Двигатель EJ202 Subaru: технические характеристики, отзывы

Силовой агрегат Subaru EJ202 не слишком широко представлен в модельном ряду марки. Но, российские автолюбители отлично его знают, ведь устанавливался он на популярные в нашей стране авто. Мнения по поводу этого мотора различаются. Рассмотрим его более подробно.

Содержание

• Описание двигателя
• Технические характеристики
• Надежность
• Список автомобилей
• Особенности обслуживания и эксплуатации
  • Какое масло лить
  • Возможность тюнинга
  • Возможность замены двигателя на другой
  • Покупка контрактного двигателя
• Отзывы владельцев

Описание двигателя

Этот мотор производился в период с 1997 года по 2010. Столь долгий срок в строю обусловлен высокими техническими характеристиками, а также уровнем инноваций, изначально заложенных в двигатель.

Является доработанной версией предыдущей по маркировке силовой установки (EJ201). Отличается доработанной системой питания. Также было обновлено управление двигателем.

Производился данный агрегат на основных производственных мощностях Субару, а точнее на заводе Gunma Oizumi Plant. Это позволило сделать его максимально качественным и надежным. Также есть контрактные моторы, выполненные по соглашению с концерном, но они идут только в качестве запасной части.

Технические характеристики

Давайте рассмотрим, какими показателями обладает этот двигатель. 

Объем двигателя, куб.см	1994
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	186 (19) / 3200 186 (19) / 4400
Максимальная мощность, л.с.	125 — 140
Топливо	Бензин Regular (АИ92, АИ95) Бензин АИ95
Расход топлива, л/100 км	7.1 — 9.2
Тип двигателя	4-цилиндровый, горизонтально-оппозитный
Доп. информация о двигателе	распределенный впрыск топлива, SOHC
Диаметр цилиндра, мм	92
Количество клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	75
Степень сжатия	10
Ресурс	250000+

Номер двигателя можно найти между бачком гидроусилителя и генератором. По ходу автомобиля это будет левая сторона. Несмотря на то, что сейчас номера моторов не проверяют при снятии/постановке на учет, умение находить эти данные позволит избежать ошибок при покупке контрактной силовой установки.

Надежность

Особенностью двигателей Subaru всегда была достаточная надежность, но это только при правильном обслуживании. Любые ошибки при обслуживании могут привести к неисправностям. Поэтому, всегда уделяйте достаточно внимания именно правильному и своевременному выполнению плановых работ.

К сожалению, у этого мотора имеется ряд недостатков, которые могут приводить к преждевременному отказу.

• Перегрев 4-го цилиндра. Причина не очень удачная конфигурация системы охлаждения.
• Как и все «оппозитные» ДВС подъедает смазку. Также к недочетам можно отнести сложность замеров уровня масла, для этого необходима идеально ровная поверхность.
• Для любых работ кроме замены масла и фильтра необходимо снимать двигатель.
• Вентиляция картера часто засоряется.

В целом несмотря на недостатки мотор ремонтируется без особых сложностей. Но, не всегда можно быстро найти необходимые запчасти, что осложняет его содержание.

Список автомобилей

Вообще Субару выпускают ограниченное количество моделей, поэтому встретить данный двигатель можно на сравнительно небольшом количестве машин. Но, помимо «родных» автомобилей, мотор мог устанавливаться и на другие марки. Вот список машин, где использовался данный агрегат:

• Subaru Forester, первое поколение, включая рестайлинговую версию;
• Subaru Legacy B4;
• SAAB 9-2X;
• Isuzu Aska.

На всех автомобилях, где он устанавливался никаких проблем не возникало. Это один из наиболее универсальных моторов, который подходит практически под любые условия использования.

Особенности обслуживания и эксплуатации

Все двигатели Субару отличаются высокими требованиями к условиям эксплуатации. Одним из обязательных требований, является своевременный плановый ремонт. Это во многих случаях значительно отодвинет проблему с выходом из строя двигателя.

