Содержание
Двигатели D16A, D16B6, D16V1 Honda: характеристики и возможности
Серия двигателей Honda D представляет собой семейство рядных 4-хцилиндровых двигателей, устанавливаемых на компактные модели, такие как Civic, CRX, Logo, Stream и Integra первого поколения. Объемы варьируют от 1.2 до 1.7 литров, количество клапанов также использовалось разное, как и конфигурация газораспределительного механизма.
Также внедрялась система VTEC, которая известна среди любителей автоспорта, особенно что касается Honda. Более ранние версии данного семейства с 1984 года использовали разработанную Honda систему PGM-CARB, которая являлась электронно управляемым карбюратором.
Эти двигатели являются адаптированными для Европы японскими форсированными двигателями, которые при своих скромных размерах и объеме выдают до 120 л.с. на 6000 об/мин. Надежность систем, обеспечивающих столь высокие характеристики, проверена временем, ведь первые подобные модели были разработаны в 1980-х годах. Самое главное, что реализовано в конструкции – это простота, надежность и долговечность. При необходимости замены одного из этих двигателей целиком не составит проблем купить контрактный в хорошем состоянии из другой страны – выпускалось их достаточно много.
Внутри семейства D есть серии, разбитые по объемам. Двигатели D16 все имеют объем 1.6 л – маркировка крайне проста. Из основных характеристик, общих для каждой модели, следует отметить размерные характеристики цилиндров: диаметр цилиндра 75 мм, ход поршня 90мм и общий объем – 1590 см3.
Содержание
- D16A
- D16B6
- D16V1
D16A
Производился на заводе Suzuka Plant для моделей: JDM Honda Domani с 1997 по 1999 год, HR-V c 1999 по 2005 год, а также на Civic в кузове ej1. Мощность его составляет 120 л.с. при 6500 об/мин. Этот ДВС представляет собой компактный мощный силовой агрегат с алюминиевым блоком цилиндров, одним распределительным валом и VTEC.
Двигатель Honda d16A
Пороговые обороты составляют 7000 об/мин, а VTEC включается по достижении 5500 об/мин.
ГРМ приводится в действие ремнем, который необходимо заменять каждые 100 000 км, гидрокомпенсаторов нет. Средний ресурс составляет около 300 000км. При должном обращении и своевременной замене расходников прослужить он может и больше.
Именно D16А стал прототипом всех последующих в данном семействе двигателей Honda, которые при сохранении размерных и объемных характеристик со временем получили существенную прибавку к мощности.
Из наиболее обсуждаемых среди владельцев проблем является вибрация двигателя на холостом ходе, которая пропадает при 3000-4000 об/мин. Со временем приходят в негодность подушки двигателя.
Промывка форсунок также поспособствует снятию эффекта вибрации двигателя сверх нормы, однако, каждый раз прибегать к химическим средствам для заливки прямо в бак не стоит – лучше периодически проводить очистку топливного распределителя на СТО с необходимой аппаратурой.
Как и многие двигатели, особенно инжекторные, D16A чувствителен к качеству топлива. Лучше всего использовать либо качественный и проверенный Аи-92, который нередко любят разводить, либо Аи-95, так как изготовителем в рекомендации указываются обе эти марки.
Для того, чтобы на D16A отыскать номер, присвоенный при выпуске с конвейера, необходимо заглянуть на блок в месте соединения коробки и двигателя между собой – там имеется отлитый щиток, на котором номер выбит.
Рекомендуемое масло – 10W40.
D16B6
Эта модель отличается от описанной выше системой подачи топлива (PGM-FI), но мощностные характеристики примерно на том же уровне – 116 л.с. при 6400 об/мин и 140 Н*м/5100. Из моделей машин этот ДВС побывал только в кузове европейского варианта Accord 1999 года (CG7/CH5). Данная модель не оснащена VTEC.
Этот двигатель устанавливался на машины: Accord Mk VII (CH) с 1999 по 2002 год, Accord VI (CG, CK) с 1998 по 2002 год, Torneo седан и универсал с 1999 по 2002 год. Он считается неклассическим для модели Accord, поскольку для Азиатского и Американского рынков она поставлялась с двигателями F и X серий.
На европейском рынке господствуют несколько иные правила и ограничения в отношении экологичности выхлопа двигателей, а большинство японских ДВС с высокой мощностью не подходят под эти стандарты.
PGM-FI – это программируемый последовательный впрыск топлива. Разработка первой половины 1980-х годов, когда в Японии начали производиться наиболее интересные во всем мире двигатели для машин. По-сути, это первый автомобильный многоточечный впрыск, который запрограммирован на последовательную подачу топлива в цилиндры. Разница также еще и в наличии электронного процессора, который управляет системой подачи с учетом большого количества факторов – всего 14. Приготовление смеси в каждый момент времени производится максимально точно для достижения наибольшего КПД, причем совершенно не имеет значения сколько времени авто стояло или находилось в движении, какая погода.
