Двигатель OM642 Mercedes-Benz: обзор и характеристики

Серия 6-цилиндровых V-образных двигателей, работающих на дизеле. Впрыск горючего прямой, осуществляется через турбокомпрессор собственного производства. Выпускается мотор с 2005 года, предназначен для замены двигателя OM647.

Содержание

• Общие данные о моторе OM642
• Инжектор OM642
• Выхлоп под управлением отдельной системы
• Характерные неисправности
• Модификации

Общие данные о моторе OM642

Мотор OM642

Для большей отдачи силовой установки производитель с 2014 года ввёл применение новых цилиндров. Их стенки были с нанопокрытием. Это давало большую эффективность использования горючего и снижало массу мотора.

Угол развала OM642 составляет 72 градуса, двигатель оснащается пьезоинжектором Коммон Райл 3 поколения, способного выдавать 1600 бар. На этом моторе нашли применение: технология Блютек, интеркулер и турбокомпрессор нового поколения.

Степень сжатия 642-го равна 18 к 1. ГРМ механизм типа DOHC, с двумя распредвалами, на каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Привод ГРМ реализовывается через металлическую цепь. Блок цилиндров и поршни получены из огнеупорного материала — сплава алюминия. На каждую ГБЦ ставится по два распредвала. Клапанами управляет коромысло роликового типа.

Двигатель имеет алюминиевый корпус, наделённый пересекающимися распорками. Цилиндры в нём оснащены чугунными гильзами, что способствует значительному упрочнению и надёжности эксплуатации. Шатуны тоже прочные, стальные, а коленвал — сделан из сверхпрочного материала, с обширной поверхностью опоры вала.

Рабочий объём	2987 куб. см
Максимальная мощность, л.с.	224 (атмосферник) и 183 — 245 (турбо)
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	510 (52) / 1600 (атмосферник) и 542 (55) / 2400 (турбо)
Используемое топливо	Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км	7,8 (атмосферник) и 6. 9 — 11.7 (турбо)
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	224 (165) / 3800 (атмосферник) и 245 (180) / 3600 (турбо)
Газораспределительный механизм	DOHC, 4 клапана на цилиндр
Цепь ГРМ	роликовая цепь
Блок электронного управления двигателя	Bosch EDC17
Картер двигателя	выполнен из литого под давлением алюминия со сквозной поперечной распоркой
Коленчатый вал	кованый, выполнен из улучшенной стали с широкой опорной поверхностью коренной шейки
Шатуны	сделаны из кованой стали
Масса двигателя	208 кг (459 фунтов)
Система впрыска	непосредственный впрыск топлива Common Rail 3 с пьезоинжекторами, позволяющими производить до 5 впрысков за цикл
Давление впрыска	до 1600 бар
Турбонагнетатель	VTG  с изменяемой геометрией турбины
Экологические стандарты	Евро-4, Евро-5
Выхлопная система	система рециркуляции отработанных газов AGR
Используемая технология	BlueTEC
Варианты исполнения	DE30LA ,  DE30LA red.  и  LSDE30LA
Выброс CO2, г/км	169 — 261
Диаметр цилиндра, мм	83 — 88
Степень сжатия	16.02.1900
Ход поршня, мм	88.3 — 99

Инжектор OM642

Инжекторная система Мерседес

Система впрыска основана на работе пьезоэлементов. Такой инжектор способен за раз производить до пяти впрысков, что сокращает расход горючего и выбросы вредных веществ. Также уменьшается шумность двигателя, улучшается отзывчивость на педаль акселератора. Вкупе с турбокомпрессором VTG система обеспечивает высокую мощность и завидный крутящий момент уже с низких оборотов. Нагнетатель контролируется и настраивается электроникой, поэтому ошибки дозирования и наддува здесь минимальны.

Особенности инжекторов данного типа:

• управление впрыском осуществляется электронным блоком управления Бош;
• инжекторы исполнены в виде форсунок, имеют восемь отверстий;
• наддув осуществляется компрессором типа VTG с переменной длиной турбины;
• впускной коллектор оснащён дополнительным каналом для прохождения воздуха, что также повышает мощность агрегата и улучшает смену заряда;
• специальный охладитель воздуха позволяет снижать температуру потока, если она превышает 90-95 градусов.

Выхлоп под управлением отдельной системы

AGR — это отдельная система охлаждения выхлопа. Она применяется для повышения экологических норм мотора. В работе задействованы одновременно несколько деталей:

• восстановление фильтра производится без применения добавочных элементов — данная задача возложена на систему управления ДВС;
• катализатор селективного типа задерживает аммиак, образующийся в ходе сгорания дизельного топлива, подготавливая вещество к дальнейшей реакции по сокращению выбросов;
• одновременно SCR выполняет функцию фильтра, задерживающего запахи серы и прочее.

Таким образом, обеспечивается работа всей системы очистки, работающей по технологии Блютек.

Характерные неисправности

Куча всевозможных датчиков, регулируемое поступление воздуха, способность скидывать лишнее давление — к сожалению, всё это не гарантирует безотказную работу данного агрегата.

1. Если невнимательно относиться к чистоте двигателя, он может не дотянуть до конца эксплуатационного срока. Так, впуск должен быть обязательно отмыт от следов масла, которое попадает из-за некорректной работы турбины. Сам производитель настоятельно рекомендует: при замене турбины надо проверить и удалить из системы впуска масло!
2. Смазочный материал также может поступать во впуск вместе с выхлопными газами. Это объясняется уже конструктивным просчётом, тем более, если масло попадает в больших количествах. Решение — провести ремонт, хорошенько очистив интеркулер.
3. От попадания внутрь впускного коллектора масла, внутренние каналы закоксовываются. Образуется неисправность в системе заслонок, что, как ни странно, признаётся немецким производителем, как совершенно нормальная практика.
4. Несмотря на использование крутого и современного программного обеспечения, при превышении максимальных оборотов блок управления не способен защитить двигатель от разрушения. Компьютер просто не в состоянии запереть заслонку дросселя, хотя есть возможность ограничить мощность и отключить наддув при передуве турбины.