Производитель предлагает четкий план по регулярному ТО силовой установки. Но, тут нужно вносить правки, это позволит избежать проблем. В рекомендациях производителя указано, что замена привода ГРМ производится через 60 тысяч километров. На практике обрывы могут происходить уже на пробеге в 50-55 тысяч. Чтобы избежать возможных проблем, опытные автомастера, сталкивавшиеся с двигателем рекомендуют производить замену через 45000 километров.

Какое масло лить

Часто владельцы автомобилей с такими двигателями ошибаются при выборе моторного масла. Сказывается ряд мифов, которыми окутаны оппозитные двигатели. В частности, считается, что в них можно заливать только определенные марки масел, почему-то все уверены, что это Mobil, хотя никаких особых требований в мануале по эксплуатации нет.

Оптимальным считается использование полусинтетики. Так как машины у нас эксплуатируются круглый год, лучше использовать всесезонные смазки с маркировкой SAE 10W–40 или SAE 15W–50. Для регионов Сибири, можно порекомендовать в зимнее время использовать SAE 5W–20, так избежите загустения смазки при морозах ниже -25° C.

Возможность тюнинга

Часто водители оказываются не вполне довольны характеристиками двигателя. Поэтому, постепенно приходит мысль, как можно улучшить силовой агрегат. В случае с EJ202 вариантов очень немного. Особенности размещения цилиндров делает невозможным установку более коротких шатунов, также расточка гильзы с большей долей вероятности приведет к пробивке блока цилиндров, а не ожидаемому увеличению мощности.

Самым простым и оптимальным вариантом является чип-тюнинг. В этом случае просто перепрошивается блок управления. В него закладывается программа, которая позволяет двигателю работать в других режимах.

Также иногда ставят другие блоки управления. Для этого выбирают блоки с двигателей этой же серии EJ20, но с более мощных агрегатов. Никаких дополнительных настроек не требуется. При правильном подключении проблем не возникает.

Возможность замены двигателя на другой

Водители иногда решаются на проведение СВАПа двигателя. Под этим подразумевается замена имеющегося агрегата на другой, обычно более мощный. При этом возникает резонный вопрос, какой мотор можно установить вместо имеющегося.

Самым беспроблемным вариантом можно назвать EJ161. Он не только отлично подходит по крепежным «лыжам», но и при этом не возникает проблем с настройками мотора. Все подходит идеально.

Также можно поставить EJ151 или EJ201. Но, в данном случае потребуется ряд доработок, без которых эксплуатировать автомобиль не получится. Зато значительно улучшится динамика и другие технические характеристики.

Покупка контрактного двигателя

Ранее уже упоминалось, что моторы выпускались и по контракту. На данный момент времени, если вы решите заменить старый двигатель на новый, вам предложат только контрактный вариант.

При выборе всегда проверяйте маркировку на блоке. Она должна совпадать с сопроводительными документами. Также рекомендуется проверить на сайте производителя, действительно ли выпускался такой агрегат. Это позволит избежать обмана со стороны продавца.

Отзывы владельцев

Большая часть автомобилистов, сталкивавшихся с этим двигателем полностью им довольны. Но, есть и недочеты. Встречается модификация Subaru Forester, оснащенная данным мотором и АКПП. В такой комплектации машина теряет динамику и приемистость. Мощности оппозитного двигателя не хватает.

Также все владельцы отмечают непродуманный способ ремонта, когда для замены прокладки или обслуживания сапуна приходится полностью извлекать двигатель.

Проблемы простого оппозитного мотора Subaru 2.

0 (EJ202)

Первый оппозитный 4-цилиндровый двигатель запатентовал еще Карл Бенц в 1896 году. В 1971 году идеей оппозитников «заболели» инженеры компании Fuji Heavy Industries, владеющей автопроизводителем Subaru.

 

В 1989 году японские инженеры представили новое семейство двигателей EJ, рабочим объемом от 1,5 до 2,5 литров. Эти двигатели являлись основной движущей силой автомобилей Subaru буквально до 2010 года. Было создано 23 модификации моторов EJ, самая мощная из которых выдает 305 л.с.