Такая система распределенного программируемого впрыска защищена от любых внешних воздействий, кроме неправильного перепрограммирования системы, затопления салона или намокания основных блоков управления, расположенных под передним сиденьем.
Рекомендуемое масло – 10W-40.
D16V1
Выпускался с 1999 по 2005 год для установки на модель Honda Civic (EM/EP/EU) для европейского рынка. Из систем Honda у него присутствуют обе: PGM-FI и VTEC.
Это один из наиболее мощных двигателей Civic серии D за период до 2005 года: 110 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент – 152 Н*м/4300 об/мин. SOHC VTEC – это вторая система изменения фаз газораспределения, которая появилась позже системы DOHC VTEC. Используется 4 клапана на цилиндр, на каждую пару клапанов установлено 3 кулачка распределительного вала. В данном двигателе VTEC работает только на впускных клапанах и у нее есть два режима.
Двигатель honda d16v1
Система VTEC – она встречается во многих двигателях Honda, есть и в этом.
Что это за система? В обычном четырехтактном двигателе клапаны приводятся в движение кулачками распределительного вала. Это чисто механическое открытие-закрытие, параметры которого регламентируются формой кулачков, их ход. На различных оборотах двигателю нужно разное количество смеси для нормальной работы и дальнейшего ускорения, соответственно, на разной скорости необходима и разная настройка работы клапанов. Именно для двигателей с широким диапазоном работы требуется система, которая позволяет изменять параметры работы клапанов.
Электронная система газораспределения стала одним из выходом для производителей автомобилей в Японии, где высокие налоги на объем двигателя, и приходится выпускать малообъемные мощные ДВС. Из ныне существующих систем данного типа есть 4 варианта: VTEC SOHC, VTEC DOHC, VTEC-E, 3-хстадийный VTEC.
Принцип работы сводится к тому, что электронно управляемая система автоматически изменяет фазы работы клапанов по достижении двигателем определенного количества оборотов в минуту.
Достигается это переключением на кулачки другой формы.
Достигается это переключением на кулачки другой формы.С точки зрения пользователя наличие данной системы отмечается как хорошая динамика и набор скорости, высокая мощность, и при этом хорошая тяга на низких оборотах, поскольку для достижения одной и той же мощности у высокооборотного двигателя без электронной системы VTEC и аналога с ней требуются разные обороты.
Рекомендуемое масло – 5W-30 A5.
Двигатель Honda D16A
Содержание
- Описание и технические характеристики
- Модификации двигателя
- Обслуживание
- Неисправности и ремонт
- Вывод
Двигатель Honda D16A вышел в свет в 1986 году. Мотор стал самым массовым в серии D. Спустя 21 лет производства был заменён другими, не менее известными моторами К-серии.
Описание и технические характеристики
Силовой агрегат D16A — это продолжение линейки моторов, серии D от Хонда Моторс. Изначально, мотор разрабатывался для моделей Цивик, но позже получил достаточно широкую распространённость на других моделях Honda.
Хонда Цивик с мотором D16A.
Блок цилиндров выполнен из алюминия, в котором расположились чугунные сменные гильзы. В головке лежит один распредвал, а количество клапанов может колебаться от 8 до 16. Большим недостатком конструкции считается наличие ремня, при обрыве которого 100% согнёт клапаны в ГБЦ D16AB.
Также, отсутствуют гидрокомпенсаторы, что требует регулировки клапанов каждые 40 000 км пробега.
Технические характеристики двигателя Хонда D16A:
Двигатель D16A в подкапотном пространстве.
| Наименование параметра | Характеристика |
| Производитель | Honda Motor Company |
| Марка двигателя | D16A |
| Года выпуска | 1986 — 2007 |
| Объём | 1.6 литра (1590 см. куб) |
| Мощность | 105-130 л.с. |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 16 |
| Диаметр поршня | 75 |
| Расход топлива | 6. 7 литра на каждые 100 км пробега |
| Количество масла в двигателе | 3.6 литра |
| Рекомендуемое масло для использования | 5W-30 |
| Эконорма | Евро-2-3 |
| Ресурс | 250+ тыс. км |
| Применяемость | Honda Accord Honda Civic Honda CRX/Del Sol S Honda HRV Acura Integra Honda Ballade Honda Capa Honda Civic Shuttle Honda Concerto Honda Domani Rover 216 Rover 416 |
Модификации двигателя
Поскольку D16A стал наиболее серийным мотором серии, то он получил достаточно много модификаций:
- D16A1 — первый движок, двухвальная голова DOHC с 16 клапанами, впускные клапаны 30 мм, выпускные 27 мм, степень сжатия 9.3, мощность 115 лошадиных сил. С 88 года заменили поршни, степень поднялась до 9.5, мощность возросла до 120 сил. Производство началось в 1986 году, и ставились моторы на Acura Integra для рынка США. В 1989 году выпуск был прекращён.
