta (140 л.с.) — 1.4 л. TSI
Volkswagen Jetta (160 л.с.) — 1.4 л. TSI
Volkswagen Jetta (170 л.с.) — 1.4 л. TSI
Volkswagen Jetta (102 л.с.) — 1.6 л.
Volkswagen Jetta (115 л.с.) — 1.6 л. FSI
Volkswagen Jetta (150 л.с.) — 2.0 л. FSI
Volkswagen Jetta (200 л.с.) — 2.0 л. TFSI
Volkswagen Jetta (200 л.с.) — 2.0 л. TSI
Volkswagen Jetta (105 л.с.) — 1.6 л. TDI
Volkswagen Jetta (105 л.с.) — 1.9 л. TDI
Volkswagen Jetta (140 л.с.) — 2.0 л. TDI
Volkswagen Jetta (170 л.с.) — 2.0 л. TDI

6 поколение Mk VI (2010 — н.в.)
Volkswagen Jetta (105 л. с.) — 1.2 л. TSI
Volkswagen Jetta (105 л.с.) — 1.2 л. TSI
Volkswagen Jetta (122 л.с.) — 1.4 л. TSI
Volkswagen Jetta (125 л.с.) — 1.4 л. TSI
Volkswagen Jetta (150 л.с.) — 1.4 л. TSI
Volkswagen Jetta (160 л.с.) — 1.4 л. TSI
Volkswagen Jetta (85 л.с.) — 1.6 л.
Volkswagen Jetta (105 л.с.) — 1.6 л.
Volkswagen Jetta (115 л.с.) — 2.0 л.
Volkswagen Jetta Sport (170 л.с.) — 1.8 л. TSI
Volkswagen Jetta GLI (200 л.с.) — 2.0 л. TSI
Volkswagen Jetta GLI (210 л.с.) — 2.0 л. TSI
Volkswagen Jetta (170 л.с.) — 2.5 л.
Volkswagen Jetta (105 л.с.) — 1.6 л. TDI
Volkswagen Jetta (110 л.с.) — 2.0 л. TDI
Volkswagen Jetta (140 л.с.) — 2.0 л. TDI
Volkswagen Jetta (150 л.с.) — 2.0 л. TDI

<<НАЗАД

Следующая статья Volkswagen Passat
Предыдущая статья Volkswagen Golf

Нюансы работы двигателя 2.

0 TFSI (EA888)

Мы давно уже хотели поговорить про не самые удачные моторы, разработанные инженерами Фольксваген и принадлежащие к серии ЕА888. В частности, сегодня мы поведаем про печально известный силовой агрегат 2.0 TSI.

В 2007 году руководство VAG продемонстрировало общественности свои новые бензиновые «четверки», разработанные в строгом соответствии с высочайшими экологическими требованиями. Данные ДВС пришли на смену «четверкам» из семейства ЕА113, про которые мы уже рассказывали ранее.

И так уж повелось, что именно моторы этой серии стали камнем преткновения, после которого поклонников у Фольксвагена – поубавилось.

В данную серию входят всего два двигателя, объемами в 1.8 и 2.0 литра, с возможностью продольной и поперечной установки. Они оснащены блоком цилиндров из чугуна, турбонаддувом, непосредственным впрыском и цепью ГРМ. Более того, под кожухом ГРМ установлено сразу три цепи, две из которых отвечают за балансирные валы и масляный насос. Также есть и зубчатый ремень, отвечающий за насос системы охлаждения.

Двигатели второго поколения ЕА888 выпускались под Евро-5 и оборудовались улучшенным насосом с изменяемой производительностью. Ну и да, во втором поколении не обошлись без косяков. Поршни – просто ужасные, с миниатюрными отверстиями, путем которых отводится масло, уменьшенной высотой поршневых колец и очень тонкими коренными рейками.

Если вам интересен полный разбор силового агрегата 2.0 TFSI, то у нас на канале в YouTube вы найдете информативное видео на эту тему.

Понадобится новый мотор на Фольксваген, мотор на Audi, мотор на Seat или мотор на Skoda? Нужная модель найдется у нас в каталоге.

В сегодняшнем материале мы будем говорить про мотор 2.0 TSI, под маркировкой CDNC и все сказанное ниже будет актуально для моторов мощностью в 177, 180, 200 и 211 «лошадок».