 

В 1998 году инженеры Fuji модернизировали и облегчили блок двигателя: гильзы стали «мокрыми». Также были облегчены поршни, оптимизирована система впуска и головки блоков.

 

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя серии EJ второй фазы.

 

 

Это двигатель EJ202, снятый с Subaru Forester 2000 года выпуска с пробегом 285 000 км. Этот мотор отличается от первоначального варианта «открытым» алюминиевым блоком, чугунными гильзами и одновальными 8-клапанными головками (по 4 клапана на цилиндр). Регулировка тепловых зазоров клапанов производится винтами, вмонтированными в коромысла. Регуляторы фаз газораспределения этому двигателю не достались.

 

Выбрать и купить двигатель 2.0 для Subaru вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.

 

 

В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который нужно менять каждые 100 000 км. Ремень приводит не только распредвалы, но и помпу.

 

 

Выбрать и купить головку блока (ГБЦ) на один или два распредвала для двигателя Subaru 2.0 вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.

 

Типичные проблемы и слабые места двигателя EJ20

 

При своей весьма легендарной истории 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 имеет довольно противоречивую репутацию. У кого-то этот двигатель ходит более 400 000 км, у кого-то постоянно ломается и является источником больших расходов. Можно смело утверждать, что наиболее живучими являются атмосферные версии, такие как EJ20, поздние EJ201 и EJ202 – относительно простые, с одним распредвалом в ГБЦ, рассчитанные на 92-й бензин. Тем не менее, эти двигатели требовательны к качеству топлива и качеству масла, которое нужно менять каждые 7500 км – так показывает опыт.

 

 

Разные мелочи

 

Датчики японского двигателя очень надежны и обычно сюрпризов не преподносят. Если двигатель Subaru EJ202 внезапно начал глохнуть на холостых или держать высокие холостые обороты, то следует осмотреть и очистить заслонку регулятора холостого хода. Она подклинивает, что вызывает нарушение в регулировке холостого хода.

 

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Subaru 2.0 вы можете в каталоге на сайте компании «АвтоСтронг-М».

 

 

Если двигатель Subaru EJ202 вообще не заводится, то следует проверить коммутатор системы зажигания или расположенный в баке топливный насос, который выходит из строя при частой езде на остатках запаса топлива. Высоковольтные провода следует менять каждые 50 000 км. Катушки зажигания тут двойные и весьма долговечные.

 

Рывки при разгоне, увеличенный расход топлива – это признаки неисправности датчика массового расхода топлива двигателя Subaru EJ202.

 

Выбрать и купить катушки зажигания для двигателя Subaru 2.0 вы можете в каталоге на сайте компании «АвтоСтронг-М».

 

Вентиляция картера

 

При малейших проблемах с вентиляцией картерных газов двигатель Subaru EJ202 очень быстро выдавливает сальники коленвала и распредвалов и масло вместе с ними. Также начинают протекать прокладки клапанных крышек, заглушки распредвалов. . Клапан системы ВКГ на двигателе Subaru EJ202 нужно менять, а трубочки прочищать от скопившихся в них сгустков или тоже менять на новые. При рассыхании трубок возникает подсос воздуха, приводящий к неправильному смесеобразованию и снижении мощности двигателя.

 

Жор масла

 

Жор масла в литр-полтора от замены до замены при частых отжигах – нормальное явление для двигателя EJ202. Но если расход масла присутствует и при размеренной езде, то почти наверняка либо залегли маслосъемные кольца, либо в двигателе присутствует износ цилиндропоршневой группы. Обычно при пробеге в 200 000 – 250 000 км двигатель EJ202 нуждается в замене всех поршневых колец.

 

 

К тому же горизонтальное расположение цилиндров само по себе является предпосылкой для повышенного расхода масла, которое не способно самостоятельно стекать по стенкам цилиндров. И тут важно не упустить момент – двигатель может «съесть» почти все масло, а контрольная лампа загорится лишь тогда, когда в поддоне останется всего 700 грамм смазки.