В остальном, это отличный движок в плане механики. При весе в 200 кг с лишним, мотор выдаёт 260 л. с. и 600 Нм крутящего момента. Цепь ГРМ качественная, не портится. Задиры в цилиндрах — большая редкость, а в клапанном механизме практически не возникает проблем. Одним словом, этот мотор совершенно не похож на те движки, которые делаются только с учётом экологических норм. Большинство современных агрегатов как раз такие — со сложной конструкцией и ненадёжные.

Модификации

Двигатель OM642 имеет несколько модификаций. Все они имеют одинаковый рабочий объём, равный 2987 см3.

OM642 DE30 LA red.
Мощность и крутящий момент	135 кВт (184 л. с.) при 3800 об/мин и 400 Н·м при 1600—2600 об/мин; 140 кВт (190 л. с.) при 4000 об/мин и 440 Н·м при 1400—2800 об/мин; 140 кВт (190 л. с.) при 3800 об/мин и 440 Н·м при 1600—2600 об/мин; 150 кВт (204 л. с.) при 4000 об/мин и 500 Н·м при 1400—2400 об/мин
Годы выпуска	2005-2009, 2006-2009, 2009-2012, 2007-2013
Автомобили, в которые устанавливался	Sprinter 218 CDI/318 CDI/418 CDI/518 CDI, G 280 CDI, G 300 CDI, ML 280 CDI, ML 300 CDI BlueEFFICIENCY, E 280 CDI, R 280 CDI, R 300 CDI, R 300 CDI BlueEFFICIENCY, Sprinter 219 CDI/319 CDI/419 CDI/519 CDI, Sprinter 219 BlueTEC/519 BlueTEC, Viano 3. 0 CDI/Vito 120 CDI
OM642 DE30 LA
Мощность и крутящий момент	155 кВт (211 л. с.) при 3400 об/мин и 540 Н·м при 1600—2400 об/мин; 165 кВт (218 л. с.) при 3800 об/мин и 510 Н·м при 1600 об/мин; 165 кВт (224 л. с.) при 3800 об/мин и 510 Н·м при 1600—2800 об/мин; 170 кВт (231 л. с.) при 3800 об/мин и 540 Н·м при 1600—2400 об/мин; 173 кВт (235 л. с.) при 3600 об/мин и 540 Н·м при 1600—2400 об/мин
Годы выпуска	2007-2009, 2009-2011, 2010-2015
Автомобили, в которые устанавливался	GL 350 BlueTEC, E 300 BlueTEC, R 350 BlueTEC, G 350 BlueTEC, Chrysler 300C, ML 320 CDI, GL 320 CDI, GL 350 CDI BlueEFFICIENCY, C 320 CDI, GLK 320 CDI, C 350 CDI BlueEFFICIENCY, S 350 CDI BlueEFFICIENCY
OM642 LS DE30 LA
Мощность и крутящий момент	170 кВт (231 л. с.) при 3800 об/мин и 540 Н·м при 1600—2400 об/мин; 180 кВт (245 л. с.) при 3600 об/мин и 600 Н·м при 1600—2400 об/мин; 185 кВт (252 л. с.) при 3600 об/мин и 620 Н·м при 1600—2400 об/мин; 190 кВт (258 л. с.) при 3600 об/мин и 620 Н·м при 1600—2400 об/мин; 195 кВт (265 л. с.) при 3800 об/мин и 620 Н·м при 1600—2400 об/мин
Годы выпуска	2011-2013, 2013-2014, 2010-2012
Автомобили, в которые устанавливался	E 300 CDI BlueEFFICIENCY, G 350 d, E 350 BlueTEC, CLS 350 BlueTEC 4MATIC, ML 350 BlueTEC, S 350 BlueTEC