- D16A3 — аналог D16A1 для австралийских Acura Integra.
- D16A6 — 16 клапанный движок с одним валом SOHC, фаза 222/224, впускной клапан 29 мм, выпускной 25 мм, степень сжатия 9.1, форсунки 235 сс, мощность 107-110 л.с. Производство: 1988-1996 г.
- D16A7 — аналог D16A6 без катализатора, степень сжатия 9.6, мощность 119 сил. Производство: 1988-1995 г.
- D16A8 — 16V DOHC, степень сжатия 9.5, мощность 120 сил. Производство: 1988-1997 г.
- D16A9 — аналог D16A8 без катализатора, 126-130 л.с. Производство: 1988-1995 г.
- D16B2 — 16 клапанный двс с одновальной головой SOHC, степень сжатия 9.4, форсунки 190 сс, мощность 115 л.с. Производство: 1997-2001 г.
- D16B5 — 16 клапанник SOHC, степень 12.5, система изменения фаз газораспределения VTEC-E, мощность 106 л.с. Выпускался с 1988 по 1996 год.
- D16B6 — 16V SOHC, степень сжатия 9.6, мощность 114 л.с. Выпускался в 1999 году.
- D16V1 — мотор для европейских Сивиков, 16 клапанов с одним распределительным валом, VTEC-E, степень сжатия 10. 4, мощность 109 л.с. Производство: 1999-2005 г.
- D16W1 — 16V SOHC, степень сжатия 9.6, мощность 103 л.с. Производство: 1999-2006 г. Ставился на Honda HRV.
- D16W3 — 16V SOHC, степень сжатия 10.4, мощность двигателя 116 л.с. Производство 1998-2001 г.
- D16W4 — 16V SOHC, VTEC, степень сжатия 9.6, форсунки 190 сс, мощность 125 л.с. Производство: 1998-2001 г.
- D16W5 — аналог D16W4 с VTEC-E, мощность 124 л.с. Производился с 2000 по 2006 год, для Honda HRV.
- D16W7 — одновальная головка, VTEC-E, степень сжатия 10.9, мощность 115 л.с. Производство: 2001-2007 г.
- D16W9 — 3-Stage SOHC VTEC, мощность 130 л.с. Годы производства: 2001-2005 г.
- D16Y1 — SOHC VTEC, степень сжатия 9.3, мощность 131 л.с. Производство с 1992 по 1995 год.
- D16Y3 — одновальник с рапредвалом от D16A6, степень 9.4, мощность 113 л.с. Производился с 1995 по 1997 год.
- D16Y4 — аналог D15Y3 с другим распредвалом, мощность 120 л.с. Производился с 1996 по 2000 год.
- D16Y5 — аналог D16Y3 с VTEC-E, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, форсунки 190 сс, мощность 115 сил. Версия VTi развивала 127 л.с. Производство: 1996-2000 г.
- D16Y7 — аналог D16Y3 с другим валом, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, форсунки 180 сс, мощность 107 л.с. Производство: 1996-2000 г.
- D16Y8 (D16Y6) — SOHC VTEC, вал фаза 246/230, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, измененные поршни, степень сжатия 9.6, форсунки 240 сс, мощность 127 сил. Производство: 1996-2000 г.
- D16Y9 — аналог D16Y4 с другим распредвалом, мощность 107-111 л.с. Производство: 1996-2000 г.
- D16Z5 — аналог D16A9 с катализатором, мощность 124 л.с. Производство: 1989-1992 г.
- D16Z6 — SOHC VTEC, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, вал фаза 244/228, степень сжатия 9.2, форсунки 235 сс, мощность 125 л.с. Производство: 1992-1996 г.
- D16Z7 — аналог D16Z6 со степенью сжатия 9.6, мощность 127 л.с. Производился с 1996 по 2000 год.
- D16Z9 — SOHC VTEC, степень 9. 3, мощность 130 сил. Производство: 1994-1995 г.
- SOHC ZC — VTEC, степень сжатия 9.2, мощность 130 л.с. Производился с 1991 по 1995 год.
- DOHC ZC — двухвальная ГБЦ, степень сжатия 9.3, в 1988 году заменили поршневую, степень выросла до 9.5, мощность 100 сил на карбюраторе, 115-130 л.с. на инжекторных вариантах. Производились с 1984 по 1995 год.
4, мощность 109 л.с. Производство: 1999-2005 г.
