| ОАО «Кузнецов». Производство ракетных, авиационных и наземных двигательных установок. | [авг. 11, 2015|08:13 pm]
Gelio (Степанов Слава) |
|||||
ОАО «Кузнецов» является ведущим двигателестроительным предприятием России. Здесь осуществляется проектирование, изготовление и ремонт ракетных, авиационных и газотурбинных установок для газовой отрасли и энергетики. С этими двигателями были запущены пилотируемые космические корабли «Восток», «Восход», «Союз» и автоматические транспортные грузовые космические аппараты «Прогресс». 100% пилотируемых космических пусков и до 80% коммерческих производится с использованием двигателей РД107/108 и их модификаций, произведённых в Самаре. Сегодня перед самарским предприятием стоят задачи по возобновлению производства двигателей НК-32 серии 02, росту объёмов производства ракетных двигателей, повышению надёжности индустриальных двигателей для ОАО «Газпром», развитию перспективных авиационных разработок. 1. 55 лет назад в Самаре начали серийно производить ракетные двигатели, которые не только подняли на орбиту первого космонавта Юрия Гагарина, но и вот уже более полувека используются российской космонавтикой и тяжелой авиацией. Предприятие «Кузнецов», которое входит в Госкорпорацию Ростех, объединило несколько крупных самарских заводов. Сначала они занимались производством и обслуживанием двигателей для ракетоносителей ракет «Восток» и «Восход», сейчас — для «Союза». ОАО «Кузнецов» входит в состав Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК). 2. Механообрабатывающее производство. Это один из начальных этапов процесса производства двигателя. Здесь сконцентрировано высокоточное обрабатывающее и контрольно-испытательное оборудование. Например, фрезерный обрабатывающий центр DMU-160 FD, способен обрабатывать крупногабаритные детали сложной формы диаметром до 1,6 метра и весом до 2 тонн. 3. Оборудование эксплуатируется в 3 смены. 4. Обработка статорных колец компрессора двигателя НК-32 на токарно-карусельном станке. 5. НК-32 устанавливается на стратегическом бомбардировщике Ту-160, а НК-32-1 в 1996 г. — на летающей лаборатории Ту-144ЛЛ. 6. Скорость установки позволяет обрабатывать швы до 100 метров в минуту. 7. Металлургическое производство. Этот участок способен отливать заготовки диаметром до 1600 мм и весом до 1500 кг, необходимые для корпусных деталей газотурбинных двигателей индустриального и авиационного применения. На фото показан процесс заливки детали в вакуумно-плавильной печи. 8. Фрагмент литниково-питающей системы после заливки. 9. Контроль литья методом ЛЮМ-А. 10. Типовые испытания клапана ракетного двигателя в условиях -55°C. 11. Испытания представляют собой процесс охлаждения ванны со спиртом с помощью жидкого азота до указанной температуры. 12. Участок сборки моделей лопаток в модельный блок. 13. 14. Контроль профиля компрессорной лопатки. 15. Прокалка керамических форм лопаток в электрической печи. 16. Нанесение керамики на модель лопаток. 17. Процесс индукционной пайки сопла камеры сгорания ракетного двигателя. 18. Установка полуколец на критическое сечение камеры сгорания ракетного двигателя на участке сварки. 19. Фрезеровка каналов горючего камеры сгорания ракетного двигателя. 20. «Наружная рубашка» сопла камеры сгорания РД с разметкой под рентген-контроль. 21. Сборка рулевого агрегата РД. Устанавливается совместно с маршевыми двигателями РД-107А/РД-108А для управления и корректировки вектором тяги. 22. Камеры сгорания. 23. Сейчас на «Кузнецове» трудится около 12 тысяч человек. 24. Сборка очередного опытного образца двигателя НК-361 для российской железной дороги. Новым направлением развития ОАО «Кузнецов» является выпуск механических приводов силового блока ГТЭ-8,3/НК для тяговой секции магистрального газотурбовоза на базе ГТД НК-361. 25. Первый опытный экземпляр газотурбовоза с двигателем НК-361 в 2009 году во время испытаний на экспериментальном кольце в Щербинке провел состав весом более 15 тысяч тонн, состоящий из 158 вагонов, установив тем самым мировой рекорд. 26. Цех окончательной сборки авиационных газотурбинных двигателей. 27. Сборка узла форсажной камеры двигателя НК-32. 28. Двигатель НК-25 — турбореактивный двигатель для самолета Ту-22М3, основного российского бомбардировщика средней дальности. Наряду с НК-32 долгое время является одним из самых мощных авиационных двигателей в мире. 29. Обвязка двигателя НК-25. 