Кот 66	В целом мотор ОМ 642 зарекомендовал себя довольно надежным. Болячки начинают проявляться на пробеги от 150-200 тысяч, хотя все больше встречаю машины со скрученным пробегом 100-120 тысяч. И всегда радует удивление хозяина автомобиля «как так, мне же друг продал, не может быть такого!! А в итоге владелец машины тратит кругленькую сумму на ремонт лишь потому, что при покупке авто он не удосужился сделать нормальную диагностику автомобиля у официалов или в нормальном сертифицированном сервисе, доверившись другу или частному лицу. Дорогие форумчане, покупая машину за 1000000 или больше найдите 5-10 тысяч на комплексную диагностику, уверяю Вас это спасет от многих проблем и сохранит Вам кругленькую сумму. Вернемся к теме поста, на пробеги 150-200 начинают отказывать вспомогательные системы мотора, как следствие отказ узлов таких как масляный насос, поломка турбины из за низкого давления масла, закисание тяг вихревых заслонок и последующее их заклинивание, отказ системы вентиляции картерных газов и выход из строя сажевого фильтра.
Мастер	Главное что следует помнить всем владельцам дизельных двигателей, будь то Mercedes, BMW,Toyota или другая марка » Дизельный двигатель это не экономия, это всего лишь жизнь в рассрочку «. Первое, что начинает отказывать на данном двигателе это система вентиляции картерных газов. Не для кого не секрет, наша страна хоть и одна из крупных добытчиков природных ресурсов, но своему потребителю она поставляет откровенно говоря СУРОГАТ. Отсюда не долгая жизнь моторного масла. Оговорюсь сразу масло на данном моторе советую менять раз в 7500 тысяч. Городской тип эксплуатации автомобиля, пагубно влияет на мотор. Постоянное толкание в пробках, и средняя скорость по городу в 60 км не дает отдышатся мотору отсюда большое количество отложений в трубках вентиляции картерных газов, во впуске наддува воздуха.
Рома	Советую владельцам автомобилей с данным типом моторов на пробеге в 100-120 тысяч обслужите систему впуска наддува воздуха ,впускной коллектор, патрубок надува воздуха. Почистите от масляных отложений все выше перечисленное и Вы не узнаете свой автомобиль. Так как если это не сделать, все это попадает во впускной коллектор и осаживается на заслонках. Если скажем это запустить, то примерно к пробегу на 150-200 в зависимости от типа езды, начинает клинить вихревые заслонки и в конечном результате обламывает их.
Анадырь	В точку! Сервопривод вихревых заслонок так же выходит из строя по большей части из-за попадания на него масла из под резинки впускного патрубка. Дорогие форумчане меняйте две красные резинке впускного патрубка и патрубка вентиляции раз в 20 тысяч км. Да я понимаю цена одно 800 другой 300, казалось не большие деньги «НО С.КА ОНА же не течет зачем менять?», когда потечет, а она потечет будет уже поздно. Ценник тоже не маленький сейчас меня поймут те кто уже менял его.
Зариков	На мой взгляд, одна из главных неисправностей OM642 — выход из строя форсунок. Машина начинает дымить, теряет мощность, утром затрудненный запуск. Конечно могут оказаться свечи накала тогда Вы отделались легким испугом, но по большей части, на пробеги в 150 это уже форсунки. Они не пригодны к ремонту!!! Тут тоже хочу оговориться и предостеречь! Не знаю конечно как в других регионах России, но в Москве полно контор, которые за 6500-7000 обещают Вам золотые горы. Развод!!!! По большей части конторы скупают б.у. форсы за границей и разбирая их восстанавливают двигатели клиентов. Гарантия у таких контор обычно месяц, два. Сами форсунки имеют пьезо элемент который не восстанавливается, от плохой соляры срок жизни форсунки значительно уменьшается. К примеру если в Европе срок жизни форсунок 300 тысяч то у нас 150. Вообщем максимум, что можно сделать с форсунками, при условии что пьезоэлемент живой, поменять распылители.
Всезнайка	Проблема этого мотора отказ масляного насоса. Не скрою были моторы ОМ 642 у которых они действительно отказывали выдавая низкое давление масла, но как правило пробеги на таких моторах были глубоко за 200. По большей части проблема с отказом масляного насоса выдумана рукожопами левых сервисов. Как правило отказ насоса случается после замены прокладок масло охладителя. До 2014 года прокладки на масло охладитель ставили низкого качества, поэтому на пробегах 120-140 начинало течь масло с развала двигателя.
Крымчанин	впринципе всё правдиво
Пахел	А по ML 350, w164 272 мотор подобного обзора нет? А то у меня одна из офисных машин (2006 год) уже 1,5 года с вырезанными заслонками коллектора ездит. Вот думаю менять коллектор или уже забить)) Извиняюсь, что не по теме! Тут от «великих мастеров» никакого толкового ответа не дождешься ))
Кот 66	На счет заслонок, удалил их да и бог с ним, единственное расход возрастет вот единственный нюанс. Некоторые изголяются программно еще удаляют заслонки. Если правильно удалили, нормально склеили впускной, катайтесь и не обращайте внимания. Тем более что как я понял горючка казенная…
Георгий Павел	На 642 094 05 80 Прокладка трубки впускного патрубка стоит другой номер 02 10183А/2 Не подскажите, как это понимать?
Пахан	Всё замечательно находится, надо просто букву A английскую писать, а не русскую))
Антон Р	Подскажите на турбину какие прокладки, номерок. Что ещё стоит приобрести для данной процедуры.Wdc1648221a651034
Кот 66	A 642 142 32 80 прокладка выпуска слева — 1 шт. A 642 142 31 80 прокладка выпуска справа A 642 142 07 81 прокладка опора к гбц — 1 шт. A 014 997 64 45 кольцо уплотнительное — 1 шт. A 642 091 00 50 вставки к сервоприводу впускных заслонок — 4 шт. Это то что касается снятия турбины. Можно брать не оригинал по Erling или Viktor Rinze. Второе идет на завод.
Куйтер	Вот сколько не искал инфо про этот мотор — везде пишут про беды на ML и GL, но почти ничего не могу найти на 221… Они реже ломаются или реже жалуются в интернете?) По идее машина-то не легче 164 кузова того же…
Кот 66	Двигатель ОМ 642 до 2012 года не зависимо от того куда он ставился по болезням абсолютно одинаков. 221 с дизельным мотором для Москвы скажем так редкость. Больше бензиновых, не знаю толи это из за устоявшихся ценностей, что бизнес класс должен быть представительский, а не трактор. Толи в меру экономии. По этому и инфы мало в интеренете.
Куйтер	А где его лучше всего заправлять? Предыдущий лил только на BP последние пару лет дизель… У меня это дизель первый, бензы всегда лил просто на Газпроме/Лукойле… Также интересно какое масло оптимальнее лить для продления его жизни, учитывая то, что планирую менять его раз в 5 000 км (при такой частоте хотелось бы что-то оптимальное по цена/качество).
Кот 66	Могу сказать точно не castrol, mobil 50-50 смотря где купите. Во всяком случае у мобила можно проверить партию на контрафакт. Ну а так на вкус и цвет товарищей нет, главное чтобы масло было в допусках разрешенных мб и обязательно рассчитано на сажевый фильтр. Что касается мотора, мы его и обслуживаем и перебераем и еще много чего интересного делаем. По этому и делимся опытом тут, так как по большей части России специалистов по этой марки увы мало. На счет заправок БП на мой взгляд не оправдано завышают цену на солярку, на счет качества не уверен. Лукойл точно нет. Я советую заправляться либо Газпром, либо Роснефть. Последние недавно запустили новую линию переработки топлива, как обещал ихний генеральный топливо должны высшей категории поставлять. Я лично только Газпром, нариканий не было.