3, мощность 130 сил. Производство: 1994-1995 г.Обслуживание
Техническое обслуживание силового агрегата стоит проводить каждые 15 000 км, но как и для любого двигателя, рекомендуется сократить период в 1.5 раза, чтобы увеличить ресурс мотора. Чтобы предотвратить другие неисправности, в ходе каждого технического обслуживания рекомендуется делать диагностику электронного блока управления двигателем на предмет ошибок.
Ремонт головки блока D16A.
Неисправности и ремонт
Силовой агрегат D16AB при всех его положительных качествах имеет ряд проблем, которые встречаются наиболее часто на всей линейке двигателей. Рассмотрим, основные из них:
- Обрыв шкива коленчатого вала. Решение проблемы — замена шкива, а в нередких случаях и самого коленчатого вала.
- Дизельный звук. Проблему стоит искать в выпускном коллекторе. Возможно, существует пробой в прокладке или трещина непосредственно в корпусе.
- Плавают обороты. Загрязнённость дроссельной заслонки или неисправность датчика регулировки холостого хода.
Решение проблемы — замена шкива, а в нередких случаях и самого коленчатого вала.Кроме всего перечисленного, на D16AB часто умирают трамблёры, двигатель начинает дёргаться, всячески тупить, отказываться, заводиться и прочее.
Лямбда зонды не слишком долговечны, датчик давления масла изредка может потечь, в принципе, сам по себе двигатель существенных недостатков не имеет и при должном обслуживании, надёжен как молоток, а основная масса проблем связана с возрастом мотора.
Процесс замены вкладышей D16A.
Ресурс D16AB приличный, до 250 тыс. км проблем быть не должно, лейте хорошее масло, и будет работать долго и беспроблемно.
Вывод
Двигатель D16A — простой и надёжный силовой агрегат.
Техническое обслуживание можно проводить собственными руками. Благодаря простоте конструкции, его можно и ремонтировать самостоятельно.
Понравилась статья? Поделитесь ссылкой с друзьями:
Двигатель Honda D16A (D16B, D16Y, D16Z)
- Технические характеристики
- Обзор, проблемы
- Настройка производительности
Характеристики двигателя Honda D16A/D16Y/D16Z
| Производитель | Хонда Мотор Компани |
| Также называется | Хонда Д16 |
| Производство | 1986-2007 |
| Блок цилиндров из сплава | Алюминий |
| Конфигурация | Рядный-4 |
| Клапанный механизм | SOHC 4 клапана на цилиндр |
| Ход поршня, мм (дюйм) | 90 (3,54) |
| Диаметр цилиндра, мм (дюйм) | 75 (2,95) |
| Степень сжатия | 9. 1 9.2 9.3 9.4 9.5 9.6 10.9 12.5 |
| Рабочий объем | 1595 см3 (97,3 куб. дюйма) |
| Выходная мощность | 77 кВт (105 л.с.) при 6200 об/мин 80 кВт (110 л.с.) при 5600 об/мин 84 кВт (115 л.с.) при 6250 об/мин 88 кВт (120 л.с.) при 5600 об/мин 90 кВт (122 л.с.) при 6800 об/мин 92 кВт (125 л.с.) при 6600 об/мин 95 кВт (130 л.с.) при 6800 об/мин 96 кВт (131 л.с.) при 6600 об/мин |
| Выходной крутящий момент | 135 Н·м (100 фунт·фут) при 3 400 об/мин 136 Н·м (100 фунт·фут) при 4 800 об/мин 134 Н·м (99 фунт·фут) при 5 500 об/мин 140 Н·м (103 фунт·фут) при 4 800 об/мин 146 Н·м (108 фунт·фут) при 5 900 об/мин 144 Н·м (106 фунт·фут) при 5 200 об/мин 143 Н·м (105 фунт·фут) при 5 700 об/мин 145 Нм (107 lb·ft) при 5200 об/мин |
| Красная линия | 6 100 (D16W7) 6 500 (D16A6) 6 800 (D16Y7, D16Y4, D16Y5, D16Y8, D16W4) 7 200 (D16Z, D16Y3, D16A9, D16W9, D16Y91, 906Y91, 906Y91, 906Y91, D106Y9) |
л. с. на литр |
66 69 72 75 76 78 81 82 |
| Тип топлива | Бензин |
| Масса, кг (фунты) | 140 (310) |
| Расход топлива, л/100 км (миль на галлон) -Город -Шоссе -Смешанный |
Honda Civic 10,0 (23,5) 6,6 (36) 7,8 (30) |
| Турбокомпрессор | Без наддува |
| Расход масла, л/1000 км (кварт на милю) |
до 1,0 (1 кварта на 600 миль) |
| Рекомендуемое моторное масло | 5W-30 10W-30 10W-40 15W-40 |
| Объем моторного масла, л (кварт) | 3,3 (3,5) |
| Интервал замены масла, км (миль) | 5 000–10 000 (3 000–6 000) |
| Нормальная рабочая температура двигателя, °С (F) | 90 (194) |
| Ресурс двигателя, км (миль) -Официальная информация -Настоящий |
– 250 000+ (150 000) |
| Настройка, HP -Max HP -Без потери срока службы |
250+ – |
| Двигатель установлен в | Honda Accord Honda Civic Honda CRX/Del Sol S Honda HRV Acura Integra Honda Ballade Honda Capa Shuttle Honda Concerto Honda Domani Rover 216 Rover 416 |
Двигатель Honda D16A (D16Y, D16Z) надежность, проблемы и ремонт
Через 2 года после начала производства Honda серии D было решено добавить еще один двигатель большего объема, который получил название D16A.