30. Контроль оболочки двигателя НК-32 перед сборкой. 31. Топливный коллектор форсажной камеры. 32. 33. Слесари-сборщики за работой по сборке НК-14СТ. Газотурбинный двигатель НК-14СТ используется в составе агрегата для транспортировки газа. Интересно то, что двигатель использует природный газ, перекачиваемый по трубопроводам, в качестве топлива. Является модификацией двигателя НК-12, который устанавливался на стратегический бомбардировщик Ту-95. 34. Здесь производится сборка двигателей РД-107А/РД-108А разработки ОАО «НПО «Энергомаш». Этими двигательными установками оснащаются первые и вторые ступени всех ракет-носителей типа «Союз». 35. Доля предприятия в сегменте ракетных двигателей на российском рынке составляет 80%, по пилотируемым пускам – 100%. Надежность двигателей – 99,8%. Запуски ракет-носителей с двигателями ОАО «Кузнецов» осуществляются с трех космодромов – Байконур (Казахстан), Плесецк (Россия) и Куру (Французская Гвиана). Стартовый комплекс под «Союзы» также будет построен на российском космодроме «Восточный» (Амурская область). 36. Полный цикл создания ракетного двигателя составляет около 10 месяцев. 37. Проверка комплектации ракетного двигателя при сборке. 38. 39. Здесь же, в цехе, ведутся работы по адаптации и сборке ракетного двигателя НК-33, предназначенного для первой ступени ракеты-носителя легкого класса «Союз-2-1в». 40. Двигатель НК-33 — один из тех, что планировалось уничтожить после закрытия лунной программы. Двигатель прост в эксплуатации и техническом обслуживании, и вместе с тем имеет высокую надежность. При этом его стоимость в два раза ниже стоимости существующих двигателей того же класса по тяге. 41. Выполнение операции по термоусаживанию защитной трубки провода авиационного жгута. 42. Подготовка к распайке контактов жгута в электроразъеме авиационного кабеля. 43. 44. В цехе окончательной сборки ракетных двигателей расположена целая галерея с фотографиями советских и российских космонавтов, которые отправлялись в космос на ракетах с самарскими двигателями. 45. Монтаж двигателя НК-14СТ на испытательный стенд. 46. Подстыковка маслоситемы к двигателю для проведения испытаний. 47. Пультовая испытательного стенда. 48. Пьезометры. Применяются для измерения перепада и низких давлений при испытании газотурбинных двигателей. 49. Система шумоглушения испытательных стендов газотурбинных двигателей. 50. Ракетный двигатель РД-107А/108А на стенде. За несколько минут до начала огневых испытаний. Подтвердить почти стопроцентную надежность изделия можно только одним способом: отправить готовый двигатель на испытания. Его крепят на специальном стенде и запускают. Силовая установка должна работать так, как будто уже выводит на орбиту космический корабль. 51. За более чем полвека работы на «Кузнецов» было выпущено около 10 тысяч жидкостных ракетных двигателей восьми модификаций, которые вывели в космос более 1800 ракет-носителей типа «Восток», «Восход», «Молния» и «Союз». 52. По минутной готовности в систему охлаждения факела подается вода, создается водяной ковер, который уменьшает температуру факела и шум от работающего двигателя. 53. При испытании двигателя производится регистрация около 250 параметров, по которым оценивается качество изготовления двигателя. 54. Наклонные огневые испытания серийного ракетного двигателя на испытательном комплексе ОАО «Кузнецов» в поселке Винтай. 55. Коллектив расчетной группы производит обработку полученной информации и выдает протокол испытаний. По полученным данным инженерным составом производится оценка результатов испытаний и дается заключение о его пригодности для установки на ракету-носитель. 56. Подготовка двигателя на стенде длится несколько часов. Производится его обвязка датчиками, проверка их работоспособности, опрессовка магистралей, комплексные проверки работы автоматики стенда и двигателя. 57. 58. Испытания окончены. После этого двигатель отправляется в сборочный цех, где его разбирают, проводят дефектацию узлов, собирают, проводят окончательный контроль, а затем отправляют заказчику – на АО «РКЦ «Прогресс». Там его устанавливают на ступени ракеты. 59. Благодарю пресс-центр ОАО «Кузнецов», в частности, Мельникову Янину за помощь в создании репортажа! По всем вопросам, касающимся использования фотографий, пишите на электронную почту: [email protected] Смотрите также: |
||||||
Второе направление работы «Кузнецова» сегодня — силовые установки для самолетов.
