ОБНОВЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ D5: БОЛЕЕ ВЫСОКАЯ МОЩНОСТЬ И СНИЖЕНИЕ РАСХОДА ТОПЛИВА

ОБНОВЛЕННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ D5: БОЛЕЕ ВЫСОКАЯ МОЩНОСТЬ И СНИЖЕНИЕ РАСХОДА ТОПЛИВА 

 

Обновленная версия Volvo XC70 первой среди моделей Volvo в России получила усовершенствованные пятицилиндровые турбо дизельные двигатели D5 и D3.

 

Экспертам Volvo Cars удалось усовершенствовать двигатель D5, повысив производительность двигателя и крутящий момент с 205л.с./420Нм до 215л.с./440Нм, одновременно сократив расход топлива на восемь процентов. Это означает, что расход топлива Volvo XC70 D5 с автоматической КПП составит всего 6,8 л/100км (смешанный цикл ЕС).

 

Стремясь добиться более высоких показателей мощности, одновременно снизив расход топлива и сократив негативное воздействие на окружающую среду, инженеры Volvo сосредоточили свои усилия на снижении параметров внутреннего трения в двигателе.

 

«Мы внесли изменения в ряд компонентов двигателя, благодаря чему управлять автомобилем стало удобнее при меньших затратах на топливо. Все это достигается за счет малозаметных, но крайне важных усовершенствований. Двигатели уже максимально оптимизированы, поэтому для доработки двигателя экспертам необходимо затратить много часов, чтобы выявить требуемый элемент и сделать его работу еще более эффективной«, — пояснил Дерек Крабб (Derek Crabb), вице-президент по разработке двигателей Volvo Cars.

 

Лучшие в своем классе двигатели — лидерство с 2008 года

Новый пятицилиндровый турбо дизельный двигатель D5 объемом 2.4-литра с системой последовательно подключаемых турбо нагнетателей, керамическими свечами накаливания и пьезоэлектрическими топливными инжекторами был представлен публике в Volvo S80 еще в 2008 году, и уже тогда этот двигатель по параметрам расхода топлива был самым экономичным в своем сегменте. Более того, это был первый двигатель этого класса, отвечавший требованиям стандарта Евро 5.

 

На момент выхода на рынок двигатель D5 обладал мощностью 205 л. с. и максимальным крутящим моментом 420 Нм.

 

Сдвоенный турбо нагнетатель представлял собой инновационное решение: два нагнетателя, отличавшиеся размерами, работали в паре, обеспечивая внушительную мощность двигателя в широком диапазоне оборотов. В результате двигатель гарантировал немедленные реакции, мощные и быстрые ускорения даже на самых высоких оборотах.

 

Передовая технология подачи топлива включала пьезоэлектрические инжекторы, обеспечивая высокоточное распределение топлива в камере сгорания. Благодаря этой технологии топливо более эффективно сгорало, а двигатель вырабатывал меньше вредных отработавших газов. Все это позволило добиться прекрасной работы и приятного звучания двигателя.

 

Уменьшенная версия D3 с коротким ходом поршня

Двигатель среднего уровня D3 обладает мощностью 163 л.с. и 400 Нм крутящего момента. В целом это такой же 2.4-литровый двигатель, однако в новом двигателе реализована конструкция с коротким ходом поршня, и рабочий объем снизился до 2. 0 литров.

 

В системе подачи топлива используются такие же пьезоэлектрические инжекторы, как и в двигателе D5, однако они доработаны с учетом меньшего объема двигателя. Инжекторы сокращают процесс сгорания за счет чрезвычайно быстрых и точных впрысков топлива под высоким давлением. В результате топливо сгорает максимально эффективно.

Чтобы наделить двигатель четким откликом, он комплектуется турбо нагнетателем с турбиной изменяемой геометрии.

 

Время нововведений

Выход двух усовершенствованных двигателей совпал с выходом обновленной модели Volvo XC70.