Этот двигатель создан на базе 1,5-литрового алюминиевого блока цилиндров D15A, но инженеры увеличили высоту его деки до 212 мм. Затем установили коленчатый вал с ходом 90 мм, шатуны длиной 137 мм, поршни 75 мм с высотой 30 мм (D16A1). За счет увеличенного хода поршня удалось получить рабочий объем 1,6 литра.
Поверх этого блока цилиндров была установлена 16-клапанная головка DOHC. Диаметр впускного клапана 30 мм, диаметр выпускного клапана 27 мм, диаметр стержня клапана 6,5 мм.
В 1988 году распредвалы заменены на более динамичные, степень сжатия увеличена до 9,5; все это давало дополнительные 5 л.с.
Распредвалы вращаются ремнем ГРМ, подлежащим замене через каждые 60 000 миль пробега. Также следует помнить о необходимости регулировки клапанов через каждые 24 000 миль пробега.
Размер корпуса дроссельной заслонки Д16А1 55 мм.
В этих двигателях использовалась система программируемого впрыска топлива. Порядок стрельбы
Honda D16 был 1-3-4-2. Размер топливных форсунок OEM составлял 240 куб.
см.
Наряду с D16 в серию D также входили двигатели D12, D13, D14, D15, D17 и ZC.
В конце концов этот двигатель был заменен на 1,8-литровый двигатель R18A.
Honda D16A (D16Y, D16Z) модификации двигателя и отличия
1. D16A1 был первой версией, описанной выше.
2. D16A3 был аналогом D16A1 1988 года выпуска для австралийской Acura Integra.
3. D16A6 имел 16-клапанную головку SOHC. Технические характеристики его распредвалов следующие: вылет 222/224 град, подъем 8,46/9,2 мм. Степень сжатия уменьшилась до 9.1 размер впускных клапанов уменьшен до 29 мм, а выпускных – до 25 мм, шток клапана стал тоньше и его диаметр составил 5,5 мм. Мощность составляла 110 л.с. при 5600 об/мин, а крутящий момент — 136 Нм при 4800 об/мин.
4. Д16А7 был аналогом Д16А6, но без катализатора. Его мощность возросла до 119 л.с. при 5900 об/мин, а крутящий момент составил 136 Нм при 4800 об/мин.
5. D16A8 — версия с 16-клапанной головкой DOHC, степень сжатия увеличена до 9,5.
Этот двигатель развивал мощность 122 л.с. при 6800 об/мин, а крутящий момент составлял 146 Нм при 5,9.00 об/мин.
6. Д16А9 был аналогом Д16А8, но без катализатора. Мощность составляла 130 л.с. при 6800 об/мин, а крутящий момент — 143 Нм при 5700 об/мин.
7. D16B2 — двигатель с новой 16-клапанной головкой SOHC. Степень сжатия 9,6, мощность 115 л.с. при 6300 об/мин, крутящий момент 143 Нм при 4800 об/мин.
8. Д16Б5 — двигатель для работы на СПГ. В нем применили 16-клапанную головку SOHC VTEC-E вместе с новыми поршнями, а степень сжатия возросла до 12,5.
9. D16B6 был аналогом D16B2 для Honda Accord.
10. D16V1 — двигатель для европейской Honda Civic. В нем используется головка SOHC VTEC-E, а степень сжатия увеличена до 9,4. Мощность составляла 110 л.с. при 5600 об/мин, а крутящий момент — 152 Нм при 4200 об/мин.
11. D16W1 — двигатель для Honda H-RV с 16-клапанной головкой SOHC и степенью сжатия 9,6. Мощность составляла 105 л.с. при 6200 об/мин, а крутящий момент — 135 Нм при 3400 об/мин.
12. D16W3 — аналог D16W1 для Honda Civic Aerodeck.
13. D16W4 был аналогом D16W3 с системой VTEC.
14. D16W5 был аналогом D16W1 с VTEC-E.
15. D16W7 был аналогом D16W5 для Civic VTi для азиатского рынка. Степень сжатия возросла до 10,9, мощность составила 117 л.с. при 5600 об/мин, а крутящий момент — 152 Нм при 4300 об/мин.