Эти двигатели можно увидеть под капотом Ауди А3, А4, А5, А6, Q3, Q5 и ТТ.

Еще они ставились на автомобили Фольксваген: Eos, Гольф, Джетта, Тигуан, Пассат, Scirocco, Шкоду Октавиа и Superb, на Сеат Леон, Exeo, Altea и Альхамбра.

Кроме этого аналогичные проблемы встречаются и на двигателях 1.8 TSI, мощностью в 120, 152 и 160 лошадиных сил. Они ставились на все те же Ауди и Шкоды, кроме этого данный мотор стоит под капотом Yeti.

Указанные выше ДВС ставились на автомобили концерна Фольксваген в период 2008-2015 годов.

Что не так с надежностью у моторов серии ЕА888?

Первые версии второго поколения ЕА888 – просто за гранью добра и зла. Первое, что бросается в глаза – непомерный жор смазочной жидкости. Со временем, инженеры Фольксваген и сторонние производители, побороли этот недуг, вот только все это было сделано за счет автолюбителей.

Второй заметный «косяк» — цепь ГРМ. Это, однозначно, самая ужасная цепь на нашей памяти. В нашем материале мы детально расскажем обо всех недостатках, с ними обязательно столкнутся владельцы автомобилей, у которых под капотом стоят эти «чудо-движки»!

Опоры мотора

Практика наглядно показала, что опоры продольно установленных моторов, не выдерживают более 150 тысяч пробега. Начинает разваливаться демпфер, из-за чего начинает вытекать жидкость опор, что приводит к следующим проблемам:

Вибрация на холостых, причем даже с прогретым мотором.

Сильные рывки при трогании с места.

Также можно увидеть ошибку по опорам двигателя, поскольку на одной из опор установлен миниатюрный датчик.

Турбина

Моторы ЕА888 оборудовались турбинами от ККК и IHI. У рассматриваемого сегодня мотора стоит турбокомпрессор от IHI, модель RHF5.

В целом – это не самая плохая турбина, производительность и срок службы которой зависит от состояния масляной системы.

У первых моделей ЕА888 нередко появлялся люфт перепускной заслонки, о чем можно было понять по звону после отпускания акселератора. Инженеры смогли разобраться с неисправностью, поставив пружинную скобу на шарнире между штоком и тягой заслонки. Правда это не всегда решало проблему, поскольку в некоторых ситуациях и шарнир, и втулка заслонки в улитке – были разбиты.

Это приводит к регулярному недодуву. Так что турбину придется капиталить, либо приобретать новую. У турбокомпрессора имеется пара исполнительных элементов. Актуатор перепускной заслонки управляется клапаном N75, а за стравливание избыточного давления наддува отвечает клапан N249.

С N75 – никаких проблем нет, а вот с N249 – время от времени, но возникают, инженерам Фольксваген даже пришлось улучшать его. Так, вместо изначально мембранного клапана, они начали использовать более надежный пластиковый. Он служит в разы дольше, и не трескается, как мембранный.

Понадобился новый турбокомпрессор на мотор Фольксваген, на мотор Ауди, на мотор Сеат или мотор Шкода? Нужная модель найдется у нас в каталоге.

Дроссельная заслонка

По заслонке мотора – все отлично, хоть она и пластиковая. Ее нужно очищать каждые 100 тысяч. После чего заметно упадет расход топлива на холостых, да и приемистость мотора станет на порядок лучше.

Понадобилась новая дроссельная заслонка на мотор Фольксваген, на мотор Ауди, на мотор Сеат или мотор Шкода? Нужная модель найдется у нас в каталоге.

Маслоотделитель

Еще один узел мотора ЕА888, который дорабатывался долгими годами. Было три крупных доработки, последняя произошла не так давно, в 2016 году. Выбирая новый маслоотделитель, нужно принимать во внимание как его версию, так и разряжение, которая он выдерживает. Существуют обычные маслоотделители на 25 мБар, также есть и завышенные – 100 мБар, но по факту, отличие только в жесткости пружинки, которая расположена под мембраной. Также маслоотделители могут функционировать с различным ПО и быть оборудованы самыми разными сальниками.

Во время эксплуатации автомобиля можно столкнуться со вполне классической неисправностью: мембрана трескается и через нее выходят масляные пара, от чего и возникает масса ошибок. Самые частые из них: пропуски воспламенения, бедная ТВС и проблемы с герметичностью впуска. Неучтенный воздух попадает в ВКГ посредством штатного отверстия в крышке над мембраной.