 

Оптимизированный двигатель D5 предлагает мощность 215 л.с. и максимальный крутящий момент не менее 440 Нм, в то время как двигатель D3 по-прежнему выдает 163 л.с. и 400 Нм крутящего момента. Однако ездовые качества двухлитрового двигателя значительно улучшились благодаря четкой доводке турбо нагнетателя. Это прекрасный пример, показывающий, что повышение эффективности современных двигателей внутреннего сгорания происходит на микроскопическом уровне.

 

«При сравнении современных дизельных двигателей крутящий момент играет более важную роль, чем мощность, измеряемая лошадиными силами. Именно высокий крутящий момент наделяет дизельный двигатель внушительными ускорениями, с которыми едва ли могут сравниться большинство бензиновых двигателей«, — пояснил Дерек Крабб.

 

Краткий обзор новых решений и усовершенствованных элементов двигателей

Большинство усовершенствований применимо для обоих двигателей D5 и D3:

• Оптимальное снижение веса обоих распределительных валов и коромысел, т.е. эти элементы выполняют те же функции, но для их изготовления потребовалось меньше стали.
• Новые поршневые кольца отличаются малым коэффициентом трения.
• Цепной привод масляного насоса.
• Клапаны охлаждения поршней работают только при необходимости и не открываются на регулярной основе, за счет чего сокращается расход топлива.
• Новый вакуумный насос был оптимально настроен на четкую работу, оказывая минимальное воздействие на двигатель.
• Теперь в двигателе D5 используются такие же легковесные коромысла, как и в двухлитровом двигателе D3, который был представлен в 2010 году.
• Двигатель немедленно включается, как только водитель нажимает на педаль сцепления.
• Все варианты двигателей могут комплектоваться шестискоростной автоматической трансмиссией.

Снижение расхода топлива

Оба турбо дизельных двигателя не только улучшили ездовые качества, но и позволили снизить расход топлива. XC70 D5 с автоматической трансмиссией расходует всего 6.8 л/100 км (179 г/км) при смешанном цикле (ЕС).

 

Опубликованная в данном пресс-релизе и на медиа сайте Volvo Cars информация может быть изменена в любое время без предварительного уведомления или обязательств. Пожалуйста, для получения наиболее свежей и достоверной для российского рынка информации обращайтесь в пресс-службу Volvo Cars в России.

Технические данные двигателя | Двигатель | Технические характеристики | S60 2014

Двигатель

Технические данные двигателя

Обновления 7/23/2018

Технические характеристики двигателя (мощность и др. ) для каждого двигателя можно найти в этой таблице.

Примечание

Не на всех рынках представлен полный ассортимент двигателей.

Двигатель	Код двигателяКод двигателя, номер компонента и серийный номер можно прочитать на двигателе. см. Обозначения типа.	Мощность (кВт/ об/мин)	Мощность (л.с./ об/мин.)	Крутящий момент (Нм / об/мин)	Число цилиндров	Диаметр цилиндров (мм)	Рабочий ход цилиндров (мм)	Рабочий объем цилиндров (литры)	Коэффициент сжатия
T3	B4164T3	110/5700	150/5700	240/1600–4000	4	79	81,4	1,596	10,0:1
T4	B4164T	132/5700	180/5700	240/1600-5000	4	79	81,4	1,596	10,0:1
T4 Только некоторые рынки.	B5204T8	132/5000	180/5000	300/2700–4200	5	81,0	77	1,984	10,5:1
T4F	B4164T2	132/5700	180/5700	240/1600-5000	4	79	81,4	1,596	10,0:1
T5	B4204T11	180/5500	245/5500	350/1500-4800	4	82	93,2	1,969	10,8:1
T5	B4204T15	161/5500	220/5500	350/1500-4000	4	82	93,2	1,969	10,8:1
T5 Только некоторые рынки.	B5204T9	157/6000	213/6000	300/2700–5000	5	81,0	77	1,984	10,5:1
T5 Только некоторые рынки.	B5254T14	183/5400	249/5400	360/1800–4200	5	83,0	92,3	2,497	9,5:1
T6	B4204T9	225/5700	306/5700	400/2100-4500	4	82	93,2	1,969	10,3:1
T6	B6304T4	224/5600	304/5600	440/2100–4200	6	82,0	93,2	2,953	9,3:1
D2	D4162T	84/3600	115/3600	270/1750-2500	4	75	88,3	1,560	16,0:1
D3	D5204T7	100/3500	136/3500	350/1500-2250	5	81,0	77	1,984	16,5:1
D4	D4204T5	133/4250	181/4250	400/1750-2500	4	82,0	93,2	1,969	15,8:1
D5	D5244T11 Ручная коробка передач	158/4000	215/4000	420/1500–3250	5	81,0	93,15	2,400	16,5:1
D5	D5244T15 Автоматическая коробка передач	158/4000	215/4000	440/1500-3000	5	81,0	93,15	2,400	16,5:1