Семейство двигателей ОМ642 | BenzMotors

Проблемы и решения

Стоимость ремонта

Работы по ремонту двигателя

Капитальный ремонт двигателя	от 40 000р.
Снятие/Установка двигателя	от 10 000р.
Компрессия проверка в одном цилиндре	от 200р.
Головка блока цилиндров ремонт	от 3000р.
Головка блока цилиндров с/у	от 10 000р.
Цепь ГРМ (газораспределительного механизма) замена	от 8000р.
Насос водяной с/у	от 1000р.
Прокладка клапанной крышки замена	от 1000р.
Маслосъёмные колпачки замена на автомобиле	от 10 000р.
Коллектор впускной с/у	от 4000р.
Коллектор впускной ремонт	от 5000р.
Сальник коленвала передний замена	от 1000р.
Сальник коленвала задний замена	от 8000р.
Прокладка поддона двигателя замена	от 2000р.
Компрессор кондиционера с/у	от 1500р.
Компрессор кондиционера ремонт	от 1000р.
Ролик ремня с/у	от 600р.
Цилиндр ревизия эндоскопом	от 1000р.
Цилиндр восстановление поверхности за 1 шт.	от 3500р.
Свеча с/у	от 100р.
Турбокомпрессор с/у	от 3000р.
Теплообменник с/у	от 1000р.
Термостат с/у	от 1000р.

Mercedes-Benz OM642 — семейство шестицилиндровых V-образных дизельных двигателей внутреннего сгорания с непосредственным впрыском топлива и турбонагнетателем от компании Mercedes -Benz, выпускающиеся с марта 2005 года. Создвалось для замены серии OM647/OM648. Производство было налажено в Мариенфельде, Берлин, Германия.

Применяется на автомобилях C-, E-, S-, CLS- и R-классов, а также внедорожниках G, GLA, GLK и ML. Кроме того, двигателем оснащаются Mercedes-Benz Sprinter W906 и Vito/Viano.

Двигатель Mercedes-Benz OM642 был представлен в 2005 году. Коммерческий индекс — 280 CDI и 320 CDI.

В начале 2014 года компания Mercedes-Benz ввела покрытие «Nanoslide» для стенок цилиндров в двигателе OM642 Blue TEC для большей эффективности использования топлива и снижения массы.

Дизельные двигатели семейства Mercedes-Benz OM642 выполнены в конфигурации V6 с углом развала цилиндров 72° и оснащаются непосредственным впрыском топлива системы Common Rail 3-го поколения (с давлением впрыска до 1600 бар и пьезоинжекторами), технологией Blue TEC, интеркулером и турбонагнетателем. Выпускается в вариантах DE30LA, DE30LA red. и LSDE30LA. Рабочий объём во для всех вариантов составляет 2987 куб. см. Коэффициент сжатия составляет 18:1. Газораспределительный механизм — DOHC, 4 клапана на цилиндр. Блок цилиндров двигателя и поршень выполнены из жаропрочного алюминиевого сплава. Диаметр цилиндра составляет 83 мм, ход поршня — 92 мм. Два интегрированных распределительных вала установлены на каждой головке блока цилиндров. Управление клапанами происходит посредством роликового коромысла. Привод распределительного вала осуществляется роликовой цепью и цепным зубчатым колесом.

Картер двигателя выполнен из литого под давлением алюминия со сквозной поперечной распоркой и гильзами цилиндра из серого чугуна, что способствует значительному сокращению массы двигателя. Шатуны сделаны из кованой стали. Кованый коленчатый вал выполнен из улучшенной стали с широкой опорной поверхностью коренной шейки. Максимальное давление сгорания — 175 бар. Блок электронного управления двигателя Bosch EDC17.

Инжекторы выполнены в виде форсунок с 8 отверстиями. Наддув с помощью турбонагнетателя VTG с изменяемой геометрией турбины. Впускной и наддувочный тракты с оптимизированным потоком воздуха улучшают смену заряда. Охладитель наддувочного воздуха позволяет снизить температуру наддувочного воздуха до 95°C.

Для улучшения экологических характеристик на двигателе применяются охлаждаемая система рециркуляции отработанных газов (AGR) в цилиндры, сажевый фильтр большого объёма и накопительный нейтрализатор окисей азота. Регенерация фильтра производится без использования дополнительных веществ при помощи системы управления двигателем. Селективный катализатор SCR (Selective Catalytic Reduction) задерживает образующийся в процессе сгорания окислов азота аммиак и подготавливает его для проведения дальнейших реакций по сокращению содержания окислов азота. Он служит также фильтром для задержки запахов при очистке накопительного нейтрализатора окисей азота от сернистых соединений. Комплекс данных мер представляет собой технологию Blue TEC.

Пьезоинжекторы позволяют производить до 5 впрысков за цикл. В результате этого сокращается расход топлива и выброс ОГ, а также уменьшается шумность. Одновременно с этим улучшаются отзывчивость и динамичность двигателя. Турбонагнетатель VTG с изменяемой геометрией турбины позволяет развивать как высокую мощность, так и высокий крутящий момент уже на низких оборотах. Электрорегулировка турбонагнетателя VTG обеспечивает точное и быстрое регулирование давления наддува. Двигатель оснащён системой регулирования работы генератора, благодаря чему снижается расход топлива.

Масса двигателя составляет 208 кг (459 фунтов). Мощность варьируется в зависимости от модификации от 135 кВт (184 л. с.) и 400 Н/м крутящего момента до 195 кВт (265 л. с.) и 620 Н/м крутящего момента. Для 2007 модельного года крутящий момент был увеличен до 540 Н/м. Двигатель соответствует требованиям стандартов Евро-4 и Евро-5.