Температура процесса составляет 975°C. 
Цех окончательной сборки серийных ракетных двигателей.
Подготовка изделия к окончательной сдаче контрольным службам и представителю заказчика.
Контрольно-технологические испытания длятся около минуты. За это время сжигается 12 тонн керосина и около 30 тонн жидкого кислорода.Приложения: Последние новости России и мира – Коммерсантъ Авиастроение (133709)
Последние десятилетия весь мир ищет новые источники энергии, желательно возобновляемые и экологически чистые.
Двигатели, которые будут работать, используя их в качестве топлива, должны отличаться не только повышенной экономичностью и высоким КПД, но и в первую очередь минимально влиять на окружающую среду. Одним из самых перспективных и инновационных направлений в этой сфере справедливо считают использование водородного топлива в авиации.
Фото: РИА Новости
Фото: РИА Новости
Рожденный холодом
Первому полету первого в мире самолета на водородном топливе Ту-155 в апреле исполнилось 33 года. Тогда, в 1988-м, эта уникальная машина продержалась в воздухе 21 минуту. Все, кто был на борту, находились в жутком напряжении: водород, на котором летел самолет, крайне взрывоопасен, а в салоне туполевцы установили криогенные баки на 20 куб. м сжиженного газа. Тогда с легкой руки местной аэродромной братии самолет прозвали «летающей Хиросимой», но, к счастью, испытательный полет прошел благополучно. После этого Ту-155 навсегда оказался вписан золотыми буквами в историю мировой авиации как первый в мире лайнер на криогенном топливе.
Топливом в таком двигателе служит сжиженный газ, который хранится при крайне низких температурах. Разработчики решили использовать водород, поскольку он превышает керосин по теплотворности на 15%, а для атмосферы практически безвреден: в результате его горения выделяются только водяной пар и крайне незначительное количество оксида азота.
Создатели первого отечественного криогенного лайнера тогда превратили пассажирский Ту-154 в летающую лабораторию. В правую мотогондолу установили турбореактивный двухконтурный двигатель НК-88, специально разработанный в двигателестроительном Конструкторском бюро имени Кузнецова (Самара) на базе серийного НК-8–2. Чтобы выполнить весь объем работ, самолет почти полностью переделали. Баки с топливом заняли место пассажирского салона, в котором установили мощную теплоизоляцию, ведь водород в сжиженном состоянии необходимо хранить при температуре ниже –253°С. Для управления агрегатом была создана специальная гелиевая система, которая полностью заменила опасную в такой ситуации электропроводку, а во избежание утечки газа отсек постоянно продували азотом и воздухом.
В июне 1988 года программу летных испытаний на жидком водороде полностью завершили. Тогда на Ту-155 было внедрено свыше 30 новейших систем, самолет совершил более 100 полетов, 5 из которых — на жидком водороде, в ходе испытаний на нем зафиксировали 14 мировых рекордов.