---

Это помогло?

История Volvo 5 Cylinder

История Volvo неразрывно связана с 5-цилиндровым двигателем Volvo. За последние 30 лет имя Volvo стало почти синонимом этого довольно своеобразного двигателя больше, чем у любого другого автопроизводителя (кроме, может быть, Audi). В то время это был идеальный компромисс между мощностью 6-цилиндрового двигателя и размером и эффективностью 4-цилиндрового двигателя.

В 2012 году Volvo объявила о прекращении производства 5-цилиндровых двигателей, выбрав вместо них 4-цилиндровый двигатель меньшего размера.0003

Конечно, время идет, и сегодня у нас есть 4-цилиндровые двигатели, которые с большой эффективностью развивают мощность 6-цилиндровых двигателей, оставляя 5-цилиндровые в учебниках истории.

MVS

Давайте вернемся к истории 5-цилиндрового двигателя Volvo, откуда он появился, и углубимся в то, почему этот своеобразный двигатель процветал так долго.

5-цилиндровый двигатель намного лучше вписывается в компактные поперечные моторные отсеки современных автомобилей, чем рядный 6-цилиндровый, но обеспечивает большую мощность, чем рядный 4-цилиндровый.

Откуда появился 5-цилиндровый двигатель?

5-цилиндровые двигатели существуют уже давно. Генри Форд впервые повозился с ними еще в конце 1930-х годов. Перенесемся в 1974 год, когда Mercedes поставил 5-цилиндровый дизель на свой 300D. Перенесемся на 2 года вперед (1976 год), и Audi представит первый рядный 5-цилиндровый бензиновый двигатель в модели Audio 100, положив начало отношениям, которые длятся и по сей день (хотя и с некоторыми неровностями и пробелами на этом пути). На самом деле, наряду с Volvo, 5-цилиндровый двигатель навсегда связан с Audi.

После первоначального успеха Audi с 5-цилиндровым двигателем, казалось бы, каждый производитель в какой-то момент представил свою собственную версию: Volvo в 1991 году, Volkswagen во многих своих предложениях, Acura, Fiat, Lancia, GM (включая даже Hummer h4, когда он был введен впервые) и другие.

Анимация в разрезе для 5-цилиндрового двигателя

Здесь показана анимация в разрезе того, как цилиндры №1–№5 двигают коленчатый вал, проходя четырехтактный цикл впуска, сжатия, воспламенения и выпуска.

Краткая история Volvo Inline 5

Любовь Volvo к рядным 5-цилиндровым двигателям началась в 1991 году с выпуска модели 850. Предложение было частью Volvo Modular Engine, семейства рядных 4-х, 5-ти и 6-ти цилиндровых двигателей, в которых использовался алюминий. блоки и головки, а также алюминиевые поршни и двойные верхние распредвалы.

Что такое модульный двигатель? По сути, три вышеуказанных двигателя имеют много одинаковых деталей и компонентов, что делает производственный процесс более простым и экономичным.

Компания Volvo начала исследования и разработку проекта модульного двигателя в конце 1970-х годов, а их первое предложение появилось в 1990 году с новым 960, оснащенным первым модульным двигателем Volvo, рядным 6-цилиндровым двигателем.