 

Стук четвертого цилиндра

 

Известным конструктивным недостатком двигателей Subaru EJ является слабое охлаждение 4-го цилиндра: поршень перегревается, расширяется и начинает «задирать» свои юбки и стенки цилиндров. Причем обычно изнашиваются именно юбки поршня, а поверхность цилиндров не страдает. При работе на холодную двигатель стучит, а после прогрева замолкает. Многие так и ездят. Если эта проблема прогрессирует, то двигатель начинает стучать постоянно и возникает износ поверхности 4-го, а и иногда еще и 2-го цилиндра. Цилиндры становятся овальными.

 

 

Перегрев

 

А вот критический перегрев двигателя Subaru EJ202 возникает при засорении радиаторов, эксплуатации двигателя на некачественном или старом антифризе. При кратковременном перегреве может заклинить термостат. Если он заклинит в закрытом положении, то охлаждение двигателя фактически прекратится. В этом случае происходят самые различные неприятности, от деформации ГБЦ, ее растрескивания до заклинивания двигателя с повреждением блока двигателя.

 

Признаки перегрева, помимо высокой температуры охлаждающей жидкости по термометру: течи антифриза через прокладки ГБЦ, пузыри в расширительном бачке при прогазовке на горячем двигателе, пар из выхлопной трубы.

 

 

Коленвал

 

Коленвал оппозитного двигателя Subaru EJ зажат между полублоками. Каждый из шатунов соединяется с коленвалом собственной шейкой – как на 4-цилиндровом двигателе. Однако соседние поршни 1 и 2, 3 и 4 на оппозите не движутся в противофазе, а всегда занимают одинаковое положение: синхронно занимают верхние или нижние мертвые точки. Соответственно, первая и вторая пара поршней 4-цилиндрового оппозитного двигателя движутся в противофазе. Оппозитная четверка уравновешена лучше рядной, не нуждается в балансирных валах и в целом развивает более высокий момент на низких оборотах.

 

Все шейки компактного коленвала оппозитного 4-цилиндрового двигателя очень узкие, следовательно, и нагрузка на них высокая. При нарушении температурного режима двигателя и использовании некачественного масла риск быстрого износа очень велик. Особенно чувствительны к качеству смазки турбомоторы Subaru.

 

Выбрать и купить двигатель 2.0 для Субару Форестер, Легаси, Импреза вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.

