Самый большой дизельный двигатель в мире

14.01.2020

Сегодня дизельные двигатели используются повсеместно: на тепловозах и грузовиках, судах и тракторах, легковых автомобилях и дизельных электростанциях.

Дизельный двигатель основан на воспламенении в цилиндре распыленного топлива (воспламенение происходит от воздуха, нагретого при сжатии). Дизельный двигатель может использовать низкосортное топливо, выдает высокий вращающий момент при низких оборотах и имеет высокий КПД (40-45%), что делает его экономичнее бензиновых двигателей, где около 70% топлива сгорает, не преобразовываясь в механическую энергию.

Дизельный двигатели могут быть очень большими. Наиболее крупные размеры имеет судовые агрегаты, установленные на больших судах. Но среди этих гигантов выделяется одна модель, которая по праву занимает почетное звание самого большого дизельного двигателя в мире.

Компания Wartsila хорошо известна всем специалистам. Она специализируется на производстве судовых энергетических установок. Одна из них – RTA-96C. Это и есть линейка двигателей, поражающих воображения обывателя.

Технически RTA-96C представляет собой двухтактный турбокомпрессорный двигатель, число цилиндров может варьироваться от 6 до 14. Версия с 14 цилиндрами является крупнейшим поршневым ДВС и устанавливается на крупнотоннажные контейнеровозы. Высота этого двигателя превышает 13 метров, длина – 27 метров, вес – свыше 2,3 тыс. тонн.

Максимальная мощность, которую способен развить этот гигант, равна почти 109 тыс. лошадиных сил. Первым судном, получившим такой двигатель, стала знаменитая «Emma Maersk», которая с вместимостью 11 тыс. TEU совсем недавно была самым большим контейнеровозом в мире.

Диаметр каждого цилиндра составляет почти метр (960 мм) при ходе поршня в 2500 мм. Объем цилиндров равен 25,5 тыс. литров.

Максимальное количество оборотов традиционно небольшое – 102, но крутящий момент при этом развивается свыше 7,5 млн Нм. Удельный расход топлива составляет 3,8 л/с, в час же агрегат «съедает» 13 тыс. литров бункера при максимальной мощности.

КПД этого двигателя-гиганта является самым высоким среди всех произведенных когда-либо дизельных двигателей – более 50%.

Некоторые сравнения, чтобы оценить мощность двигателя: он может обеспечить электроэнергией небольшой город. При 102 оборотов в минуту он производит 80 млн Ватт электроэнергии. Если средняя бытовая электролампа потребляет 60 Вт, 80 миллионов Ватт вполне достаточно для 1,3 млн ламп. Если в среднестатистической квартире одновременно горит 6 осветительных ламп, двигатель будет производить достаточное количество электроэнергии, чтобы осветить 220 тыс. домовладений. Этого достаточно для обеспечения электроэнергией города с 500 тыс. населения.

Коленчатый вал

Стоимость работы двигателя

Двигатель Wartsila-Sulzer RTA96 потребляет 13 тыс. литров топлива в час. Если в барреле нефти 158,76 литра, самый большой двигатель в мире потребляется 81,1 баррелей нефти в час. Если цена на нефть составляет $67/баррель на мировых рынках нефти, то стоимость 1 часа работы двигателя с точки зрения расхода топлива будет составлять $5,4 тыс. в час.

Поршни

Новости по теме

13.02.2020

Почти 24-тысячник

Свой первый контейнеровоз вместимостью 23 964 TEU HMM ждет осенью

28.01.2020

Cosco возобновляет перевозки нефти

Cosco Shipping Energy Transportation (CSET ), танкерный оператор в составе китайской корпорации Cosco, возобновляетперевозки в Атлантическом бассейне. […]

Помните: для этого контента требуется JavaScript.

Войти

Запомнить меня

Помните: для этого контента требуется JavaScript.

Помните: для этого контента требуется JavaScript.

Локомотивы

Стать частью команды

У путешествий по железной дороге особенная атмосфера: чай в подстаканнике, монотонный стук колёс, плавная смена пейзажа за окном… И, конечно, сами поезда — прекрасные и загадочные.