 

OM642 DE30 LA red

Устанавливался на	Модель	Годы выпуска
Рабочий объём: 2987 см3, мощность: 135 кВт (184 л. с.) при 3800 об/мин, крутящий момент: 400 Н/м при 1600–2600 об/мин
Sprinter 218 CDI/318 CDI/418 CDI/518 CDI	W 906	2006–2009
G 280 CDI G 300 CDI	W 461	2007–2013
Рабочий объём: 2987 см3, мощность: 140 кВт (190 л. с.) при 4000 об/мин, крутящий момент: 440 Н/м при 1400–2800 об/мин
ML 280 CDI ML 300 CDI BlueEFFICIENCY	W 164	2005–2009 2009
E 280 CDI	W/S 211	2005–2009
R 280 CDI R 300 CDI R 300 CDI BlueEFFICIENCY	W/V 251	2007–2009 2009–2010 2009–2012
Рабочий объём: 2987 см3, мощность: 140 кВт (190 л. с.) при 3800 об/мин, крутящий момент: 440 Н/м при 1600–2600 об/мин
Sprinter 219 CDI/319 CDI/419 CDI/519 CDI Sprinter 219 Blue TEC/319 BlueTEC/519 BlueTEC	W 906	2009–2013  с 2013
Рабочий объём: 2987 см3, мощность: 150 кВт (204 л. с.) при 4000 об/мин, крутящий момент: 500 Н/м при 1400–2400 об/мин
ML 300 CDI BlueEFFICIENCY	W 164	2010–2011
E 300 CDI BlueEFFICIENCY	W/S 212	2010
Viano 3.0 CDI/Vito 120 CDI	W/V 639	2006–2010

OM642 DE30 LA

Устанавливался на	Модель	Годы выпуска
Рабочий объём: 2987 см3, мощность: 155 кВт (211 л. с.) при 3400 об/мин, крутящий момент: 540 Н/м при 1600–2400 об/мин
ML 350 BlueTEC	W 164	2009–2011
GL 350 BlueTEC	X 164	2009–2012
E 300 BlueTEC	W 211	2007–2009
E 350 BlueTEC	W/S 212	2009–2013
R 350 BlueTEC	W/V 251	2009–2012
G 350 BlueTEC	W 463	2010–2015
Рабочий объём: 2987 см3, мощность: 165 кВт (218 л. с.) при 3800 об/мин, крутящий момент: 510 Н/м при 1600 об/мин
Chrysler 300C	Chrysler  300 (2004)	2004–2010
Рабочий объём: 2987 см3, мощность: 165 кВт (224 л. с.) при 3800 об/мин, крутящий момент: 510 Н/м при 1600–2800 об/мин
ML 320 CDI ML 350 CDI	W 164	2005–2009 2009
GL 320 CD GL 350 CDI BlueEFFICIENCY	X 164	2006–2009 2009–2012
C 320 CDI	W/S 203	2005–2007
C 320 CDI C 350 CDI	W/S 204	2007–2009 2009
GLK 320 CDI GLK 350 CDI	X 204	2008–2009 2009–2010
CLK 320 CDI	C/A 209	2005–2010
E 320 CDI	W/S 211	2005–2009
CLS 320 CDI CLS 350 CDI	C 219	2004–2009 2009–2010
R 320 CDI R 350 CDI	W/V 251	2006–2009 2009–2010
G 320 CDI G 350 CDI	W 463	2006–2009 2009–2010
Viano 3. 0 CDI/Vito 122 CDI	W/V 639	с 2010
Рабочий объём: 2987 см3, мощность: 170 кВт (231 л. с.) при 3800 об/мин, крутящий момент: 540 Н/м при 1600–2400 об/мин
ML 350 CDI	W 164	2010–2011
C 350 CDI BlueEFFICIENCY C 300 CDI 4MATIC  C 300 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY	W/S 204	2009–2011 2013–2014  2011–2013
GLK 350 CDI	X 204	2010–2012
E 350 CDI BlueEFFICIENCY	C/A 207	2009–2011
E 300 CDI BlueEFFICIENCY E 350 CDI BlueEFFICIENCY	W/S 212	2010–2011 2009–2010
Рабочий объём: 2987 см3, мощность: 173 кВт (235 л. с.) при 3600 об/мин, крутящий момент: 540 Н/м при 1600–2400 об/мин
S 320 CDI S 320 CDI BlueEFFICIENCY S 350 CDI BlueEFFICIENCY	W/V 221	2006–2008 2008–2009 2009–2010

OM642 LS DE30 LA

Устанавливался на	Модель	Годы выпуска
Рабочий объём: 2987 см3, мощность: 170 кВт (231 л. с.) при 3800 об/мин, крутящий момент: 540 Н/м при 1600–2400 об/мин
E 300 CDI BlueEFFICIENCY	W/S 212	2011–2013
E 300 BlueTEC	W/S 212	с 2013
Рабочий объём: 2987 см3, мощность: 180 кВт (245 л. с.) при 3600 об/мин, крутящий момент: 600 Н/м при 1600–2400 об/мин
G 350 d	W 463	с 2015
Рабочий объём: 2987 см3, мощность: 185 кВт (252 л. с.) при 3600 об/мин, крутящий момент: 620 Н/м при 1600–2400 об/мин
E 350 BlueTEC	C/A 207	2013–2014
E 350 BlueTEC	W/S 212	2013–2014
CLS 350 BlueTEC	C 218	2013–2014
CLS 350 BlueTEC 4MATIC	C/X 218	с 2014
Рабочий объём: 2987 см3, мощность: 190 кВт (258 л. с.) при 3600 об/мин, крутящий момент: 620 Н/м при 1600–2400 об/мин
ML 350 BlueTEC	W 166	с 2011
GL 350 BlueTEC	X 166	с 2012
E 350 BlueTEC	C/A 207	с 2014
E 350 BlueTEC	W/S 212	с 2014
CLS 350 BlueTEC	C/X 218	с 2014
S 350 BlueTEC	W/V 221	2010–2013
S 350 BlueTEC	W/V 222	с 2013
GLE 350 d Coupé	C 292	с 2015
Рабочий объём: 2987 см3, мощность: 195 кВт (265 л. с.) при 3800 об/мин, крутящий момент: 620 Н/м при 1600–2400 об/мин
GL 350 CDI BlueEFFICIENCY	X 164	2010–2012
C 350 CDI  C 350 CDI BlueEFFICIENCY	W/S 204	2013–2014  2011–2013
GLK 350 CDI  GLK 350 CDI BlueEFFICIENCY	X 204	с 2013  2012–2013
E 350 CDI BlueEFFICIENCY	C/A 207	2011–2013
E 350 CDI BlueEFFICIENCY	W/S 212	2010–2013
CLS 350 CDI  CLS 350 CDI BlueEFFICIENCY	C/X 218	2013–2014  2011–2013
R 350 CDI	W/V 251	2010–2012