В принципе, мембрана – меняется, а если у вас стоит устаревший маслоотделитель, то лучше купить современный. Это поможет вам добиться большей экономии масла.

Трубка в масляном фильтре

В кронштейне фильтра расположена трубка, оборудованная несколькими уплотнительными кольцами и клапаном. С течением времени вся конструкция деформируется. Из-за этого смазочная жидкость начинает понемногу просачиваться из фильтра в поддон. Понять об этом можно по неравномерной работе мотора на холостых, а если проблему запустить, то автомобиль начнет дергано работать сразу после запуска, начнут шуметь фазовращатели.

Трубка очень дешевая и ее стоимость не превышает 8 долларов. Проще всего ее поменять во время замены масляного фильтра и делать это лучше превентивно.

Течь масла из-под вакуумного насоса

Многие автолюбители сталкиваются с потеками масла из-под вакуумного насоса. Проблема решается установкой новой прокладки, разве что сделать это будет затруднительно, из-за особенностей расположения.

Теплообменник

Еще одной частой проблемой семейства ЕА888 является закупорка контура антифриза в теплообменнике, из-за чего резко вырастает температура смазочной жидкости. Рекомендуем регулярно демонтировать теплообменник, промывать его и менять прокладку. Это существенно продлит срок службы и избавит от проблем с перегретым маслом.

Понадобился новый теплообменник на мотор Фольксваген, на мотор Ауди, на мотор Сеат или мотор Шкода? Нужная модель найдется у нас в каталоге.

Катушки зажигания

Катушки, ставящиеся на силовые агрегаты ЕА888 отказываются работать вместе с сильно изношенными свечами. Производитель рекомендует менять свечи каждые 30 тысяч пробега. И действительно, только так можно продлить срок службы катушки.

Понадобились новые катушки зажигания на мотор Фольксваген, на мотор Ауди, на мотор Сеат или мотор Шкода? Нужная модель найдется у нас в каталоге.

Грязь на впускных клапанах

По впускным клапанам циркулирует не только воздух, но также газы и масляные пары, которые попадают из системы вентиляции. Более того, у двигателей с непосредственным впрыском эта грязь на впускных каналах почти нереально счистись, а у моторов с распределенным впрыском такой проблемы нет. Более того, этот налет вызывает нарушение хода впускных клапанов и вихревых заслонок, перекрывающих впускные каналы. Если заслонки заклинили, либо если управляющий клапан – отказал, то можно увидеть ошибка Р2015. Положение заслонок легко проверять потенциометрическим датчиком.

Настоятельно рекомендуем тщательно очищать впускной коллектор силовые агрегатов семейства ЕА888 хотя бы раз в 80 тысяч пробега. Но возможно это придется делать еще чаще, особенно если вы заметили, что мотор начал дергано работать на холостых.

Форсунки

А вот с форсунками никаких особых неполадок не замечено. И кстати, многие сразу не могут их найти, поскольку они располагаются несколько необычно: сходу ГБЦ, а не сверху. Из редких, но встречаемых проблем можно выделить только проблемы с распылением.

Понадобились новые форсунки на мотор Фольксваген, на мотор Ауди, на мотор Сеат или мотор Шкода? Нужная модель найдется у нас в каталоге.

Audi Valvelift System

Моторы 2.0 TSI устанавливаемые продольно, имеют систему Ауди Valvelift, которая отвечает за смену высоты подъема впускных клапанов. Удивлены? Да, мы не ошиблись, именно впускных клапанов. При нагрузке в 3100 об/мин, задействуются кулачки, отвечающие за подъем клапанов на высоту в 6.35 мм. А впускные клапана открываются несколько позже, поэтому в цилиндр не успевают попасть отработавшие газы из соседних цилиндров. А впускные клапана могут открыть раньше. Таким элегантным решением инженеры Фольксваген добились лучшей продувки камеры сгорания и смогли улучшить процесс наполнения цилиндров чистым воздухом. Это все весьма положительно сказывается на увеличении крутящего момента.

С AVS – все отлично, она не доставляет особой головной боли. Тут установлен составной выпускной распределительный вал, на который нанизаны втулки с кулачками и пазами, скользящими вдоль распредвала. Осевое движение обеспечивается электрическими актуаторами. На один цилиндр приходится по паре актуаторов, один отвечает за перемещение втулки на больший ход клапанов, а второй – за перемещение на меньший.