Впрочем, на этом этапе история машины не закончилась: чуть позднее ее системы доработали для полетов на другом виде криогенного топлива — сжиженном природном газе (СПГ). Он оказался дешевле не только дорогого водорода, но и керосина. Кроме того, это топливо менее пожароопасно и проще в эксплуатации, а хранить его можно при температуре всего –160°С. В январе 1989 года самолет совершил свой первый полет уже под другим названием — Ту-156. Он получил уже не один, а целых три новых турбореактивных двигателя НК-89. От своего предшественника новое «сердце» машины отличалось тем, что могло работать и на керосине, и на СПГ, причем переключить самолет с одного вида топлива на другой можно было за несколько минут. Это было удобно, ведь заправиться газом можно было не на каждом аэродроме.
Правда, природный газ намного коварнее керосина: традиционное авиационное топливо при протечке редко приводит к взрывам, а СПГ при возникновении малейшей трещины быстро заполняет все отсеки планера — и опасность взрыва возрастает многократно. Именно поэтому в самолете установили специальные газоанализаторы и принудительную вентиляцию.
Всего на Самарском авиазаводе удалось собрать три Ту-156. Началась их сертификация и опытная эксплуатация, но дальше дело не пошло: финансирование закончилось.
Газовое продолжение
Кроме Ту-155 и Ту-156 были и другие проекты отечественных гражданских самолетов на криогенном топливе. Например, в середине 1990-х был спроектирован самолет Ту-136 с турбовинтовыми двигателями, который должен был летать и на керосине, и на СПГ. Он имел необычную компоновку — так называемую дупланную схему, в которой два турбовинтовых двигателя ТВ7–117СФ общей мощностью более 6500 л. с. совмещались с топливными баками большого объема. Лайнер был рассчитан на перевозку 53 пассажиров или 5 тонн груза на дальность до 2000 км./672067.jpeg)
Серийное производство должны были начать в 2003 году в Самаре или Саратове, но в итоге проект так и остался на бумаге.
Такая же судьба постигла еще один масштабный проект — Ту-206 на СПГ, который планировали реализовать уже в начале 2000-х. Конструктивно самолет создавали на базе серийного Ту-204–100, но это уже был не узкофюзеляжный, а широкофюзеляжный лайнер. В отличие от других моделей, машина должна была получить двухуровневую компоновку: на первом этаже планировалось разместить пассажирский салон на 210 мест, а на втором — огромные внешние баки для СПГ. Они образовывали огромный горб, за что проект получил негласное прозвище «белуга».
Самолет планировали оснастить двумя ТРДД ПС-92. По проекту он мог летать на дальность до 5300 км, при этом сжиженный газ позволял снизить объем токсичных выбросов разного рода в четыре раза, а также давал двойную экономию топлива. Несмотря на то что эта машина так и осталась нереализованной, в 2016 году ЦАГИ имени Жуковского вернулся к этому проекту и предложил доработать его: для снижения лобового сопротивления добавить в хвостовую часть турбовентиляторные двигатели с ультравысокой степенью двухконтурности, а также установить Т-образное хвостовое оперение.
Кроме того, самолет предложили оснастить электрическими турбовентиляторными двигателями, работающими на водороде.
В 2018 году ЦАГИ имени Жуковского снова вернулся к теме лайнера на СПГ. Правда, теперь уже речь шла о легком конвертируемом самолете с внешним баком для топлива, который планировали установить на профилированных стойках над фюзеляжем. Тогда модель машины проходила процесс продувки в аэродинамической трубе. По проекту криоплан получит Н-образное хвостовое оперение, сможет трансформировать салон под пассажирские или грузоперевозки без внесения конструктивных изменений. Кроме того, он будет способен перевозить 50 пассажиров на 1500 км, а 6 тонн груза — на 1000 км на крейсерской скорости 480 км/ч. Три года назад отмечалось, что эта машина заменит Ан-24 и Ан-26 на российском рынке региональных и местных перевозок, но по последней информации, модель до сих пор проходит испытания в ЦАГИ.