Мало кто из пассажиров знает, что у поезда внутри. Что им движет, через какие сложности и испытания он проходит. А ведь это целый мир.

Почему поезд едет?

В среднем у пассажирского поезда от 15 до 24 вагонов, а у грузового — ещё больше. Делать в каждом из них двигатель было бы неудобно и дорого. Поэтому двигатель у поезда один, и он расположен в локомотиве.

У локомотива много названий. Пассажиры часто называют его паровозом, железнодорожники — машиной. На языке конструкторов и механиков локомотив — тяговая единица, вагоны вместе с локомотивом — подвижной состав.

Если объяснять совсем просто, то локомотив — это голова поезда. Именно от него зависит, в какую сторону и с какой скоростью движутся вагоны.

Вагоны

• Тяговая единица
• Голова поезда
• Машина
• Паровоз
• Локомотив

Подвижной состав

Если объяснять совсем просто, то локомотив — это голова поезда. Именно от него зависит, в какую сторону и с какой скоростью движутся вагоны.

Какие локомотивы обслуживает «ЛокоТех»

В производственную базу «ЛокоТех» входят 9 локомотиворемонтных заводов
и 90 сервисных депо по всей России. В общей сложности работает 60 000 человек.
Ниже мы показали лишь немногие примеры локомотивов, с которыми работает наша компания.

Группа компаний «ЛокоТех» является крупнейшей в Европе и Азии локомотивной сервисной группой

• 
  

  2(3,4)ЭС5К

  (Ермак)

  2(3,4)ЭС5К
  (Ермак)

  Тяжеловоз-богатырь: водит поезда массой 7000 тонн по горной местности и 9000 тонн — по равнине.
  Один из самых мощных электровозов. Умеет взбираться на гору без помощи локомотива-толкача, поэтому его часто используют на Дальнем Востоке и в Забайкалье.

• 
  

  ЭС4К

  (Дончак)

  ЭС4К
  (Дончак)

  Родной брат Ермака, но, в отличие от него, работает на редком для российских сетей постоянном токе.
  Ходит на участках, где постоянный ток сохранился с советских времён.

• 
  

  ЭП1-М

  ЭП1-М

  Первый пассажирский электровоз, сделанный в России — в СССР использовали импортные машины из Чехословакии. Развивает скорость до 140 км/ч. В 2007 году ЭП1 был снят с производства, а на его базе создали более совершенный локомотив ЭП1М, который выпускается до сих пор.

• 
  

  2ТЭ25А

  (Пересвет)

  2ТЭ25А
  (Пересвет)

  2ТЭ25 — большое семейство магистральных грузовых тепловозов, впервые выпускаемых на территории России. Пересвет был пионером среди них.

  В различных модификациях актуальный магистральный тепловоз, выпускается по 2 и 3 секции, поставляется зарубеж.

  Существует несколько модификаций с разными дизелями:

  • 2ТЭ25КМ — с дизелем типа Д49.
  • 2ТЭ25К2М — с дизелем General Electric Jevo12.
  • 2ТЭ25А — с асинхронным приводом переменного тока (локомотив Витязь).

• 
  

  ТЭМ18ДМ

  ТЭМ18ДМ

  Самый популярный в России локомотив для маневровых перевозок — то есть для сборки поездов и доставки вагонов в депо долгое время был ТЭМ-2. Производился он с 1960 по 2000 годы.

  На смену ему пришел современный маневровый локомотив ТЭМ18ДМ унаследовав все лучшие черты своего «дедушки», получив унифицированную с магистральными машинами тележку, электронные системы управления и безопасности.

• 
  

  ТЭП70БС

  ТЭП70БС

  Знаменитый пассажирский тепловоз, который ездит по всей России и странам бывшего СССР. Эта модель оказалась настолько удачной, что до выпускается с 1973 года и до сих пор. Самая новая модификация ТЭП70БС особенно популярна в ближнем зарубежье.

Группа компаний «ЛокоТех» является крупнейшей в Европе и Азии локомотивной сервисной группой

250 производственных площадок, безопасные условия труда, уникальный опыт поколений и социальные гарантии.