Проблемы с двигателем Mercedes OM642 (320CDI, 280CDI, 350CDI, 350d)

Проблемы с двигателем Mercedes OM642: Двигатель 3. 0 V6, названный OM642, был заменой Mercedes рядных 5- и 6-цилиндровых дизельных двигателей. Рядные дизельные двигатели были заменены агрегатом OM642, поскольку он предлагал ту же мощность в меньшем V-образном корпусе и лучше воздействовал на окружающую среду. Многих это решение разочаровало, так как рядные 5- и 6-цилиндровые двигатели, 270 CDI и 320 CDI считались вершиной дизелестроения Mercedes. Тем не менее, OM642 оказался отличным и надежным двигателем. Однако у них есть несколько неприятных проблем, которые возникают после 100 000 миль пробега и 10 лет. Это также сильно зависит от обслуживания двигателя и от того, как он управляется.

Учетные данные избранного изображения: это изображение было первоначально размещено на Flickr пользователем TatClarkson по адресу https://www.flickr.com/photos/[email protected]/3841758480. Оно было проверено 27 января 2015 г. пользователем FlickreviewR и подтверждено, что оно лицензировано в соответствии с условиями cc-by-sa-2. 0.

Какие автомобили Mercedes-Benz оснащены дизельным двигателем OM642?

Этот двигатель устанавливается на многие автомобили и микроавтобусы Mercedes-Benz. Вот полный список из Википедии.

• Mercedes-Benz S 320/350 CDI/BlueTEC (2005–2013)
• Mercedes-Benz GL350 BlueTEC/GLS 350d (2012–2018)
• Mercedes-Benz ML350 BlueTEC/GLE 350d (2011–2018) 7 9000 Mercedes-Benz GLC 350d (2016–2019)
• Mercedes-Benz E350 CDI/BlueTEC (2010–2016)
• Mercedes-Benz E280/E300/E320 CDI/BlueTEC (2007–2009)
• Mercedes-Benz G320 CDI/ G350 CDI/BlueTEC (2007–2018 гг.)
• Mercedes-Benz C320 CDI (2005–2007 гг.)
• Mercedes-Benz C320/C 350 CDI (2009 г.)–2014)
• Mercedes-Benz GLK 350 CDI (2013–2015)
• Mercedes-Benz CLS 320/350 CDI (2005–2011)
• Jeep Commander XK/XH (2006-2010 (Европа))
• Mercedes-Benz Benz GL 320/350 CDI/BlueTEC (2006–2012)
• Jeep Grand Cherokee WK/WH (2005–2010 (Европа)1, 2007–2008 (Северная Америка)2)
• Mercedes-Benz R320/R350 CDI/BlueTEC (2007–2012)
• Mercedes-Benz E 350d (2016–2018)
• Chrysler 300C (2006–2011) (только для Европы, Австралии и Новой Зеландии)
• Mercedes-Benz ML 280/ML 300/ML 320/ML350 CDI/BlueTEC (2007–2011)
• Mercedes-Benz S350 BlueTEC/S 350d (2013–2017)
• Mercedes-Benz CLK 320 CDI (2005–2017) )
• Dodge / Freightliner Trucks / Mercedes-Benz Sprinter (2006–н. в.)

Mercedes OM642 Течь масляного радиатора

Начнем с наиболее распространенной проблемы двигателя Mercedes OM642, которая заключается в утечке масла из масляного радиатора. В этом нет ничего страшного, предположительно это просто небольшая утечка масла, но проблема не в утечке, а в месте утечки.

Представьте двигатель V6 таким, какой он есть: буква V с большой впадиной внизу этой буквы V. Внизу находится пресловутый масляный радиатор с двумя круглыми уплотнениями. Вот где происходит утечка, в нижней части V в этих двух круглых уплотнениях. Проблема в том, что до этих 2-х уплотнителей снизу не добраться, механик должен демонтировать все, что мешает от маслорадиатора. А это очень много работы, речь идет о 5-6 часах дорогого труда. Сами уплотнения ничего не стоят по сравнению со стоимостью рабочей силы, они стоят около 30$.

Mercedes OM642 Симптомы утечки масляного радиатора

Судя по тому, что мы читали и слышали, большинство людей начинают сталкиваться с этими проблемами утечки масляного радиатора после 100 000 миль пробега или 10 лет. Основным признаком утечки масляного радиатора OM642 является исчезновение масла из двигателя и масляное пятно на подъездной дорожке или полу гаража. В конце концов, утечка станет настолько большой, что у вас не будет другого выбора, кроме как позаботиться о ней.

Мерседес заменил неисправные уплотнения масляного радиатора (оранжевого цвета) на новые уплотнения, изготовленные из более качественного материала Viton (фиолетового цвета). Надеюсь, вам придется столкнуться с этой проблемой только один раз за весь срок службы двигателя. Эта проблема присутствовала только на двигателях OM642, выпущенных до 2010 года, более новые двигатели получили обновленную версию уплотнений масляного радиатора Viton.