16. D16W9 был аналогом D16W7 с 3-ступенчатой системой VTEC.
17. D16Y1 был аналогом JDM D16A для Австралии.
18. D16Y2 был аналогом D16Y1 с другим ЭБУ для европейского Civic.
19. D16Y3 был аналогом D16Y2 с распредвалом D16A6 и новым ЭБУ, степень сжатия 9.4.
20. D16Y4 был аналогом D16Y3, но с другим распредвалом. Его мощность возросла до 120 л.с. при 6400 об/мин, а крутящий момент составил 144 Нм при 5000 об/мин.
21. D16Y5 представлял собой версию с головкой D15Z6, оснащенную системой VTEC-E. Впускные клапана 30 мм, выпускные 26 мм.
22. D16Y6 был аналогом D16W4 для Новой Зеландии.
23. D16Y7 был аналогом D16Y4, впускные клапана были 30 мм, выпускные 26 мм, размер корпуса дроссельной заслонки 56 мм.
Мощность составляла 107 л.с. при 6200 об/мин, а крутящий момент — 140 Нм при 4600 об/мин.
24. D16Y8 был аналогом D16W4 для Северной Америки. Размер корпуса дроссельной заслонки составлял 56 мм.
25. D16Y9 был аналогом D16Y4 для Южной Африки и Венесуэлы.
26. D16Z5 был аналогом D16A9 с каталитическим нейтрализатором.
27. D16Z6 был аналогом D16Y1 для Европы и Северной Америки. Размер корпуса дроссельной заслонки составлял 56 мм.
28. D16Z7 был аналогом D16Z6 для Civic EX Coupe.
29. D16Z9 был версией D16Y1 для Civic Coupe и USDM Civic EX.
30. D16A — двигатель для Японии. В нем использовалась 16-клапанная головка SOHC, его мощность составляла 120 л.с. при 6400 об/мин, а крутящий момент — 144 Нм при 5000 об/мин.
Проблемы и неисправности двигателя Honda D16
Это очень близкий родственник двигателя D15B, у них такие же проблемы, как течь масла, проблемы с оборотами, пропуски зажигания и т. д. Эти двигатели отличаются высокой надежностью и имеют ресурс пробег около 200000+км.
Подробнее о проблемах двигателей D16 можно узнать ЗДЕСЬ.
Тюнинг двигателя Honda D16
Руководство по настройке
Можно построить динамичный атмосферный D16, но вам потребуются запасные части. Купить систему холодного впуска, дроссельную заслонку Skunk2 70 мм, впускной коллектор Skunk2, топливные форсунки h32, топливную рейку AEM, регулятор давления топлива AEM, Walbro 19Топливный насос 0 л/ч, широкополосный датчик O2, свечи зажигания NGK, коллектор 4-2-1, выхлопная система 2,5 дюйма и блок управления двигателем Hondata.
Вам потребуется портировать головку, заменить распредвал на распредвал Crower Stage 2 (или аналогичный) и купить регулируемый распредвал Bisimoto. Вам также понадобятся клапаны Brian Crower, пружины клапанов и фиксаторы. Замените стандартные поршни с высокой компрессией, такие как поршни P29 (ZC). Купите подшипники ACL, шпильки головки ARP, болты тяги ARP и маховик Bisimoto.
Вы должны настроить двигатель, чтобы эти рабочие части работали правильно, тогда вы можете получить около 180 л.
с. на маховике. Вы можете пойти дальше с ITB, более динамичным распредвалом и другими модами и получить 200 л.с.
Турбо
Строить дешевый турбо проект на основе стоковых внутренностей не лучшая идея, до 200 л.с. вы спокойно доберетесь, но и пытаться идти дальше не стоит. Хорошей идеей была бы замена стандартных поршней и шатунов поршнями Vitara (или Wiseco) и двутавровыми шатунами Eagle. Вам нужно будет купить коренные и шатунные подшипники ACL, производительный масляный насос, защиту блока, шпильки головки ARP, топливный насос Walbro 255, топливную рампу AEM, топливные форсунки объемом 630 куб. см, регулятор давления топлива и алюминиевый радиатор Mishimoto. .
Купите на eBay китайский турбо-кит на базе T3T04e и получите 250 WHP. Вы можете сделать это самостоятельно, используя турбокомпрессор TD04. Для этого вам понадобится турбоколлектор, интеркулер, комплект труб, вестгейт, продувочный клапан, 2,5-дюймовая выхлопная система, широкополосный кислородный датчик, буст-контроллер и блок управления двигателем Hondata.
У вас безнаддувный двигатель, поэтому установите линии подачи и возврата масла для турбонагнетателя.