Как формируется название

Каждое подробное название локомотива — уникальный набор символов. Зная как расшифровать его, вы сможете сходу определить электровоз или тепловоз перед вами, сколько у него секций и в какой он модификации.

Секции3СекцииТрёх-секци-онныйТрёхсекционныйТрёхсекци-онный

КлассТКлассТепло-возТепловозТепловоз

ПередачаЭПередачаЭлект-ричес-каяЭлектрическаяЭлект-рическая передача

Серия2 5СерияСерия

ДвигательKДвигательКоллек-торный ТЭДКоллекторный ТЭДКоллек-торный ТЭД

Двойная модификация2Двойная модификация

Модифици-рованныйММодифицированный

Листайте карусель и узнаете, за что отвечает каждая буква и цифра в названии локомотива.

Модификация локомотива говорит о том, что он был усовершенствован один или несколько раз (показано цифрой рядом с буквой «м» в конце) относительно своей изначальной комплектации.

Кто управляет поездом?

Локомотивная бригада — машинист и его помощник. Перед ними стоит ответственная задача: безопасно доставить пассажиров или груз до точки назначения, независимо от погоды и времени суток.

Машинист главный. Он управляет локомотивом с помощью пульта, следит за тем, чтобы путь был свободен, реагирует на сигналы светофора, отвечает по рации диспетчеру.

Помощник по мере необходимости дублирует машиниста, следит за состоянием локомотива, греет чайник.

Машинист главный. Он управляет локомотивом с помощью пульта, следит за тем, чтобы путь был свободен, реагирует на сигналы светофора, отвечает по рации диспетчеру.

Помощник по мере необходимости дублирует машиниста, следит за состоянием локомотива, греет чайник.

Машиниста и помощника страхует система автоведения. Это программа, которая направляет поезд и умеет останавливать локомотив по сигналу светофора, если машинист и помощник вдруг его пропустили.

Какие бывают локомотивы

Грузовые

Грузовые локомотивы созданы специально для перевозки длинных тяжёлых составов. Их огромная мощность может достигать 8 000 лошадиных сил и даже больше, что примерно в 100 раз больше, чем у легкового автомобиля.

Чтобы добиться таких показателей, грузовой локомотив проектируют с двумя, тремя или даже четырьмя секциями. В итоге получается огромная тяжеловесная махина, которая едет со скоростью не более 70-80 км/час.

Пассажирские

Пассажирские локомотивы, наоборот, лёгкие и компактные, с одной или двумя секциями. Мощность у них в два раза меньше, чем у грузовых — всего 4000 лошадиных сил, но зато выше скорость — до 200 км/час.

Ещё одно важное отличие — электронно-пневматические тормоза (ЭПТ), которые позволяют машинисту плавно останавливать состав.

Магистральные

Магистральные локомотивы и ведут поезда на большие расстояния, от станции до станции. У них просторные кабины, в некоторых есть даже комната отдыха для машиниста и помощника.

Маневровые

Маневровые локомотивы обычно меньше и состоят из одной секции. Они нужны, чтобы передвигать вагоны в пределах одной станции.

Автономные

Автономные локомотивы сами снабжают себя энергией: тепловоз работает на дизельном двигателе, газотурбовоз работает на газотурбинном двигателе, а паровоз работает на паровой машине.

Неавтономные

Неавтономные локомотивы работают за счет электричества, которое поступает к ним по антеннам из сети проводов на путями. Их называют электровозами.

Основные элементы локомотива

Самым первым локомотивом в истории была… лошадь. До середины 19 века в России, Европе
и США активно использовали конно-железные дороги. Появление паровоза стало настоящей революцией.

Принцип работы с годами меняется, но базовые элементы локомотива остаются теми же, что и 100 лет назад.

Электровоз



Тепловоз

Проектирование

Лет сто назад разработка нового локомотива могла длиться годами. В наши дни локомотив — это «конструктор» из оборудования от разных производителей, его можно быстро собрать и разобрать.