В 1991 году они выпустили 850, первый из многих автомобилей с рядным 5-цилиндровым модульным двигателем. Модель 850 оснащалась 5-цилиндровым двигателем вплоть до своей кончины в 1997 году.

Преимущества 5-цилиндрового двигателя Volvo

5-цилиндровый двигатель уникален, и его популярность снижается, но у него есть некоторые законные преимущества:

• Пространство . 5-цилиндровый намного лучше вписывается в компактные поперечные моторные отсеки современных автомобилей, чем рядный 6-цилиндровый, но обеспечивает большую мощность, чем рядный 4-цилиндровый.
• Плавная подача энергии . Из-за перекрывающихся фаз газораспределения, присущих рядным 5-цилиндровым двигателям, они обеспечивают более плавную подачу мощности, чем аналогичные рядные 4-цилиндровые двигатели, в которых движение поршней не перекрывается. Из-за этого у 5-цилиндровых двигателей меньше шума и тряски. Если вам интересно узнать больше, взгляните на это замечательное видео с объяснением инженерного дела на YouTube, посвященное 5-цилиндровым двигателям:

• Стоимость . Затраты на сборку меньше, чем у рядных 6-цилиндровых двигателей.

Что происходит с 5-цилиндровым двигателем сегодня?

По мере того, как все больше и больше автопроизводителей обращаются к турбодвигателям и вносят изменения, чтобы сделать рядные 4-цилиндровые двигатели более мощными и эффективными, рядные 5-цилиндровые двигатели становятся все более и более ненужными.

Volvo прекратила производство 5-цилиндровых двигателей в 2014 г., а последний 5-цилиндровый двигатель был установлен на S60 2014 г., что является свидетельством кардинальных изменений, описанных выше: они больше не производят двигатели больше 4-цилиндровых двигателей, хотя им вполне по душе турбо.

Еще 5-10 лет назад 5-цилиндровые двигатели использовались такими компаниями, как Volkswagen, Audi, Land Rover, Ford (с двигателем Volvo) и Chevy. Сегодня трудно найти хоть один, хотя Audi анонсировала новый 5-цилиндровый двигатель на 2017 год мощностью почти 400 л.с.

Выпустит ли Volvo когда-нибудь 5-цилиндровый двигатель?

В двух словах. Возможно нет. Как мы уже говорили, 5-цилиндровый двигатель ушел в прошлое. В период своего расцвета он был идеальной точкой пересечения 4- и 6-цилиндровых двигателей: почти такой же эффективный, как 4-цилиндровый, и почти такой же мощный, как 6-цилиндровый.

Благодаря современным технологиям двигателей мы можем выжать больше производительности из рядных 4-цилиндровых двигателей, и многие производители автомобилей даже переходят на 3-цилиндровые двигатели в сочетании с турбонаддувом, чтобы обеспечить еще большую мощность. Как и другие производители, Volvo движется вперед к эре небольших, но мощных двигателей.

Основные варианты Whiteblock

Рядный 5-цилиндровый двигатель серии N 1991-1998
Слабым звеном в этих двигателях, как правило, являются шатуны согласился, что Двигатель мощностью 300 л.с. будет хорошо работать изо дня в день, не беспокоясь о сокращении срока службы или повреждении двигателя. Все это предполагает правильно обслуживаемый двигатель, который находится в хорошем рабочем состоянии до установки обновлений. Стандартные поршни хороши до ок. 390 л.с., что также приближается к пределу того, что могут течь стоковые головки.

Рядный 5-цилиндровый двигатель серии RN 1999–2001 гг.
Ранняя версия блока RN имеет более легкие компоненты клапанного механизма, что в первую очередь связано с более тонкими штоками клапанов и прочным клапанным механизмом по сравнению с более ранней гидравлической системой в 1998 и более ранние модели. Имейте в виду, что некоторые модели начала 1999 года все еще имели гидравлические подъемники, поэтому проверьте серийный номер вашего двигателя, чтобы быть уверенным. Эти ранние двигатели RN также лучше справлялись с более высокими пределами оборотов и лучшим потоком в головке цилиндра как от CVVT, так и от более тонких штоков клапанов, занимающих меньше места во впускных направляющих головки. Стержни все еще были немного слабоваты, из-за чего этот двигатель рассчитан на прибл. 315 л.с. в стоковой форме.