Понадобилась новая ГБЦ (головка блока цилиндров) на мотор Фольксваген, на мотор Ауди, на мотор Сеат или мотор Шкода? Нужная модель найдется у нас в каталоге.

Помпа

Насос системы охлаждения на моторах семейства ЕА888 располагается в задней части и приводится специальным ремнем от левого балансирного вала. Тут же установлен и термостат, вместе с датчиком температур.

У помпы было несколько вариантов. Самая первая помпа была выполнена из пластика, что, мягко говоря, не лучшее решение. После ряда проблем инженеры Фольксваген начали использовать частично алюминиевую помпу.

Но и это не особо помогло, ведь помпа редко может прожить более 100-120 тысяч, после чего начинает течь. Оригинальная запчасть обойдется в 300 долларов. Но есть и интересные «неоригинальные» решения, например, если повезет, то можно найти помпу с полностью легкосплавном корпусе.

Понадобилась новая помпа на мотор Фольксваген, на мотор Ауди, на мотор Сеат или мотор Шкода? Нужная модель найдется у нас в каталоге.

ТНВД

Топливная система в семействе ЕА888, на удивление, вполне добротная, но совершенно отказывается работать на некачественном бензине с многочисленными примесями.

В сравнении с предыдущим семейством – ЕА113, тут нет датчика давления в контуре низкого давления. Производительность насоса автоматически подстраивается под нагрузку на мотор, и колеблется в рамках 3,5 – 6 бар. А вот блок управления подкачивающим насосом – далек от идеала. Если он сломается, то мотор просто не заведется, а если вам все же удастся запустить его, то он начнет работать с существенной потерей в мощности. Все это будет сопровождаться ошибками по слишком бедной ТВС и низкому давлению в рампе.

Принимая во внимание данную проблему, инженеры Фольксваген не единожды пытались довести блок управления до ума. Последняя версия блока обойдется в 130 долларов, но можно поискать добротные неоригинальные запчасти. Сам насос ломается крайне редко.

Да и вообще, топливный насос высокого давления – неплох и поменять его придется лишь в случае значительного пробега. О его чрезмерном износе легко понять по появившимся ошибкам, связанным с формированием обогащенной ТВС и давлением.

А благодаря тому, что инженеры Фольксваген своевременно пришли к решению поставить роликовый толкатель на ТНВД, это решило проблемы с его износом, износом кулачка и нарезкой металлической стружки в смазочную жидкость.

Понадобился новый бензиновый ТНВД на мотор Фольксваген, на мотор Ауди, на мотор Сеат или мотор Шкода? Нужная модель найдется у нас в каталоге.

Фазорегулятор

Фазорегулятор моторов ЕА888 2-го поколения сильно зависит от качества масла, а кроме этого он не любит проблем с понижением или пульсацией давления смазочной жидкости. Совокупность этих факторов вызывает перебои в его работе и может вызвать серьезный износ. Если игнорировать эту проблему, то фазорегулятор начнет тарахтеть, но все еще будет худо-бедно работать.

Так или иначе, но тарахтящий фазорегулятор нужно заметить, а если вы хотите, чтобы новый прослужит на порядок дольше предыдущего, то рекомендуем основательно прочистить масляные каналы в моторе, проверить, в каком состоянии находятся сетчатые фильтры в каналах. В противном случае выход фазорегулятора из строя – это дело времени. Кстати говоря, необязательно ставить новый фазорегулятор, иногда будет достаточно поменять износившиеся лопатки.

И да, чтобы открутить крепежный винт, понадобится специальный ключ.

Цепь ГРМ

Но наибольшую головную боль доставляет именно цепь ГРМ. Зубчатая цепь растягивается очень быстро, и если не заметить этого, то она обязательно перескакивает. Кроме этого перескок может произойти из-за далеко не самого лучшего натяжителя, с очень хлипким стопором противохода. Так что перескок случается из-за того, что шток натяжителя вдавливается. Такое часто происходит в случаях, когда автомобиль оставляют на передаче под уклоном назад.

Ближе к концу 2012 года, инженеры Фольксваген наконец-то поменяли конструкцию натяжителя и цепи. У натяжителя изменили гребенку для стопора.