Ключевой параметр — максимальная расчётная масса поезда, то есть общий вес вагонов, который локомотив может повести за собой. Инженеры рассчитывают оптимальную мощность и вес локомотива так, чтобы он не буксовал и не слишком сильно давил на железнодорожные пути.

Конструктор

Узнайте, какой локомотив нужен под разные задачи и условия, переключая параметры в конструкторе.

Перевозки

ГрузовыеПассажирскиеМаневры

Ток

Нет

Есть

AC

DC

Локомотив{{ lifeCycleResult }}

После сборки опытный образец локомотива обкатывают — разгоняют до огромной скорости на специальном испытательном кольце. Во время такого «испытания» машинист-испытатель проверяет локомотив на прочность: разгоняет двигатель до 150–180 км/ч, хотя в обычном режиме поезда движутся не быстрее 100–120 км/ч. Если локомотив хорошо показал себя, его запускают в серийное производство.

Производство

Многие локомотивы в нашей стране создают на заводах «Трансмашхолдинг». Сначала изготавливают детали, затем собирают их.

После сборки все системы локомотива проверяют на испытательной станции. Если всё отлично работает, локомотив получает заключение о готовности к эксплуатации.

Эксплуатация

С завода локомотив отправляется на железную дорогу и работает, пока не придёт время отправляться на техобслуживание.

Техническое обслуживание

В большинстве случаев на сети железных дорог России используется система планово-предупредительных ремонтов. Это когда не ждут поломки, а ремонтируют заранее.

Но постепенно сеть переходит на предиктивные виды ремонта. Они подразумевают диагностику узла перед обслуживанием, а не ремонт или замену по расчету инженеров — это позволяет экономить ресурсы и не приступать к починке исправных узлов.

Инженеры ещё на этапе испытаний рассчитывают, как часто нужно делать плановую проверку локомотива.

Проектирование

Лет сто назад разработка нового локомотива могла длиться годами. В наши дни локомотив — это «конструктор» из оборудования от разных производителей, его можно быстро собрать и разобрать.

Ключевой параметр — максимальная расчётная масса поезда, то есть общий вес вагонов, который локомотив может повести за собой.

Инженеры рассчитывают оптимальную мощность и вес локомотива так, чтобы он не буксовал и не слишком сильно давил на железнодорожные пути.

После сборки опытный образец локомотива обкатывают — разгоняют до огромной скорости на специальном испытательном кольце. Во время такого «испытания» машинист-испытатель проверяет локомотив на прочность: разгоняет двигатель до 150–180 км/ч, хотя в обычном режиме поезда движутся не быстрее 100–120 км/ч. Если локомотив хорошо показал себя, его запускают в серийное производство.

Производство

Многие локомотивы в нашей стране создают на заводах «Трансмашхолдинг». Сначала изготавливают детали, затем собирают их.

После сборки все системы локомотива проверяют на испытательной станции. Если всё отлично работает, локомотив получает заключение о готовности к эксплуатации.

Эксплуатация

С завода локомотив отправляется на железную дорогу и работает, пока не придёт время отправляться на техобслуживание.

Техническое обслуживание

В большинстве случаев на сети железных дорог России используется система планово-предупредительных ремонтов. Это когда не ждут поломки, а ремонтируют заранее.

Но постепенно сеть переходит на предиктивные виды ремонта. Они подразумевают диагностику узла перед обслуживанием, а не ремонт или замену по расчету инженеров — это позволяет экономить ресурсы и не приступать к починке исправных узлов.

Инженеры ещё на этапе испытаний рассчитывают, как часто нужно делать плановую проверку локомотива.

ТО-1

Это внешний осмотр важных агрегатов, узлов и деталей. Его выполняет локомотивная бригада: на остановках, во время заправки и каждый раз, когда принимают и сдают локомотив другим работникам.

ТО-2

Выполняется на пунктах технического осмотра локомотивов (ПТОЛ), обычно это происходит каждые 10 дней работы локомотива.
Механики помещают локомотив на специально оборудованную смотровую канаву, чтобы со всех сторон осмотреть ходовую часть, тормозную систему, двигатели, вспомогательные машины, трансформаторы и электрические аппараты. А также произвести заправку локомотива всем необходимым: маслом, песком, топливом и водой

ТО-3

Выполняется в сервисных локомотивных депо, ЛокоТех-Сервис.