Рядный 5-цилиндровый двигатель серии RN 2002–2003 гг.
Более поздний блок RN, выпущенный в 2002 году и позже, получил более длинный стержень, который был также прочнее. От 139,5 мм в раннем блоке до 147 мм стержня в более поздних блоках. Это изменение конструкции не только усилило стержни за счет улучшения конструкции, но и за счет увеличения срока службы стержня. Более длинные стержни остаются в ВМТ в течение более длительного периода времени , что позволяет получить больше мощности от данного заряда воздуха/топлива. Это дополнительное преимущество, наряду с более легким клапанным механизмом и лучшими головками, позволило этим двигателям безопасно развивать мощность до 340 л.с.

Рядный 5-цилиндровый двигатель серии RN 2004–2007 гг.
С добавлением в 2004 году серии P2R двигатель RN был еще раз переработан для повышения эффективности охлаждения и увеличения напора. Двойной CVVT вместе с рядом других изменений позволяет этому двигателю довольно легко достигать мощности до 400 л. с. с вспомогательными компонентами.

Типичное повышение мощности, которое увеличивает мощность двигателя до 350+ л.с., довольно распространено и обеспечивает превосходную долговечность и прирост производительности. После 400 л.с. эти двигатели могут быть склонны к гильза цилиндра растрескивается в некоторых сценариях. В этом случае некоторые люди решили использовать блок 2,4 л, соединенный с головкой блока цилиндров R, чтобы воспользоваться более толстыми гильзами, которыми оснащен двигатель 2,4 л, что является просто функцией меньшего диаметра отверстия по сравнению с блоком 2,5 л, который Модели R изначально были оснащены.

Пример: Volvo V70 R и S60 R 2004 г.

• Код двигателя: B5254T4
• Управление двигателем: Bosch ME 7.01
• Крутящий момент: 295 фут-фунтов (механическая коробка передач), 258 фут-фунтов (автомобиль)
• Мощность: 300 л.с.

Не пропустите История 5-цилиндрового двигателя Volvo, часть 2.

Также — Ветка обсуждения на форуме.

Изображение предоставлено: Creative Commons Flickr

Подпишитесь на информационный бюллетень MVS

Информационный бюллетень MVS Volvo — это рассылка, которую вы получаете один раз в месяц по электронной почте. Если вы передумали, отписаться можно в любой момент.

Посетите официальный веб-сайт Volvo Cars

Системы управления двигателем Volvo V70 (1998-2007)

Системы управления двигателем Volvo V70 — обзор (1999: 2001)
Начиная с 1990 года, 4-цилиндровые, 5-цилиндровые и 6-цилиндровые двигатели Volvo составляли семейство двигателей с общими характеристиками. шатуны из кованой стали.

Автомобили Volvo V70 (1999 — 2001 V70, V70 XC и XC70) оснащены рядными 5-цилиндровыми двигателями, цифровыми системами управления двигателем Bosch или Siemens и электронной дроссельной заслонкой с электронным управлением. Модуль управления двигателем (ECM) в этих системах запрограммирован программным обеспечением для управления впрыском топлива, зажиганием, регулированием фаз газораспределения и другими функциями. Системы управления двигателем Volvo соответствуют стандартам бортовой диагностики второго поколения (OBD II). В таблице ниже приведены двигатели, используемые в автомобилях V70:

лет, модели

Двигатель

1999

V70

L5 2,4 LITR 5-цилиндр

V70 AWD

V70 GLT

V70 XC AWD

L5 2.4 LITER 5-CYLINDER TURBACHAR

L5 2.4 LITER 5-CYLINDINDER TURBACHCHAR

L5 2,4 LITER 5-CYLINDINDER TURBACHCHAR

L5 2,4 LITE T5

V70R AWD

L5 2,3-литровый 5-цилиндровый высокий давление с турбонаддувом

2000

V70

L5 2,4 LITR 5-цилиндр

V70 AWD

L5 2,5-литровый 5-цилиндр турбогенография

.0003

v70 GLT

V70 XC AWD

L5 2,4 LITR 5-цилиндровый турбонадник

V70 T5

V70R AWD

L5 2,3 ЛИТРА 5-цилиндер высокий давление с высоким давлением

2001

V70 2.4

9000 29000 2

2001 2001 9000

V70 2.4 9000 3 9000 2

2001 9000 9000 2 2,3 л. -цилиндр

V70 2.4T

L5 2,4 л 5-цилиндровый двигатель низкого давления с турбонаддувом

V70 T5

L5 2,3 л 5-цилиндровый двигатель высокого давления с турбонаддувом

V70 XC3 AWD

0002 L5 2,4-литровый 5-цилиндровый двигатель низкого давления с турбонаддувом

Модуль управления двигателем (ECM)

Модуль управления двигателем (красная стрелка) (ECM) установлен в блоке управления с правой стороны моторного отсека. При проверке ECM не снимайте модуль управления с автомобиля до тех пор, пока главное реле не прервет подачу питания. Это может занять до 4 минут после выключения зажигания и остановки вентилятора системы охлаждения двигателя.

Подача топлива, впрыск топлива

Топливный насос с электроприводом, расположенный внутри топливного бака, подает топливо под высоким давлением в топливную рампу двигателя. Номинальное давление топлива в системе (двигатель не работает):

Двигатель без наддува: 3,0 бар (43,5 фунтов на кв. дюйм)

Двигатель с турбонаддувом: 3,75: 3,95 бар (54,4: 57,3 фунтов на кв. дюйм)

топливные форсунки с электронным управлением.

Модуль ECM измеряет подачу топлива форсунками с помощью сигналов ширины импульса. Он изменяет ширину импульса в зависимости от входных сигналов. Входы в ECM включают:

Количество всасываемого воздуха по сигналу датчика массового расхода воздуха

Сигналы температуры окружающего воздуха и охлаждающей жидкости

Сигнал педали акселератора

Сигналы положения коленвала и распредвала

Сигналы датчика детонации

При выключении двигателя давление топлива в системе падает, но обратные клапаны в системе предотвращают полную потерю давления топлива. Остаточное давление в топливопроводах способствует быстрому запуску, особенно если двигатель горячий. Остаточное давление топлива в течение 20 минут после отключения топливного насоса:

Приблизительно 2,0 бар (29 фунтов на кв. дюйм)

Расход воздуха двигателя

Модуль управления двигателем (ECM) определяет количество всасываемого двигателем воздуха по сигналу датчика массового расхода воздуха (MAF), расположенного между корпусом воздушного фильтра и впускной коллектор в потоке всасываемого воздуха. Данные MAF, включая данные о температуре воздуха на впуске, используются для расчета следующего:

Продолжительность впрыска для каждой топливной форсунки

Момент зажигания

Нагрузка на двигатель

Расчет переключения передач — эта функция управляется модулем управления коробкой передач (TCM), который получает данные MAF по шине CAN

На MAF подается напряжение аккумуляторной батареи с помощью реле системы управления двигателем. Масса MAF находится в ECM. Сигнал массового расхода воздуха является аналоговым и варьируется от 0,5 В до 4,5 В в зависимости от массы всасываемого воздуха. Низкий поток воздуха приводит к низкому напряжению; большой поток воздуха приводит к высокому напряжению.

Горячий провод ДМРВ (его основной функциональный элемент) имеет керамический корпус и поэтому является самоочищающимся.

Регулировка фаз газораспределения

Регулировка фаз газораспределения, управляемая блоком управления двигателем, дает следующие преимущества:

Повышенная мощность

Более высокий крутящий момент на низких и средних оборотах

Улучшенный холостой ход и топливная экономичность

Изменение фаз газораспределения по отношению к коленчатому валу рассчитывается с использованием информации о нагрузке двигателя и частоте вращения, данных датчика положения распределительного вала и коленчатого вала и температуре охлаждающей жидкости двигателя.