Криопланы на Западе
Фото: РИА Новости
Фото: РИА Новости
На Западе сегодня тоже есть проекты криопланов.
Кстати, часть из них появилась на свет благодаря мысли советских ученых. После того как в 1988 году Ту-155 переделали под СПГ и лайнер совершил 12 полетов, один из бортов у советского правительства выпросил во временную аренду концерн Airbus и испытывал в своих целях. Не исключено, что спустя несколько десятилетий эти исследования и подвигли компанию на собственные разработки криогенного самолета, которые недавно и представили публике. Всего у Airbus три концепции собственного лайнера, который будет летать на водороде, их объединили под названием ZEROe (от английского «zero emissions» — «нулевые выбросы»).
Наибольший интерес представляет версия криоплана от Airbus, который обещают выполнить по схеме «летающее крыло». В воздух машину будут поднимать турбовентиляторные двигатели, которые позволят перевозить до 200 пассажиров на расстояние более 3700 км. Такую же дальность и пассажировместимость планируют реализовать в проекте более традиционной компоновки под названием Airbus A320neo.
Его планируют снабдить модифицированными газотурбинными силовыми установками, а водород будет храниться в баках в хвостовой части машины. Эти же силовые установки планируют установить и на третий вариант лайнера, который будет летать на дальность 1800 км с сотней пассажиров на борту. Все три модификации европейцы обещают поднять в воздух в 2035 году.
Тем временем еще один европейский самолет на криогенном топливе уже встал на крыло, причем случилось это почти пять лет назад. Словенский пассажирский самолет HY4 взлетел 29 сентября 2016 года и стал первым в мире летательным аппаратом, чей электродвигатель запитан от водородных топливных элементов. Силовая установка лайнера, который создали на базе электрического самолета Pipistrel Taurus Electro G4, работает на низкотемпературных мембранных топливных элементах с протонообменной мембраной. Проще говоря, двигатель преобразует энергию водорода в электричество, которое приводит в движение лопасти винта машины. В баках HY4 9 кг водорода под давлением.
Правда, запас топлива позволяет машине поддерживать только горизонтальный полет, а взлететь ей помогает литий-полимерная аккумуляторная батарея емкостью 21 кВт•ч. В планах у словенцев — создать региональный криоплан для перевозки 19 человек.
Европейцам на пятки наступают американцы. Правда, за океаном решили пойти по более безопасному пути и создали беспилотную машину. Например, компания AeroVironment уже испытала криодрон в небе. 5 августа 2010 года беспилотник Global Observer HALE впервые поднялся в небо и за 11 лет неплохо себя показал, выполняя морские патрульные миссии, мониторинг ураганов, а также проводил сельскохозяйственные исследования. Он оснащен двигателем внутреннего сгорания, работающим на водороде, и генератором, питающим восемь электродвигателей, которые, в свою очередь, и обеспечивают полет машины. Полет такой машины без подзарядки может длиться неделю на высоте 20 км.
Дмитрий Шапкин
Уголок Бьорна; Российские авиадвигателестроительные компании
Бьорн Ферм
23 сентября 2016 г.
, ©. Leeham Co: В наших Уголках Авиационная промышленность Восточного блока, мы сейчас рассмотрим основные российские компании по производству двигателей для гражданских самолетов. Как и в случае с авиастроением, с 2008 г. в России существует одна двигателестроительная компания — Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК), рис. 1.
занято 80 000 человек.
Цель состоит в том, чтобы координировать и оптимизировать инженерные и производственные ресурсы России в отношении существующих и будущих газотурбинных двигателей для авиационного, морского и стационарного использования.
Рис. 1. Моторные предприятия Объединенной двигателестроительной корпорации. Источник: УЭК.
Советские и российские двигатели исторически носили имена главного конструктора в КБ. Сейчас мы опишем основные сущности в ОДК, которые работают с двигателями авиалайнеров.
Группа Сатурна
Одной из двигателестроительных компаний ОДК, работающей с авиационными двигателями, является «Сатурн», Рис.