Цепи последних выпусков имеют маркировку AD или ВЕ или BR. Да и внешне они сильно отличаются от своих предшественниц, поскольку их соседние внутренние пластины собраны попарно. Увидеть, что цепь начала растягиваться, можно через лючок на кожухе. Производитель советует менять цепь при выдвижении натяжителя на 4 зубца

Однозначно не нужно «доезжать» цепь до более серьезного вытягивания, ведь это провоцирует появление износа звезд на валах, да и срок службы фазовращателя – сокращает.

Если появился износ звезд, то придется ставить новую звезду коленчатого вала, каждая стоит по 90 долларов, также придется менять и распределительные валы, которые стоят по 600 долларов.

Стандартный ремкомплект цепи ГРМ и прочих расходников обойдется примерно в 500 долларов, и это хороший заменитель, а не оригинал.

Клин балансирных валов

Это весьма редкая поломка, вызывающая клин балансирных валов, что может привести к обрыву цепи, которая их приводит. Кстати, этому предшествует существенное снижение давления масла. Не стоит забывать, что во время холостых, давление масла должно быть в рамках 1,2 – 2,0 бар, а если увеличить обороты до 3700 об/мин, то она должно вырасти до 3 бар и выше.

Теперь давайте вернемся к нашей проблеме. У балансирного вала есть 3 опоры, все они должны хорошо смазываться. Подшипники скольжения соединены легкосплавной втулкой, а в масляных каналах опор есть сетчатые фильтры.

Если в смазочную жидкость попадает мусор, к примеру, частицы подгоревшего масла, крошки герметика и т.д., то эти фильтры быстро забиваются, что и приводит к нарушению смазывания опор. Так что ничего удивительного, что появляется сухое трение и вследствие чего – износ. Опоры балансиров, в прямом смысле, приваривает к блоку. Как следствие – мотор глохнет, и коленвал перестает проворачиваться. Бывают и случаи, когда износ накапливается постепенно, все больше увеличивая зазор между опорами и вкладышами, через который уходит давление. Это приведет к тому, что давление в системе понизится до уровня в 0,5 бара, что также плохо. Радует, что об этом своевременно сигнализирует индикатор низкого давления смазочной жидкости.

Заклинившие, равно как и балансиры с сильным износом, придется заменить, причем оба, даже если один в идеальном состоянии. Более того, покупать надо новые, поскольку практика показывает, что б/ушные балансиры долго не живут.

Еще придется заменить промежуточную шестерню левого балансира, все из-за того, что на ней лаковое покрытие, отвечающие за правильный зазор между зубцами.

Подводя итог, хочется сказать, что при долгом обслуживании и своевременное замене масла, проблем с балансирами не будет.

Понадобился новый блок цилиндров на мотор Фольксваген, на мотор Ауди, на мотор Сеат или мотор Шкода? Нужная модель найдется у нас в каталоге.

Масляный насос

У ДВС ЕА888 второго поколения, одной из новинок был масляный насос с изменяемой производительностью. Грубо говоря, это шестеренчатый насос, вот только его ведомая шестерня может скользить вдоль совей оси. Благодаря этому получается менять площадь закрепления шестерён. А значит, меняется и производительность.

За движение шестерни отвечает специальная система, сильно похожая на гидроблок автоматической коробки передач. Кроме этого есть и один соленоид, а внутри насоса установлен поршень и несколько масляных каналов.

Это решение спровоцировало целый шквал критики. И этому есть несколько причин. Первая в том, что насос функционирует ступенчато: на холостых и до 3500 оборотов, в смазочной системе генерируется давление до 1,8 бар, после чего система начинает работать с максимальной производительностью в 3,3 бара. Вторая причина в том, что неисправности в смазочной системе никак не оповещаются, пока давление не упадет до 0,7 бар и ниже. И третья причина, максимального давления все еще не хватает для нормальной смазки при работе на высоких оборотах.

Короче говоря, система получилась, весьма неоднозначной. Слегка забитый маслозаборник, минимальный износ шестеренок маслонасоса, износ балансирных валов – и все, даже на хорошо прогретом двигателе давление масла вряд ли подымится выше 1 бара. Чего, очевидно, не хватает. Все это приводит к преждевременному износу шеек распределительного вала и другим неисправностям.