Интервал проведения ТО-3 больше чем у ТО-2, он может быть от 20 до 30 суток или по пробегу.

В этом случае локомотив отправляется в депо и там его не только осматривают, но также обслуживают: чистят, смазывают, заменяют расходные детали. Некоторые виды ремонта на ТО-3 могут требовать испытаний узлов на обкаточном стенде. Чтобы настроить мощность и работу систем локомотива, используют реостат — площадка для проведения испытаний и настройки.

Во время ТО-3 обязательно проверяют и обслуживают тормозное оборудование, автосцепные устройства, скоростемеры, автоматические сигнализации, колёсные пары.

ТО-4

Выполняется в локомотивных депо, на специальных станках.
Колеса локомотива похожи на колеса автомобиля, только «шины» у локомотива металлические и называются бандажи, в процессе работы бандажи изнашиваются, но им можно продлить жизнь придав правильную форму на обточном станке. ТО-4 это вид ремонта, на котором локомотивным «шинам» предают правильную форму.

ТО-5

Иногда у локомотива случается период простоя — например, если объем перевозок на его участке сократился, его отправляют в резерв (запас) желез-ной дороги. Вход и выход локомотива из простоя сопровождается различными видами ТО-5

ТО-5а	Подготовка действующего локомотива к постановке в резерв
ТО-5б	Подготовка недействующего локомотива к отправке на ремонт
ТО-5в	Подготовка к эксплуатации недействующего локомотива после постройки
ТО-5г	Подготовка к эксплуатации локомотива после резерва

Три вида ремонта

1

Текущий ремонт (ТР) — профилактика

В зависимости от продолжительности эксплуатации ТР может быть разных объемов, например ТР-1, ТР-2, ТР-3.
Ремонтная бригада в локомотивном депо проверяет детали, ремонтирует или заменяет их на новые по мере необходимости.

График ремонта Может отличаться для разных локомотивов

2

Средний ремонт (СР)

Частичное обновление старой машины, с восстановлением характеристик близких к заводским. Его могут делать через миллион км пробега и даже больше на локомотиворемонтных заводах: «Желдорреммаш». Ремонтники восстанавливают локомотив до состояния близкого к новому.

3

Капитальный ремонт (КР)

Может производиться через 5 миллионов км пробега или, например 10 лет, когда локомотив нужно полностью восстановить. Для восстановления ресурса локомотива близкого к новой машине. С заменой или восстановлением любых его частей, включая базовые. Как и СР, его выполняют на заводе.

Текущий ремонт
Средний ремонт
Капитальный ремонт

После ремонта локомотив сначала испытывают на специ- альном стенде, затем отправляют в обкатку
и на приемочную комиссию. Когда жизненный путь локомотива закачивается, его отправляют
на металлолом. Отработанный материал переплавляют на детали для новых локомотивов.

Как у велосипеда 150-200 куб.см, сколько куб.см у двигателя поезда?

Факты о двигателе поезда: Всякий раз, когда вы покупаете велосипед, это вопрос объема его двигателя, в конце концов, сколько куб. Но задумывались ли вы когда-нибудь, сколько существует кубических поездов?

19 июня 2022 г. | 8:26 утра

НовостиNCR Хинди | Отредактировал: Нилеш Кумар

19 июня 2022 г. | 8:26

При покупке мотоцикла необходимо проверить, сколько куб. см его двигатель. Часто мотоциклы со 125-кубовым двигателем выбирают рядовые покупатели. Такой байк хорош еще и по мощности и дает большой пробег. С другой стороны, если перейти к высокому диапазону, то байк со 150-кубовым и даже выше 200-кубовым мотором очень нравится молодежи. С точки зрения мощности, мотоциклы объемом от 150 до 200 куб.см сильны. Можете ли вы угадать, сколько кубических сантиметров было в двигателе поезда?