Эти улучшения позволят вам получить 250+ HP; этот TD04 не может достичь большей мощности. Все еще хотите 300 WHP? Затем замените TD04 на TD05 (или турбонагнетатель большего размера), сделайте портирование головки блока цилиндров, купите впускной коллектор Golden Eagle, клапанные пружины и фиксаторы Supertech.
<<<<<
Характеристики двигателя Honda D16A, характеристики, масло, производительность
Двигатель Honda D16A объемом 1,6 л собирался на предприятиях концерна с 1986 по 1995 год и устанавливался на ряд таких популярных моделей компании, как Civic, Integra или Concerto. Мотор D16A существовал во многих модификациях, но они делятся на две группы: с головками блока цилиндров SOHC и DOHC.
В серию D также входят двигатели внутреннего сгорания: D13B, D14A, D15B и D17A.
Двигатель устанавливался на:
- Honda Civic 4 (EF) 1987 – 1991 г. в.;
- Honda Civic 5 (EG) 1991 – 1996 г.в.;
- Honda CR-X 1 (EC) 1986 – 1987 гг.;
- Honda CR-X 2 (EF) 1987 – 1991 гг.;
- Honda Concerto 1 (MA) 1988 – 1994 гг.;
- Honda Integra 1 (DA) 1986 – 1989 гг.;
- Rover 200 II (XW) 1989 – 1995 гг.;
- Rover 400 I (XW) 1990 – 1995 гг.
в.; Технические характеристики
| Годы выпуска | 1986-1995 |
| Рабочий объем, см3 | 1590 |
| Топливная система | инжектор |
| Выходная мощность, л.с. | 110–120 (PGM-Fi SOHC: D16A6, D16A7) 115–130 (PGM-Fi DOHC: D16A1, D16A3, D16A8, D16A9) |
| Крутящий момент, Нм | 135 – 145 |
| Блок цилиндров | алюминий R4 |
| Головка блока | алюминий 16v |
| Диаметр цилиндра, мм | 75 |
| Ход поршня, мм | 90 |
| Степень сжатия | 9,1–9,6 (PGM-Fi SOHC: D16A6, D16A7) 9,3–9,5 (PGM-Fi DOHC: D16A1, D16A3, D16A8, D16A9) |
| Особенности | SOHC (PGM-Fi SOHC: D16A6, D16A7) DOHC (PGM-Fi DOHC: D16A1, D16A3, D16A8, D16A9) |
| Гидравлические подъемники | № |
| Привод ГРМ | ремень |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбокомпрессор | нет |
| Рекомендуемое моторное масло | 5W-30 |
| Емкость моторного масла, л | 3,6 |
| Тип топлива | 92 |
| Евро стандарты | ЕВРО 2/3 |
| Расход топлива, л/100 км (для Honda Civic 1993) — город — шоссе — комбинированный |
8,9 6,0 7,5 |
| Ресурс двигателя, км | ~300 000 |
| Масса, кг | 120 |
Недостатки двигателя Honda D16A
- Силовые агрегаты этой серии надежны, но склонны к расходу масла после 150 000 км;
- Большинство проблем с мотором связано с капризным трамблером и лямбда-зондом;
- Довольно часто здесь обрывается шкив коленвала или трескается выпускной коллектор;
- Ремень ГРМ нуждается в замене каждые 90 000 км, а при его обрыве всегда гнет клапана;
- Плавают обороты двигателя из-за загрязнения дроссельной заслонки и клапана холостого хода.
Модификации двигателя Honda D16
- D16A1 — первый двигатель, двухвальная головка DOHC с 16 клапанами, впускные клапаны 30 мм, выпускные 27 мм, степень сжатия 9,3, мощность 115 л.с. С 88 года заменены поршни, степень сжатия поднялась до 9.5, мощность возросла до 120 л.с. Производство началось в 1986 году, и моторы устанавливались на Acura Integra для рынка США. В 1989 году выпуск был прекращен.
- D16A3 — аналог D16A1 для австралийской Acura Integra.
- D16A6 — 16 клапанный двигатель с одним валом SOHC, фазы 222/224, впускные клапана 29 мм, выпускные 25 мм, степень сжатия 9,1, форсунки 235 куб.см, мощность 107-110 л.с. Производство: 1988-1996 гг.
- D16A7 — аналог D16A6 без катализатора, степень сжатия 9.6, мощность 119 л.с. Производство: 1988-1995 гг.
- D16A8 — 16V DOHC, степень сжатия 9,5, мощность 120 л.с. Производство: 1988-1997 гг.
- D16A9 — аналог D16A8 без катализатора, 126-130 л.с. Производство: 1988-1995 гг.
- D16B2 — 16 клапанный двигатель с одновальной головкой SOHC, степень сжатия 9,4, форсунки 190 куб. см, мощность 115 л.с. Производство: 1997-2001 гг.
- D16B5 — 16 клапанный SOHC, степень сжатия 12,5, система изменения фаз газораспределения VTEC-E, мощность 106 л.с. Производится с 1988 по 1996 год.