Народные умельцы даже научились обманывать управление насосом. Достаточно вынуть фишку соленоида N428, и вставить в ее разъем резистор на 1 кОм, обязательно изолируйте все контакты. В таком случае насос будет постоянно функционировать во втором режиме.

Жор масла

У первых моторов второго поколения жор был, в прямом смысле этого слова, заводским, а к пробегу в 100 тысяч, двигатель мог переварить все залитое масло за 800-1000 километров. И это при том, что инженеры Фольксваген указывают, что нормальный расход масла – 500 грамм на 1000 километров пробега. Считается, что главной проблемой являются миниатюрные отверстия для отвода масла. Из-за того, что они забиваются, масло остается на стенках цилиндров и начинает прогорать.

Руководство Фольксваген не стало затягивать и постаралось решить проблему максимально быстро, выпустив новые поршни, где серьезно расширили отверстия для отвода смазочной жидкости, а также добавили наборные 3-компонентные маслосъемные кольца, более того, чуть увеличили компрессионные кольца. Случилось это в 2009 году, но с того момента поршни еще несколько раз пытались довести до ума.

В целом, абсолютное большинство автолюбителей, которые ездят на авто с этими «шикарными» двигателями, поменяли заводские поршни на улучшенные. Последняя вариация поршней была выпущена совсем недавно, в 2016 году. Так что сейчас легко найти варианты поршней под старые шатуны на 21 мм, и под новые на 23 мм. Есть и вполне неплохие неоригинальные поршни, которые и стоят дешевле. Так что если вы берете автомобиль с двигателем семейства ЕА888 с рук, то обязательно интересуйтесь тем, какой ревизии в нем стоят поршни.

Кроме этого есть два ремонтных размера поршней, ставящиеся в расточенные цилиндры. Так что, можно сказать, что сейчас можно раз и навсегда решить проблему с жором масла. Но это не отменяет того фактора, что это обойдется владельцу автомобиля в огромную сумму.

Понадобился новый мотор на Фольксваген 2.0 TFSI, мотор на Audi 2.0 TSI, мотор на Seat 2.0 TSI или мотор на Skoda 2.0 TSI? Нужная модель найдется у нас в каталоге.

Перейдя по ссылке можно проверить, какие автомобили Фольксваген, Ауди, Сеат и Шкода есть на нашей авторазборке. С них также можно купить запчасти.

кднк | Честно об автомобилях

«Норвежские машины скорой помощи не могут справиться с экстренными случаями», — заявляет VG.

Газеты по всей Норвегии сообщают о проблемах с машинами скорой помощи на базе Volkswagen T5. Почти у всех заменены двигатели. У некоторых было несколько замен двигателя. Проблемы связаны с дизельным битурбированным двигателем Common Rail от Volkswagen с кодом двигателя CFCA. Он имеет мощность 180 л.с. и крутящий момент 400 Нм при 1500-2000 об/мин.

Норвежский импортер и дилер Møller Bil совершенно бесплатно заменил все неисправные двигатели во всех больницах, замешанных в скандале. Счета, вероятно, были покрыты концерном Volkswagen в Германии. Без таких эффективных последующих мер проблема с двигателем могла бы перерасти в более крупные масштабы. Это может быть известно как проблема, выходящая далеко за рамки проблем с некоторыми машинами скорой помощи.

«Автомобили слишком тяжелые для этого типа двигателя», — заявляет представитель Møllergruppen, холдинговой компании импортера. Кузов производится в Финляндии и продается через VBK, норвежского производителя кузовов. Где-то еще я читал, что «…машины скорой помощи работают в гораздо более критических условиях, чем обычные автомобили». Это относится, среди прочего, к тому факту, что многие двигатели сразу переходят от холодного пуска к полному газу. Один представитель прессы также утверждает, что «пострадало всего несколько машин скорой помощи».

Многие другие затронуты.

Код двигателя CFCA поставляется компаниям T5 Transporters и Caravelles по всей Европе. Задействованы двигатели CFCA 2010 и 2011 года выпуска. Это легко проверить. Хотя двигатели мощностью 180 л.с. не были особенно распространены в Норвегии в те годы, я обнаружил тревожно большое количество T5, выставленных на продажу на интернет-рынке «Finn.no», где четко указано, что двигатель был заменен.

Проблемы серьезные.