Объясните, что паровоз поезда также называют локомотивом, а машиниста — локомотивом. Локомотив — очень тяжелая техника, и ему приходится перевозить много вагонов. Если говорить о мощности этого двигателя, то в одном двигателе 16 цилиндров и на один цилиндр расходуется около 150 литров дизельного топлива.

Кстати, если посмотреть на машину, то в машине всего 4 цилиндра. Как цилиндр в двигателе поезда содержит 150 литров масла, так и цилиндр автомобильного двигателя содержит всего 1-2 литра масла. В дизельном топливном баке поезда может поступать до 50 тысяч литров масла. С этим вы можете получить представление о том, насколько он тяжелый.

При этом, по данным ЦК, объем одного цилиндра составляет 10 941 куб.см. Если 16 умножить на 10 941, то общий объем двигателя поезда составит около 1,75 лакха кубических сантиметров. А теперь представьте, сколько мощности велосипеда в двигателе поезда.

Кстати, отметим, что мощность большого паровоза поезда выражается в литрах, а не в кубических сантиметрах. Здесь 1 литр означает 1000CC. Кроме того, мощность разных двигателей также может быть разной.

Самые читаемые истории

Протест Agnipath: 42 поезда, следующие в UP, Bihar, Jharkhand, Bengal, Assam, Arunachal, сегодня останутся отмененными, см. полный список

Протест против схемы Agneepath Обновления в прямом эфире: многие штаты «захлопнули» схему Agneepath, шум Конгресса в Дели сегодня

Цель 105 пробежек за 60 мячей, игрок с битой из Южной Африки закончил игру за 20 мячей, это острые ощущения от T20 Blast!

Экзамен CLAT 2022: Экзамен CLAT сегодня, прежде чем попасть в экзаменационный центр, ознакомьтесь с этими правилами, иначе доступ может быть запрещен

: Язык ввода

Поезда переменного тока тепловозы электровозы индийские поезда

Поделиться.

Фейсбук

Твиттер

Пинтерест

LinkedIn

Тамблер

Эл. адрес

Editorial

Newsncr.com последние новости из автомобильной, инвестиционной, недвижимости, технологий и смежных секторов. Но в дополнение к этому мы также освещаем темы образа жизни, такие как мода, еда, путешествия и здоровье. Наряду со всем этим мы также следим за растущими темами, такими как криптовалюта, стартапы, венчурный капитал.

Индийские железнодорожные локомотивы Терминология и конструкция

Локомотивы — это очень сложная и очень тяжелая техника, которой они должны быть, учитывая огромный объем работы, которую они должны выполнять. Средний дизельный двигатель внутри локомотива имеет 16 цилиндров (V16) и рабочий объем около 150 литров, в то время как средний автомобильный двигатель имеет 4 цилиндра и рабочий объем 1 или 2 литра. Некоторые цилиндры такие большие, что в них можно просунуть голову! Топливные баки могут вмещать 50 000 литров, нагнетатели могут весить тонну, трансформаторы и выпрямители могут быть такими же большими, как хэтчбек, а тяговые двигатели могут быть такими же большими, как Tata Nano. В этих вещах, которые в общей сложности весят более 20 тонн и стоят около 10 крор за штуку, все огромно! Эти чертовы штуки должны быть такими мощными, ведь им нужно тянуть себя и весь поезд!

Методы работы и принципы работы локомотивов в макромасштабе в основном одинаковы по всему миру, но в микромасштабе они должны быть разными. Например, локомотивы, предназначенные для работы в странах Северной Европы или Канаде, должны быть созданы, чтобы выдерживать отрицательные температуры, с эргономичными и эстетичными кабинами, в то время как локомотивы для Индии должны много работать в самых разных условиях и должны быть просты в ремонте и обслуживании. Следовательно, они должны быть очень жесткими и неумолимыми в дизайне. Поэтому наши локомотивы более утилитарны и менее эстетичны. Индийские локомотивы, находящиеся в эксплуатации сегодня, являются результатом десятилетий экспериментов, перестройки и проб и ошибок, в результате чего появились рабочие лошадки, которые работают с удивительной эффективностью. Чтобы увидеть, как они на самом деле работают, мы должны сначала рассмотреть некоторые общие термины, связанные с локомотивами.