Проблемы с двигателем Mercedes OM642 Проблема с принудительной вентиляцией картера (PCV)

Принудительная вентиляция картера двигателя OM642 направляется на вход турбонагнетателя Garrett. Со временем, если вентилируемый воздух содержит слишком много маслянистых паров, клапаны вихревых двигателей, которые пропускают этот воздух, могут загрязниться до такой степени, что клапаны вихревых двигателей станут слишком грязными, чтобы нормально работать. Когда это происходит, двигатель вихревой заслонки перегорает предохранитель для защиты двигателя. Этот предохранитель также отвечает за несколько других датчиков, которые заставляют двигатель работать, поэтому при его перегорании машина переходит в аварийный режим.

Это может произойти без предшествующих симптомов, поэтому по мере старения автомобиля мы советуем вам проверить систему впуска и систему PCV на наличие отложений углерода и масляного шлама. Очистка всей системы предотвратит дальнейшее потенциальное повреждение. Мы советуем вам очищать впускные коллекторы, впускные трубы и трубы вентиляции картера каждые 70 000 миль.

Эта проблема особенно характерна для автомобилей, которые часто ездят по городу или на короткие расстояния в целом.

OM642 «Черная смерть» Проблема топливной форсунки

Одной из распространенных проблем с двигателем Mercedes OM642 является так называемая «черная смерть». Если вы провели какое-то время на дизельных форумах Mercedes-Benz, вы наверняка слышали о печально известной проблеме топливных форсунок «черной смерти». Это большая проблема, только если она остается невыявленной или игнорируется. Мы написали обширную статью о проблемах с топливными форсунками, вы можете найти ее, нажав здесь.

Проблема не в самих форсунках, проблема в медных шайбах вокруг форсунки. Медные шайбы имеют плохую конструкцию, что приводит к утечкам несгоревшего дизельного топлива и выхлопных газов мимо медных шайб. Затем несгоревшее топливо и выхлопные газы осаждаются вокруг медной шайбы и топливной форсунки. Это оставляет большой беспорядок, и сами топливные форсунки застревают (действительно, действительно застревают там) в двигателе. В конце концов топливные форсунки обречены на отказ, что приводит к большому облаку дыма позади автомобиля и потере мощности. Заменить неисправную форсунку сложно, потому что обычно вокруг форсунок остается много тяжелых остатков, которые нужно очистить, и форсунки пригорают к двигателю.

Утечка впускного уплотнения турбонагнетателя Mercedes OM642

Известно, что впускные уплотнения турбонагнетателя (уплотнения с большим считыванием) в этих двигателях негерметичны, поскольку они работают под огромным давлением. Негерметичное уплотнение может вызвать много проблем в двигателе, так как масло капает из впускного отверстия турбокомпрессора вниз через V-образный «впадину» двигателя. Одна вещь, которая повреждается из-за плохих уплотнений на входе турбокомпрессора, — это вихревой двигатель, который является важной частью двигателя. Вихревой двигатель расположен прямо под впускным отверстием турбины, и любые капли масла могут привести к его выходу из строя.

Многие владельцы сообщают об утечках даже после замены уплотнений, что наводит нас на мысль, что вся система просто плохо спроектирована. Некоторые владельцы решают проблему, заменяя всю Y-образную впускную трубу или даже устанавливая поддоны для сбора масла под впускным отверстием турбонагнетателя, чтобы предотвратить попадание капель на двигатель вихревой заслонки.

OM642 Проблемы с цепью ГРМ и натяжителем

Дизельному двигателю OM642 V6 нравится, когда он легко управляется в холодном состоянии. Так следует обращаться со всеми двигателями, но особенно с дизельными двигателями OM642 V6. Цепь ГРМ и натяжитель обычно необходимо заменять на отметке 150 000 миль, но мы обычно видим, что цепи ГРМ заменяются гораздо раньше. И многие из этих автомобилей управляются без заботы, даже в холодную погоду.

Часто неисправный натяжитель цепи является причиной дребезга цепи ГРМ. Замена натяжителя уменьшит раздражающий дребезжащий звук, но в конечном итоге цепь также необходимо будет заменить. Симптомы изношенных натяжителей цепи ГРМ часто упускают из виду, что приводит к повреждению цепи ГРМ. Ключевым моментом здесь является то, чтобы всегда быть в поиске любого вида металлического грохота, когда вы включаете двигатель (типичным симптомом является 2-секундный дребезг прямо при зажигании»). Ваш механик должен заметить это сразу, как только вы возьмете его для обычного обслуживания.

Проблемы с датчиком температуры TWC Mercedes-Benz OM642

На ранних моделях OM642 датчик температуры TWC был подвержен сбоям, но проблема была решена, когда Mercedes выпустил новую деталь. Неисправные датчики температуры привели к тому, что на приборной панели загорелась лампочка Check Engine. В большинстве автомобилей, подержанных и новых с двигателем OM642, эта проблема уже должна быть решена, так что здесь не о чем беспокоиться.

Проблемы и симптомы актуатора турбокомпрессора OM642

Хотя это и не является общей проблемой OM642, известно, что актуатор турбокомпрессора, отвечающий за включение турбонагнетателя, в определенных случаях вызывает проблемы. Замена пары стоит очень дорого, поэтому многие выбирают ремонт актуатора в специализированных автосервисах или дома.

Типичные симптомы включают позднее включение турбонагнетателя, плохое ускорение, очень малую мощность на высоких скоростях, дрожание турбонагнетателя. На форуме есть несколько веток, владельцы которых описывают эту проблему, но самая полезная из них — вот эта.

Мерседес OM642 Проблемы и удаление двигателя вихревых заслонок

Вихревые заслонки расположены во впускном коллекторе и их основная задача — улучшать топливно-воздушную смесь на малых скоростях. Работа двигателя вихревой заслонки заключается в открытии и закрытии этих пластиковых заслонок по мере необходимости. Если он выходит из строя, двигатель немедленно переходит в аварийный режим, поскольку он не может открыть вихревые заслонки, когда это необходимо. Двигатель переходит в аварийный режим, чтобы защитить себя, поскольку вы не хотите отсоединять одну из вихревых заслонок и помещать ее внутрь двигателя, где она может серьезно повредиться.