Volkswagen не делал никаких публичных заявлений о том, что могло вызвать проблемы с двигателем. На некоторых веб-форумах некоторые специалисты объяснили, что производственные дефекты привели к низкому качеству сплава гильз цилиндров. Существует также еще одна недавняя теория о том, что неисправный масляный радиатор отправил металлическую стружку в поток масла. Я думаю, что первое объяснение более правдоподобно, потому что неисправный масляный радиатор было бы гораздо легче обнаружить и заменить.

В любом случае, это ошибка, допущенная на одном из заводов Volkswagen. И эффекты те же. Чрезмерный износ стенок цилиндров, поршней и поршневых колец. Первым признаком повреждения является увеличение расхода масла. По мере увеличения износа может возникнуть ряд последующих повреждений.

Одна и та же неисправность может относиться к нескольким типам двигателей.

Не исключено, что та же производственная ошибка может повлиять на другие двигатели той же корпорации. Если вы владелец Audi A5 2.0 TFSI 180 л.с. выпуска 2010–2011 годов (код двигателя CDNB, возможно, CDNC), вы рано или поздно столкнетесь с той же проблемой, что и норвежские водители скорой помощи. Речь идет о тех же симптомах, – серьезных повреждениях стенок цилиндров, поршней и поршневых колец и перерасходе масла.

Первое, что вы заметите, это большой расход масла.

Согласно спецификациям Audi нормальным считается расход масла 1 литр на 2000 километров. Только когда потребление превышает этот уровень, вы можете требовать гарантии. В США Audi признала производственные дефекты и предоставила расширенную гарантию затронутым владельцам до 8 лет или 80 000 миль (128 000 километров). В Великобритании Audi признала некоторые проблемы с двигателем после передачи BBC. В Норвегии за затронутыми владельцами следят в рамках их регулярных программ обслуживания. Владельцы A5, которые получили свои автомобили до того, как в 2011 году была введена 5-летняя гарантия для конкретной страны, вероятно, устранили свои проблемы, даже если они вышли за пределы старого 3-летнего гарантийного периода. Тем не менее, стоит отметить, что норвежские дилеры справедливо относятся к своей ответственности. Поддерживаются только владельцы, которые неукоснительно следовали программе обслуживания. Если вы не можете задокументировать одну единственную замену масла или сделали чип-тюнинг вашего автомобиля, вы потеряли все шансы на то, чтобы за вами следили.

Я полагаю, что норвежский импортер Møller Car продолжает следить за владельцами T5 и A5 даже после истечения срока гарантии. Но когда-то и их ответственность должна истечь. Дальше хозяева предоставлены сами себе. Возможно, вторичные владельцы, которые не подозревают, что в их автомобилях была серьезная скрытая неисправность.

Проблемы не связаны с так называемыми «автомобилями понедельника», которые затрагивают только определенные автомобили в производстве. Это относится ко всем вышеупомянутым двигателям. Вопрос не в том, «если», а в том, «когда» возникают проблемы. Владельцы, проводящие в дороге несколько миль, меняющие масло чаще, чем в программе долгосрочного обслуживания Volkswagen/Audi, использующие крытую парковку и аккуратно ездящие, могут добиться того, чтобы их двигатели служили дольше, чем в среднем.

Но как долго?

Это вопрос, который вы должны задать себе, если у вас есть один из затронутых автомобилей или вы планируете его купить. Даже если сегодня все выглядит хорошо, существует значительный риск того, что проблема появится позже в жизненном цикле автомобиля. Когда вы уже не можете рассчитывать на поддержку дилеров?

VG 14 июня 2016 г .: Норвежские машины скорой помощи не могут справиться с экстренными случаями. (норвежский текст)

Выдержки из объявлений, размещенных на норвежской торговой площадке «Finn.no»:

Цилиндры просверлены в сервисной службе цилиндров в Осло, Audi демонтировала и заменила все детали. (при пробеге 112 000 км)

Для тех, кто знает конкретно этот двигатель и интересуется заменой поршней и шатунов, то ответ «да». Это сделали Audi Asker и Bærum на пробеге 53 000 километров.

Мотор был заменен на пробеге около 35 000 км из-за высокого расхода масла, что было известной проблемой для этих двигателей.

Замена двигателя у дилера Volkswagen на пробеге 110 000 км. Полная документация прилагается.

Двигатель недавно заменен в Møller. 185 000 километров.