Терминология локомотива

Локомотив — транспортное средство, которое вырабатывает энергию и приводит в движение поезд вдоль рельсов, единственная «живая» часть поезда. Вагоны поезда только тянут или толкают по рельсам локомотив. Существует множество типов локомотивов, но большинство из них работают либо на дизельном топливе, либо на электричестве, полученном от воздушных линий или третьего рельса. Локомотив и двигатель — разные вещи.

Двигатель — Локомотивы в народе называют «Двигатели», хотя двигатель является лишь частью (дизельного) локомотива, а электровозы вообще не имеют двигателей. Двигатель является наиболее важной частью тепловозов и обеспечивает мощность для вращения колес. Двигатель также называют «Prime Mover». Эти двигатели огромны, обычно имеют 16 цилиндров, 32 клапана и рабочий объем от 100 000 до 150 000 куб.

Тележка  – Тележка не является, как многие ошибочно считают, железнодорожным пассажирским транспортным средством. Это вагон, купе, карета или автомобиль. Тележка — это узел под кузовом вагона или локомотива, в котором находятся колеса, подвеска и т. Д. Обычно у вагона две тележки и две или три у локомотива, причем каждая тележка имеет четыре или шесть колес. И это вовсе не жупел, это нечто совсем другое и к поездам отношения не имеет, разве что в фильме ужасов.

Колесная формула (WA)  — указывает, сколько колес присутствует на скольких тележках локомотива. Наиболее распространенный WA сегодня — это три колеса с каждой стороны на двух тележках (3 оси), всего 12 колес и все оси с приводом, обозначаемые Co-Co. Это используется в локомотивах, перевозящих тяжелые грузы, что составляет 80 % от всех в Индии. Две тележки с двумя колесами с каждой стороны и 8 колес в общей сложности обозначаются Бо-Бо, что хорошо для легких и скоростных грузов. WAP5 — единственный крупный локомотив Bo-Bo в Индии.

Кабина водителя  – «Кабина» локомотива, где пилот локомотива (машинист) и помощник, а также любой другой человек сидят и управляют локомотивом. Все элементы управления и т. д. расположены здесь. Кластер, содержащий элементы управления для управления локомотивом, называется «Стенд управления».

Пантограф – Устройство в виде руки на верхней части электровоза, выдвигающееся вверх для сбора тока с воздушных линий. Обычно на локомотив их два, одновременно будет использоваться только один.

Оболочка – Корпус корпуса тепловоза. WAG7 в оболочке WAP4 означает оборудование WAG7, размещенное в корпусе, которое в противном случае используется для WAP4. В тепловозах панцирь еще называют «Капотом».

Слева (28256): WAG7 в оболочке WAP4. Справа (27142): WAG7 в оригинальной оболочке. Все, кроме внешности, одинаково для трех.

Трансмиссия  – Среда, используемая для передачи мощности, вырабатываемой дизельным двигателем, на колеса. В современных локомотивах дизельный двигатель вырабатывает электрический (переменный) ток, используемый для питания тяговых двигателей, вращающих колеса. Следовательно, передача является переменным током. Сильно отличается от традиционного автомобильного понимания.

Тяговые двигатели  – Электродвигатели, которые «фактически» приводят в движение колеса локомотива и, следовательно, поезда. Эти двигатели напрямую связаны с осями локомотива, обычно по одному на ось. Они используют электроэнергию, вырабатываемую генератором/генератором переменного тока, приводимым в действие дизельным двигателем, или трансформаторами (электровозы), чтобы вырабатывать механическую энергию для вращения колес и движения локомотива вперед.

ALCO — American Locomotive Corporation, Inc. Бывший американский производитель тепловозов. ALCO поставила первый в Индию магистральный тепловоз WDM1, а затем WDM2, которые стали основой Индийских железных дорог. Все индийские локомотивы, кроме WDP/G4, основаны на WDM2 и называются «ALCO» 9. 0005

EMD — Electro Motive Diesel, американская компания, производящая тепловозы и полностью принадлежащая Caterpillar Inc. Ранее она принадлежала GM (General Motors). EMD поставила WDP4 и WDG4.