Стоимость ремонта не мала, поэтому многие владельцы выбирают полное удаление двигателя вихревого клапана и заслонки. Без мотора вихревых заслонок и заслонок машина работает так же хорошо, без разницы. Единственное, что вы можете заметить, это немного больше дыма при ускорении.

Одной из частых причин неисправности электродвигателя вихревой заслонки является утечка масла из входного уплотнения турбонагнетателя над электродвигателем. Масло попадает внутрь двигателя и вызывает неисправность.

Такой же двигатель Mercedes использовался в этом Jeep Grand Cherokee 2008 года выпуска. Он получил обозначение 3.0 CRD 9.0012 Mercedes OM642 Проблемы с двигателем с нагаром на впускном коллекторе

Впускные коллекторы всех двигателей подвержены загрязнению нагаром и сажей. Впускной коллектор отвечает за подачу нужного количества воздуха в воздушную камеру цилиндра. Если он загрязнится нагаром и сажей, вы можете ожидать, что двигатель глохнет, пропускает зажигание, работает неравномерно на холостом ходу, теряет мощность и т. д. 

Грязный впускной коллектор и вихревые заслонки представляют угрозу для двигателя, и вам следует как можно возможный. Отделившиеся частицы углерода и сажи могут попасть в двигатель и вызвать проблемы. Если сами вихревые заслонки загрязнены, они могут застрять. Существует ряд проблем, которые могут возникнуть из-за скопления грязи во впускном коллекторе, поэтому важно проверить двигатель и при необходимости очистить его. Дизельные автомобили, которые совершают много коротких поездок и часто ездят по городу с остановками, более склонны к накоплению углерода в двигателе.

Повышение уровня масла в двигателе OM642 (разжижение топлива)

Недавно мы написали статью о другой распространенной проблеме с двигателем OM642, а именно о повышении уровня масла в результате разжижения топлива. Прочитайте мой опыт повышения уровня масла на моем OM642 W211 320CDI ЗДЕСЬ и узнайте больше о том, почему происходит разжижение топлива ЗДЕСЬ.

Заключение

OM642 обычно считается очень надежным для дизельного двигателя V6. Особенно, если сравнивать его с некоторыми другими дизельными двигателями в автомобилях премиум-класса. Единственное, что заставляет двигатель OM642 капризничать, — это отсутствие технического обслуживания. Покупка подержанного Mercedes-Benz с двигателем OM642, который не обслуживался должным образом, может быстро превратиться в кошмар. Помимо этого, есть много людей, которые преодолевают безумные пробеги с этими двигателями, ни разу не говоря о них плохого слова.

Mercedes 3.0 CDI V6 (OM642) Проблемы с двигателем и надежность

13 декабря 2020 14 ноября 2020

3. 0 CDI V6 (OM642) очень популярный, мощный и экономичный в автомобилях Мерседес с дизельным двигателем звезда на капоте. Тем не менее, он не свободен от дефектов, и мы не будем ремонтировать его дешево. Вот на что следует обратить внимание при покупке Mercedes с двигателем 3.0 CDI.

Описываемый двигатель V6 OM642 имеет объем почти 3 литра и в зависимости от версии выдает от 19от 0 до 235 л.с. Он присутствует во многих Mercedes, из которых в таких моделях, как C и E-класс, это один из самых мощных дизелей, а в более крупных спортивных автомобилях и внедорожниках он является базовым дизельным двигателем. Двигатель появился в 2005 году и заменил рядный OM648, обозначавшийся 320 CDI в E и S-классе (в 2002-2005 годах).

3.0 CDI Устанавливался на:

• Mercedes E (W211): 2002-2009
• Mercedes CLS (C219): 2004-2010

9

9 Mercedes S (W2201)0017 Mercedes ML (W164): 2005-2011

• Mercedes GL (X164): 2016-2012

3.

0 CDI V6 (OM642) Проблемы и надежность если бы не строгие экологические соображения, заставившие производителя устанавливать, среди прочего, сажевый фильтр и в более новые системы AdBlue. Его неисправности (как и другие системы) означают, что владелец оставит в гараже даже несколько тысяч долларов. Однако трудно недооценить его высокую культуру работы и умеренный топливный аппетит. Также имеется широкий ассортимент запчастей.

Двигатель 3.0 CDI V6 (OM642) проявляет признаки эксплуатационной усталости при пробеге примерно 250 000-300 000 км, когда начинают изнашиваться турбокомпрессор и форсунки. Также есть проблемы с системой EGR. Это связано с тем, что выброс твердых частиц слишком высок, а недостаточно эффективный фильтр не в состоянии сжечь всю сажу, поэтому процедура длится вечно. Как следствие, это моторное масло Мерседес разжижает топливо, подаваемое форсунками, которое предназначено для выжигания сажевых отложений. Результат – заклинивание втулок, а ремонт для некоторых водителей является финансовой преградой. Но это не единственные проблемы этого двигателя.

Двигатель 3.0 CDI V6 (OM642) оснащен двумя фильтрами DPF, которые не доставят никаких проблем при условии использования масла, соответствующего стандартам Mercedes (229.31 или 229.51), и надлежащего ухода за всем силовым агрегатом. В противном случае на их регенерацию мы оставим в мастерской около $1055. Если машина дымит, а фильтр быстро забивается, виноваты могут быть форсунки. Чтобы заменить или регенерировать их, нужно знать их количество. Регенерация стоит от 66 до 158 долларов за единицу, а новая — 400 долларов, поэтому самый дорогой вариант — замена всех шести (2735 долларов).

Всасывающий коллектор тоже оказывается аварийным, при котором заслонки размазываются, их подшипники разгерметизируются или повреждается управляющий ими мотор (185$). Коллектора два, и один новый стоит 530 долларов, но в интернете можно найти восстановленные, намного дешевле. Если машина не раскручивается до скорости и ей не хватает мощности, возможно, регулятор турбины забился сажей.