2.
Рис. 2. Деятельность, местонахождение и дочерние компании ОДК «Сатурн». Источник: УЭК. Нажмите для лучшего просмотра.
Опыт производства двигателей различного назначения представлен на рис. 3.
Рис. 3. Двигатели производства компании «Сатурн». Источник: УЭК. Нажмите для лучшего просмотра.
Существующие двигатели компании для коммерческих и транспортных самолетов показаны на рис. 4. Обратите внимание на SaM146 для SSJ100, который Saturn производит в сотрудничестве со SNECMA группы SAFRAN.
Рисунок 4. Гражданские двигатели Saturn и их применение. Источник: УЭК. Нажмите для лучшего просмотра.
Основным направлением деятельности компании являются двигатели военного назначения. Современные проекты показаны на рис. 5.
Рис. 5. Военные двигатели «Сатурн» и их применение. Источник: УЭК. Нажмите для лучшего просмотра.
Авиадвигатель и Пермский моторостроительный завод (ПМЗ)
Второй основной группой, занимающейся разработкой двигателей для гражданских самолетов в России, является КБ «Авиадвигатель» с производством на Пермском моторостроительном заводе.
Штаб-квартира, конструкторское бюро и производственные мощности находятся в Перми (рис. 2).
Пермский моторный завод начал свою деятельность в 1934 году как адаптер/производитель двигателя «Циклон Райта» для советского лицензионного производства, а в 1950-х годах перешел на реактивные двигатели собственной разработки имени главного конструктора Соловьева. Бюро ранее называлось Пермским конструкторским бюро и создало собственную школу двигателестроения.
Известные двигатели: ДК30 (20-26 клбф) для Ту-154, Ил-62 и Ил-76 и ПС-90 (35-40 клбф) для Ил-96, Ту-204/214 и современных Ил- 76.
В рамках будущей программы «Авиадвигателя» находится проект двигателя большой двухконтурности ПД-14 (20-40 клбф) для МС-21 «Иркут». На рис. 6 показан двигатель и основные партнеры, участвующие в проекте.
Рис. 6. Новый российский двигатель ПД-14 с компаниями-участниками. Источник: Авиадвигатель. Нажмите для лучшего просмотра.
«Авиадвигатель» почти наверняка также станет головной компанией по новому широкофюзеляжному двигателю мощностью 70–80 000 фунтов силы, который был заказан государством для совместного российско-китайского 280-местного предприятия.
Россия осталась без двигателей большой двухконтурности мощностью более 40 клбф (ПС-90), когда конфликт с Украиной сделал планы Ивченко-Прогресса (см. ниже) более неполиткорректными.
Климов
Конструкторское бюро Климова занимается в основном военными двигателями (РД-33 для МиГ-29/35) и вертолетными двигателями (ТВ3 для 95% всех вертолетов Миля и Камова). Конструкторское бюро также разработало современный турбовинтовой двигатель ТВ7-117 для регионального турбовинтового самолета Ил-114, который теперь будет запущен в серийное производство на авиазаводе «Сокол».
Кузнецова
Конструкторское бюро Кузнецова занимается в основном военными двигателями (НК-12 для Ту-95, НК-25 для Ту-22М, НК-32 для Ту-160), но исторически делало НК-86 для Ил-86 широким -фюзеляж авиалайнера и НК-144 для сверхзвукового авиалайнера Ту-144.
Ивченко-Прогресс , базирующаяся в Запорожье, Украина была частью советской двигателестроительной промышленности с несколькими важными разработками.
Их производила соседняя компания «Мотор Сич», а также российские производители двигателей, такие как «Салют» (рис. 1).
Известные конструкции двигателей для авиалайнеров:
- АЛ-25 (3,8 кт для Як-40)
- ДТ-18 (52клбф для Ан-124, Ан-225)
- Д-36 (14клбф для ЯК42, Ан-72, Ан-74)
- Д-436 (15клбф для ЯК-42М, Ан-148, Ан-158, Ан-178, Бе-200).