Длинный капот вперед (LHF) — это режим вождения для локомотивов, когда локомотив движется с кабиной позади более длинной части капота кузова локомотива. Видимость здесь может быть проблемой, и многие локомотивы имеют регуляторы скорости при движении в LHF. Некоторые из них, такие как EMD WDP4, подвергались критике за их слишком длинные капоты, затрудняющие обзор.

Короткий капот вперед (SHF) — Этот стиль вождения противоположен LHF, когда локомотив движется кабиной вперед, за более коротким «носом» локомотива. На самом деле это «переднее» рабочее положение локомотива, поскольку длинный капот технически является задней частью локомотива с радиатором, выхлопом и всем остальным. Локомотивы с двойной кабиной не имеют LHF / SHF.

Виды из кабин локомотивов ALCO для локомотивов, работающих в режимах LHF и SHF

Конструкция конструкции привода локомотива

В Индии существует три типа конструкции привода локомотива: одинарная кабина вперед, двойная кабина вперед и кабина с капотом. Модель Dual Cab Forward типа будет иметь кабины или кабины управления на обоих концах локомотива, обращенных наружу, и используется во всех электрических (WAM, WAP, WAG, WCAM и т. д.) и более новых дизельных (WDP4D, WDP3A) локомотивах. Этот тип наиболее удобен и безопасен в эксплуатации, так как дает пилотам локомотивов (машинистам) лучший обзор пути вперед и не требует «разворота» локомотивов. Single Cab Forward Тип будет иметь кабину водителя только на одном конце локомотива, как это видно на локомотивах WDP4 и WDG4 EMD. Эта конструкция предназначена либо для использования с поворотными платформами, когда локомотив поворачивается так, что кабина всегда обращена в направлении движения поезда, либо для двух локомотивов, соединенных вместе, так что кабины обоих локомотивов обращены наружу. Однако, поскольку в Индии нет поворотных платформ, WDP / G4 должны двигаться в режиме Long Hood Forward, и, следовательно, стойки управления также должны быть обращены в другом направлении. WDP/G4 имеют очень-очень длинный капот и подвергаются критике за «небезопасность» из-за проблем с обзорностью. WDP4D был результатом этой критики с добавлением дополнительной кабины на конце LHF.

Третий тип называется Кабина с капотом , наиболее часто встречающаяся конструкция кабины, используемая на всех дизельных локомотивах ALCO, кроме WDP3A в Индии (WDM2, WDM3X, WDG3X и т. д.). Кабина расположена близко, но не точно в конце локомотива, примерно на трех четвертях длины локомотива. Кузов локомотива будет уже, чем надстройка, чтобы обеспечить обзор из кабины, которая будет простираться на всю ширину кузова с узкими окнами для обзора вперед. Пилот локомотива одновременно будет видеть только одну сторону, а не всю площадь перед локомотивом. Локомотив также будет иметь две стойки управления, каждая из которых обращена к противоположным левым сторонам кабины, так что машинист всегда сможет смотреть вперед, независимо от того, в каком направлении движется локомотив, будь то LHF или SHF. Так что в Индии нет «реверсивного» режима для железнодорожных локомотивов в отличие от некоторых американских, вроде того, которым управлял Дензел Вашингтон в фильме «Неудержимый». Все локомотивы в Индии имеют левостороннее движение, потому что сигналы расположены на левой стороне пути, а поезда всегда ходят по левому из двух путей, как и на дорогах.

Капюшон Кабины: двигаясь к нам, синий TKD WDP1 находится в режиме LHF (водитель с другой стороны), а Orange WDM3A — в режиме SHF.

Так зачем же использовать другие конструкции, когда режим двойной кабины вперед, очевидно, должен быть предпочтительным для локомотивов? В те дни, когда все говорили о дизелях (1960-е), конструкция капота с кабиной была модной и прорывной в дизайне. Одним махом это сэкономило затраты на создание двух кабин и устранило необходимость в поворотных платформах, поскольку можно было просто переключить стойки управления, чтобы «повернуть» локомотив с минимальными усилиями и временем. Скорость, эстетика и т.