Двигатель заменен 18.02.2016 на 153 243 км пробега по гарантии…. (известная проблема с Фольксвагенами).

Лучшее решение проблем с двигателем TFSI

Если вы являетесь поклонником автомобилей Audi, вы, возможно, уже заметили, что на большинстве из них есть значок с надписью TFSI. Вы когда-нибудь задумывались, что это значит? В этой статье мы объясним вам это.

Аббревиатура TFSI используется на многих бензиновых автомобилях Audi и расшифровывается как «Распределенный впрыск топлива с турбонаддувом». Если вы уже читали наш пост о двигателе VW TSI, то знаете, что это двигатель нового поколения, вобравший в себя большое количество механических и технологических достижений.

В случае Audi двигатели TFSI были представлены в 2004 году, в частности, в A3 Sportback Quattro. Двигатели TFSI первого поколения представляли собой 2,0-литровые четырехцилиндровые двигатели мощностью 200 л.с. при 5100-6000 об/мин и 280 Нм при 1800-5000 об/мин. Это было примерно 100 лошадиных сил на литр, что было большим достижением для того времени.

Секрет такого уровня мощности заключался в использовании системы непосредственного впрыска бензина (GDI), ультрасовременного турбонаддува, регулируемых фаз газораспределения и высокопроизводительных катушек зажигания среди других достижений. Оглушительный успех Audi A3 2.0 TFSI Quattro 2004 года побудил немецкий бренд разработать новые варианты двигателей.

Вот почему сегодня существуют 6-цилиндровые и 8-цилиндровые двигатели TFSI. Если вы водите Audi A8, то должны знать, что 4,0-литровый двигатель V8 с двойным турбонаддувом мощностью 450 л.с. и 440 Нм в вашем автомобиле относится к семейству TFSI. Вот почему он производит 100+ л.с./литр.

Несмотря на то, что двигатели TFSI представляют собой значительный прогресс с точки зрения экономии топлива, низкого уровня выбросов CO2 и мощности, они также имеют некоторые недостатки для своих пользователей.

Ахиллесова пята технологии TFSI

В большинстве случаев инновации сопровождаются новыми вызовами, которые необходимо преодолеть. Это относится к двигателям TFSI. Сочетание систем GDI и турбонагнетателей имеет некоторые нежелательные последствия для двигателя. Наиболее заметными являются нагарообразование в клапанах и чрезмерный расход масла из-за проблем со смазкой.

Ниже мы делимся с вами списком проблем, общих для двигателей Audi TFSI и VW TSI:

Засорение топливных форсунок
Случайные пропуски зажигания
Чрезмерный расход масла
Неисправность натяжителя цепи ГРМ
Перегрев катушки зажигания

Хотя механические проблемы трудно предотвратить, некоторые из них можно предотвратить при своевременном обслуживании. Но не просто техническое обслуживание, а специальное техническое обслуживание двигателей GDI.

Решение проблем с двигателем TFSI.

Более 50 лет компания TecFlow разрабатывает продукты, специально предназначенные для технического обслуживания автомобилей. Среди них продукты, направленные на борьбу с проблемами двигателей, оснащенных технологией GDI.

Наши продукты служат двойной цели: удаляют нагар с клапанов и остальной части топливной системы и защищают двигатель от загрязнений. Кроме того, как специалисты по профилактическому обслуживанию, продукты TecFlow также помогают поддерживать ваш двигатель в идеальном состоянии.

Для достижения этой цели мы разработали две линейки профессиональных продуктов для двигателей.

Керамические смазки . Наша невероятная линейка продуктов на керамической основе является идеальным решением для уменьшения износа, вызванного отсутствием смазки во внутренних частях двигателя TFSI. Наш CERAMIC ENGINE PROTECTOR защитит ваш двигатель пленкой из керамических микрочастиц, которая значительно уменьшит износ и защитит поршневые кольца от загрязнения.

Очистители топливной системы . Концентрированная формула SPEED CLEANER от TecFlow специально разработана для удаления нагара с клапанов, форсунок, головок цилиндров, лопаток турбокомпрессора и т. д. Кроме того, после полного обслуживания с помощью SPEED CLEANER вы можете защитить свою топливную систему от вредных веществ благодаря нашей эксклюзивной топливной присадке CLEAN UP 101, доказавшей свою эффективность в двигателях Audi TFSI.

Двигатели Audi TFSI просто фантастические.