Стратегический бомбардировщик Ту-160 «Блэкджек»
Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160 представляет собой самолет комплексной компоновки низкоплана с 44 мировыми рекордами. Фото: ПАО «Туполев».
Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160 совершил первый полет 19 декабря.81. Фото: ПАО «Туполев».
Размах крыла бомбардировщика Ту-160 по стреловидности составляет 35,6 м. Фото: ПАО «Туполев».
Ту-160М, модернизированная версия самолета Ту-160, совершила первый полет в январе 2022 года.
Понять влияние конфликта в Украине с межсекторальной точки зрения с помощью Global Data Executive Briefing: Ukraine Conflict
Большинство смертей, вызванных эпидемией, произошло в Китае среди всех стран, затронутых
Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160 (по кодификации НАТО Блэкджек) — сверхзвуковой стратегический ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности, выпускаемый ОАО «Туполевский авиационный научно-технический комплекс» в Москве и Казанско-Горбуновским авиационным производственным объединением в Татарстане из 1980–1992 гг.
Первый полет бомбардировщика был совершен в декабре 1981 г., а в апреле 1987 г. он поступил на вооружение Дальней авиации Украины. С тех пор производство было возобновлено, и в мае Ту-160 был передан ВВС России. 2000 г. Всего построено 36 самолетов, из которых в настоящее время в России эксплуатируется только 17.
Ту-160 получил обозначение «Белый лебедь» за маневренность и антибликовое покрытие белого цвета. Назначение самолета — доставка ядерных и обычных вооружений вглубь континентальных театров военных действий.
Самолет всепогодный, круглосуточный и может работать на всех географических широтах. Характеристики российского Ту-160 часто сравнивают с американскими В-1В.
Всего на стратегическом бомбардировщике Ту-160 установлено 44 мировых рекорда.
Модернизация бомбардировщиков Ту-160
Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) получило контракт на модернизацию 15 бомбардировщиков Ту-160 ВВС России. Пакет модернизации Туполева включает в себя новые системы наведения, модернизированные крылатые ракеты и комплекс радиоэлектронной борьбы. Первый модернизированный самолет был доставлен в июле 2006 г.
В сентябре 2008 г. два бомбардировщика Ту-160 совершили первый трансатлантический полет этого типа из Мурманска в Венесуэлу с учебной миссией.
900:02 В июне 2010 года два российских бомбардировщика Ту-160 совершили рекордное 23-часовое патрулирование, преодолев дальность полета 18 000 км. Бомбардировщики пролетели над границами России над Северным Ледовитым и Тихим океанами и наконец приземлились на авиабазе Энгельс в Поволжье.
Туполев завершил стендовые испытания модернизированного комплекса авионики для бомбардировщика Ту-160 в марте 2013 года. в июле 2013 г.
Самолет Ту-160 с модернизированным бортовым радиолокационным и навигационным оборудованием совершил первый полет 16 ноября 2014 года. Принят на вооружение ВВС России в декабре 2014 года. -160 в 2015 году. Модернизированный вариант, получивший обозначение Ту-160М, собирался на Казанском авиационном заводе им. С.П. Горбунова.
Первый опытный образец самолета Ту-160М2 выкатили в ноябре 2017 г., а первый полет совершил в январе 2018 г.
В ноябре 2020 г. совершен первый полет самолета Ту-160М с новым двигателем НК-32 серии 2 разработки Объединенной двигателестроительной корпорации.
Первый серийный самолет Ту-160М совершил первый полет в январе 2022 г. Модернизированный Стратегический ракетоносец взлетел с аэродрома Казанского авиационного завода, филиала Туполева.
Казанский авиационный завод обновляет или модернизирует более 40% оборудования по программе модернизации самолетов Ту-160. Следующее поколение 9В бомбардировщик 0110 будут интегрированы технологии и материалы, снижающие его радиолокационную заметность.
Схема бомбардировщика Ту-160
Планер бомбардировщика имеет характерный внешний вид, крыло и фюзеляж постепенно интегрируются в единую конструкцию. В основе конструкции планера лежит титановая балка, цельносварная торсионная коробка. По всему планеру все основные элементы планера крепятся к титановой балке.