- D16B6 — 16V SOHC, степень сжатия 9,6, мощность 114 л.с. Выпущен в 1999 году.
- D16V1 — двигатель для европейских цивиков, 16 клапанов с одним распредвалом, VTEC-E, степень сжатия 10,4, мощность 109 л.с. Производство: 1999-2005 гг.
- D16W1 — 16V SOHC, степень сжатия 9,6, мощность 103 л.с. Производство: 1999-2006 гг. Установлен на Honda HRV.
- D16W3 — 16V SOHC, степень сжатия 10,4, мощность двигателя 116 л.с. Производство: 1998-2001 гг.
- D16W4 — 16В SOHC, VTEC, степень сжатия 9.6, инжектор 190 куб.см, мощность 125 л.с. Производство: 1998-2001 гг.
- D16W5 — аналог D16W4 с VTEC-E, мощность 124 л.с. Выпускался с 2000 по 2006 год для Honda HRV.
- D16W7 — одновальная головка, VTEC-E, степень сжатия 10,9, мощность 115 л.с. Производство: 2001-2007 гг.
- D16W9 — 3-ступенчатый SOHC VTEC, 130 л.с. Годы выпуска: 2001-2005.
- D16Y1 — SOHC VTEC, степень сжатия 9,3, мощность 131 л.с. Производство с 1992 по 1995 год.
- D16Y3 — одноосный с распредвалом от D16A6, степень 9.4, мощность 113 л.с. Выпускался с 1995 по 1997 год.
- D16Y4 — аналог D15Y3 с другим распредвалом, мощность 120 л.с. Выпускался с 1996 по 2000 год.
- D16Y5 — аналог D16Y3 с VTEC-E, впускные клапана 30 мм, выпускные 26 мм, форсунки 190 куб. см, мощность 115 л.с. Версия VTi развивала 127 л.с. Производство: 1996-2000 гг.
- D16Y7 — аналог D16Y3 с другим валом, впускные клапана 30 мм, выпускные 26 мм, форсунки 180 куб.см, мощность 107 л.с. Производство: 1996-2000 гг.
- D16Y8 (D16Y6) — SOHC VTEC, фаза вала 246/230, впускные клапана 30 мм, выпускные 26 мм, модифицированные поршни, степень сжатия 9.6, форсунки 240 куб. см, мощность 127 л.с. Производство: 1996-2000 гг.
- Д16У9 — аналог Д16У4 с другим распредвалом, мощность 107-111 л.с. Производство: 1996-2000 гг.
- D16Z5 — аналог D16A9 с катализатором, мощность 124 л.с. Производство: 1989-1992 гг.
- D16Z6 — SOHC VTEC, впускные клапана 30 мм, выпускные 26 мм, фаза вала 244/228, степень сжатия 9,2, форсунки 235 куб.см, мощность 125 л.с. Производство: 1992-1996 гг.
- D16Z7 — аналог D16Z6 со степенью сжатия 9,6, мощностью 127 л.с. Производится с 1996 до 2000.
- D16Z9 — SOHC VTEC, степень сжатия 9,3, мощность 130 л.с. Производство: 1994-1995 гг.
- SOHC ZC — VTEC, степень сжатия 9,2, мощность 130 л.с. Выпускался с 1991 по 1995 год.
- DOHC ZC — ГБЦ двухвальная, степень сжатия 9,3, в 1988 году заменили поршневую, степень увеличена до 9,5, мощность 100 л.с. на карбюраторных, 115-130 л.с. на инжекторных вариантах. Выпускался с 1984 по 1995 год.
см, мощность 127 л.с. Производство: 1996-2000 гг. Этот двигатель представляет собой компактный высокомощный агрегат с алюминиевым блоком цилиндров, одним распределительным валом и системой VTEC.
Пороговая скорость 7000 об/мин, VTEC включается при достижении 5500 об/мин. ГРМ приводится ремнем, который подлежит замене каждые 100 000 км, гидрокомпенсаторов нет.
Именно D16A стал прообразом всех последующих двигателей Honda этого семейства, которые при сохранении размерных и объемных характеристик со временем получили значительный прирост мощности.
Из наиболее обсуждаемых среди владельцев проблем — вибрация двигателя на холостом ходу, пропадающая при 3000-4000 об/мин. Со временем опоры двигателя изнашиваются.
Промывка форсунок также поможет убрать влияние вибрации двигателя сверх нормы, однако не стоит каждый раз прибегать к химикатам для заливки непосредственно в бак – лучше периодически чистить топливораспределитель на СТО с необходимым оборудованием.
Как и многие двигатели, особенно инжекторные, двигатель D16A чувствителен к качеству топлива.
0 STD (13101-PM7-000) Тейкин 
560 