Давление моторного масла используется для активации изменения положения распределительного вала. Давление масла связано с рабочей температурой и состоянием масла. ECM постоянно контролирует положение распределительного вала и определяет время, необходимое распределительному валу для отклонения, когда выдается сигнал отклонения. Если время превышает запрограммированный максимум, сигнал об изменении фаз газораспределения отменяется или изменяется.

Управление дроссельной заслонкой, управление холостым ходом

В автомобилях V70 трос дроссельной заслонки отсутствует, а управление дроссельной заслонкой полностью электронное (управление по проводам).

Датчик положения педали акселератора подает в ECM 2 сигнала: цифровой сигнал с широтно-импульсной модуляцией и аналоговый линейный сигнал.

Зажигание и контроль детонации

В системе зажигания используется одна катушка зажигания на цилиндр, причем каждая катушка устанавливается над свечой зажигания. Момент зажигания контролируется ECM с помощью «карты» искры зажигания. Момент зажигания не регулируется.

Порядок воспламенения в 5-цилиндровых двигателях: 1-2-4-5-3.

Для предотвращения повреждения двигателя при неблагоприятных условиях или плохом качестве топлива на картере двигателя ниже впускного коллектора установлены датчики детонации (детонации). Это микрофоны, настроенные на частоту стука в двигателе и передающие этот стук в ECM. ECM может реагировать на эти сигналы, изменяя (обычно замедляя) момент зажигания в одном или нескольких цилиндрах.

1999: модели 2000 оснащены одним датчиком детонации. С 2001 года автомобили V70 оснащаются двумя датчиками детонации.

Кислородные датчики

Кислородные датчики устанавливаются в потоке выхлопных газов для измерения плотности кислорода в выхлопных газах до и после каталитического нейтрализатора. Сигналы датчика кислорода используются ECM для управления подачей топлива. Датчики работают правильно, как только достигают рабочей температуры. Они снабжены электрическим подогревом, чтобы максимально быстро достичь рабочей температуры после холодного пуска.

5-цилиндровый двигатель V70 оснащен двумя кислородными датчиками. Датчик перед каталитическим нейтрализатором используется для контроля плотности кислорода в потоке выхлопных газов, когда он выходит из выпускного коллектора. Этот датчик, называемый циркониевым, выдает небольшое напряжение, примерно 0,1:0,8 В, в зависимости от плотности кислорода. В зависимости от полученного напряжения модуль ECM определяет, следует ли увеличить или уменьшить количество впрыскиваемого топлива, чтобы приблизиться к идеальному (стехиометрическому) соотношению 15 частей воздуха/1 части топлива (по весу). Соотношение воздушно-топливной смеси повышается или понижается до тех пор, пока кислородный датчик не подаст сигнал о том, что смесь превысила идеальную величину, и ECM не изменит направление соотношения. Это пульсирование от слегка слишком богатой до слегка слишком бедной смеси называется «замкнутым контуром».

Задний датчик контролирует плотность кислорода в потоке выхлопных газов после того, как он покидает катализатор. При правильной работе катализатора почти весь кислород в выхлопных газах должен быть израсходован внутри катализатора, так как он соединяется с несгоревшими выхлопными газами. Задний кислородный датчик должен обнаруживать поток выхлопных газов с довольно устойчивым низким содержанием кислорода. Это свидетельствует о правильно функционирующей системе управления двигателем и исправном катализаторе. Если содержание кислорода после катализатора становится слишком высоким и начинает колебаться синхронно с передним кислородным датчиком, то это свидетельствует о неисправности катализатора.

Более поздние модели V70 были оснащены передним кислородным датчиком перед каталитическим нейтрализатором, называемым датчиком соотношения воздух/топливо или датчиком A/F. Этот тип датчика сигнализирует о концентрации кислорода, изменяя величину тока, который он производит, точно в ответ на концентрацию кислорода в выхлопных газах.