Двигатель Субару EJ20 | Руководство по настройке, общие проблемы, масло

---

1. Технические характеристики
2. Обзор, проблемы
3. Настройка производительности

---

Характеристики двигателя Subaru EJ20

115,03

---

0 125,4
130,4
130,4
137,9
140,4
154,5
160,5
164,5

Производитель	Завод Гунма Оидзуми
Также называется	Субару ЭДЖ20
Производство	1989-настоящее время
Блок цилиндров из сплава	Алюминий
Конфигурация	Квартира-4
Клапанный механизм	SOHC 2 клапана на цилиндр DOHC 4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм)	75 (3,62)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм)	92 (3,86)
Степень сжатия	8,0 (EJ205 WRX/EJ207/EJ20G/EJ20K) 8,5 (EJ205 Forester/EJ208) 9,0 (EJ205 WRX 2002+/EJ206/EJ208) 9
Рабочий объем	1994 см3 (338,8 куб. дюймов)
Выходная мощность	224 кВт (125 л.с.) при 5500 об/мин 239 кВт (135 л.с.) при 5600 об/мин 298 кВт (137 л.с.) при 5600 об/мин 300 кВт (140 л.с.) при 5600 об/мин 224 кВт (155 л.с.) при 6400 об/мин 239 кВт (160 л.с.) при 6400 об/мин 298 кВт (180 л.с.) при 6800 об/мин 300 кВт (190 л.с.) при 7100 об/мин 224 кВт (200 л.с.) при 6000 об/мин 239 кВт (220 л.с.) при 6400 об/мин 298 кВт (230 л.с.) при 5600 об/мин 300 кВт (240 л.с.) при 6000 об/мин 224 кВт (250 л.с.) при 6000 об/мин 239 кВт (260 л.с.) при 6000 об/мин 298 кВт (260 л.с.) при 6500 об/мин 300 кВт (275 л.с.) при 6500 об/мин 239 кВт (308 л.с.) при 6400 об/мин 298 кВт (320 л.с.) при 6400 об/мин 300 кВт (328 л.с.) при 7200 об/мин
Выходной крутящий момент	172 Н·м (385 фунт·фут) при 4 500 об/мин 181 Н·м (393 фунт·фут) при 4 000 об/мин 186 Н·м (413 фунт·фут) при 3 600 об/мин 186 Н·м (406 фунт·фут) при 4 400 об/мин 906020 906020 196 Нм (413 фунт-фут) при 4400 об/мин 196 Нм (406 фунт-фут) при 4400 об/мин 260 Нм ( 385 фунт-фут) при 3600 об/мин 270 Нм (393 фунт-фут) при 4000 об/мин 319 Нм (413 фунт-фут) при 2800 об/мин 309 Нм (406 фунт-фут) при 4000 об/мин 334 Нм (385 фунт) ·футов) при 3600 об/мин 319 Н·м (393 фунт·фут) при 5 000 об/мин 309 Н·м (413 фунт·фут) при 5 000 об/мин 319 Н·м (406 фунт·фут) при 4 000 об/мин 343 Н·м (385 фунт·фут) при 5 000 об/мин 430 Н·м (393 фунт·фут) при 4 400 об/мин 384 Н·м (413 фунт·фут) при 4 400 об/мин 431 Н·м (406 фунт·фут) при 4 800 об/мин
Красная линия	–
л. с. на литр	62,7 67,7 68,6 70,2 77,7 80,2 90,3 95,3 100,3 110,3
Тип топлива	Бензин
Масса, кг (фунты)	147 (500) – EJ20G
Расход топлива, л/100 км (миль на галлон) -Город -Шоссе -Смешанный	для Impreza WRX STI GD 16,7 (11) 9,5 (21) 12,1 (16)
Турбокомпрессор	Без наддува Mitsubishi TD04 (WRX) Mitsubishi TD05H (WRX/STI) Mitsubishi TF035 (WRX) IHI RHF5HB (STI) IHI VF28 (STI) IHI VF30 (STI) IHI VF34 (STi Spec C Type 0 IHI RA) VF35 (WRX тип RA) IHI VF36 (STI Spec-C) IHI VF37 (STI) IHI VF42 (STI S203/S204) 2x VF13+VF14 2x VF18+VF19 2x VF25+0V0020 2x VF25+0V027 2x VF31+VF32 2x VF32+VF33
Расход масла, л/1000 км (кварт на милю)	до 1,0 (1 кварта на 600 миль)
Рекомендуемое моторное масло	0W-30 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40
Объем моторного масла, л (кварт)	4. 0 1993-2007 4.2 2007+ 4.5 WRX/STI 1993-2000 5.0 WRX/STI 2000-2007
Интервал замены масла, км (миль)	5 000–10 000 (3 000–6 000)
Нормальная рабочая температура двигателя, °С (F)	–
Ресурс двигателя, км (миль) -Официальная информация -Реальный	– 250 000+ (150 000)
Настройка, HP -Max HP -Без потери срока службы	350+ –
Двигатель установлен в	Subaru Impreza (WRX/STI) Subaru Forester Subaru Legacy Isuzu Aska SAAB 9-2X