Внешние конические крылья с изменяемой геометрией стреловидности от 20° до 65° обеспечивают высокие летные характеристики на сверхзвуковых и дозвуковых скоростях. Хвостовое оперение, горизонтальное и вертикальное, выполнено цельнолитым и цельноповоротным.
На Ту-160 используется электродистанционное управление. Самолет оснащен трехстоечным шасси, хвостовым колесом и тормозным парашютом. Он может атаковать стратегические цели ядерным и обычным оружием на континентальных театрах военных действий. Для взлета самолету требуется бетонная взлетно-посадочная полоса длиной 3050 м.
Кабина пилота Ту-160 и бортовое радиоэлектронное оборудование
Экипаж Ту-160 состоит из пилота, второго пилота, штурмана и оператора. Четыре экипажа оборудованы креслами с нулевым/нулевым катапультированием, которые обеспечивают экипажу возможность безопасного катапультирования во всем диапазоне высот и скоростей полета, в том числе при стоянке самолета.
В кабине и кабинах все данные выводятся на обычные электромеханические индикаторы и мониторы, а не на проекционные дисплеи или дисплеи с электронно-лучевой трубкой.
Ту-160 имеет ручку управления полетом, используемую в истребителе, а не штурвалы или штурвалы, которые обычно используются в больших транспортных или бомбардировочных самолетах.
Самолет сильно компьютеризирован, а его системы авионики включают интегрированную систему прицеливания, навигации и управления полетом, с навигационным и атакующим радаром, системой электронного противодействия и автоматическим управлением.
Оружие
Ту-160 может нести ядерное и обычное оружие, включая ядерные ракеты большой дальности. Ракеты размещаются на многопозиционных пусковых установках в каждом из двух отсеков вооружения.
Самолет способен нести стратегическую крылатую ракету Х-55МС, известную на Западе по натовскому обозначению и кодовому имени AS-15 Kent. Может нести до 12 ракет Х-55МС, по шесть в каждом отсеке. Х-55МС приводится в движение ТРДД. Максимальная дальность полета составляет 3000 км, и он вооружен ядерной боеголовкой мощностью 200 кт.
Оружейные отсеки также оснащены пусковыми установками для Х-15П, имеющей кодовое обозначение НАТО и кодовое название AS-16 Kickback. Х-15П «Кикбэк» имеет твердотопливную двигательную установку, обеспечивающую дальность полета до 200 км. Kickback может быть оснащен обычной боеголовкой массой 250 кг или ядерной боеголовкой. Самолет также способен нести ряд авиабомб общим весом до 40 тонн.
Варианты Ту-160 Блэкджек
Варианты Ту-160 включают Ту-160С, Ту-160В, Ту-160 НК-74, Ту-160М, Ту-160П, Ту-160ПП, Ту-160Р и Ту-160СК. .
Ту-160В — модернизированная версия, использующая в качестве топлива жидкий водород, а Ту-160 НК-74 — усовершенствованная версия с двигателями НК-74.
Ту-160М может разместить две дополнительные дальнобойные гиперзвуковые ракеты Х-90. Ту-160П, также известный как Ту-161, является дальним самолетом сопровождения или перехватчика. Это полностью модернизированный стратегический ракетоносец-бомбардировщик.
Ту-160СК — модернизированная коммерческая версия, используемая в основном для запуска спутников в системе «Бурлак».
Двигатели и характеристики бомбардировщика Ту-160
Стратегический бомбардировщик оснащен четырьмя ТРДД «Самара» НК-321, каждый из которых обеспечивает максимальную тягу 25 000 кг. Двигатели установлены в двух гондолах под плечами крыла. Воздухозаборник имеет регулируемый вертикальный клин.
Бомбардировщик имеет систему дозаправки в воздухе. В нерабочем положении заправочный штуцер убирается в носовую часть фюзеляжа перед кабиной пилота.