Двигатель Subaru EJ20 надежность, проблемы и ремонт

В 1989 году Subaru Legacy представила двигатель EJ20, который впоследствии стал базовым для всей марки. Это был первый представитель легендарной серии EJ. Этот 2-литровый мотор заменил 1,8-литровый EA82. Двигатель EJ20 имеет алюминиевый плоский четырехцилиндровый блок с чугунными сухими гильзами. Его высота блока цилиндров составляет 201 мм. Внутри него установлен коленчатый вал с ходом поршня 75 мм, длина шатунов 130,5 мм, диаметр цилиндра 92 мм, компрессионная высота поршня 32,7 мм.
На блоке установлены две алюминиевые головки, по одному распредвалу на каждую и 4 клапана на цилиндр. Диаметр впускных клапанов 36 мм, выпускных клапанов 32 мм, диаметр стержня клапана 6 мм. Распределительные валы приводятся в движение с помощью зубчатого ремня. Рекомендуемый интервал замены ремня ГРМ на EJ20 – через каждые 60 000 миль пробега (100 000 км).

Первая версия этого двигателя называлась EJ20E и устанавливалась на Subaru Legacy. Он показал мощность 125 л.с. при 5500 об/мин и крутящий момент 172 Нм при 4500 об/мин.
Мощность Legacy 2 и Subaru Impreza 1 поколения увеличена до 135 лошадиных сил. 1998-2004 гг. Мощность Legacy была увеличена до 155 л.с. А Subaru Legacy BL 2003-2009 годов стал менее мощным – 140 л.с. при 5600 об/мин.

Кроме того, на Legacy 1989-1999 годов выпуска иногда устанавливались двигатели EJ20D с головками DOHC. Их мощность составляет 150 л.с. при 6800 об/мин.

С 1998 года Subaru начала производить двигатели EJ201/EJ202. Это двигатели Phase 2 с открытым блоком, новыми головками SOHC и облегченными поршнями. Также EJ201 и EJ202 использовали новый впускной коллектор, который хорош на низких и средних оборотах. Такие моторы показывают 125 л.с. при 5600 об/мин. Специально для 2003-2009 гг.Legacy (BL), двигатель EJ202 был усовершенствован: в нем используется облегченный блок цилиндров с облегченными гильзами, модифицированный впускной коллектор и коллекторы 4-2-1. Эти доработки позволили увеличить мощность до 138 л.с. при 5600 об/мин, а крутящий момент увеличился до 187 Нм при 4400 об/мин.

Мотор EJ203 отличается использованием MAF-сенсора и электронной дроссельной заслонки.

Двигатель EJ204 фазы 2 отличается использованием головок блока цилиндров DOHC. Также в EJ204 применена система изменения фаз газораспределения AVCS на впускных распредвалах, диапазон регулировки составляет 50 градусов. Мощность двигателя EJ204 составляет 155 л.с. Вы можете найти Subaru с двигателем EJ204 мощностью 180 лошадиных сил, этот двигатель имеет систему AVCS только на впускных распредвалах, а также поршни с высокой степенью сжатия и модифицированное программное обеспечение ECU.

Моторы EJ20 получили большую популярность благодаря своим версиям с турбонаддувом.
EJ20G с турбонаддувом стал первым таким двигателем. В нем использовались закрытый блок деки и масляные форсунки, поршни с низкой степенью сжатия (CR = 8), две головки DOHC с двумя распределительными валами. Объем штатных топливных форсунок EJ20G составляет 380 куб.см. В этом двигателе используется турбокомпрессор Mitsubishi TD04, а максимальное давление наддува составляет 11 фунтов на квадратный дюйм (0,75 бар).
Такой мотор можно найти на Subaru Legacy RS. Его мощность составляет 200 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент — 260 Нм при 3600 об/мин.
Для Subaru Legacy GT двигатель EJ20G развивает мощность 220 л.с. при 6400 об/мин, а крутящий момент составляет 270 Нм при 4000 об/мин.
1992-1996 Subaru Impreza WRX Wagon использовал EJ20G, но с интеркулером воздух-воздух и облегченными клапанами. В двигателе
EJ20G для Impreza WRX STI и седана WRX использовался турбокомпрессор Mitsubishi TD05H. Максимальное давление наддува для седана Impreza WRX составляет 11,5 фунтов на квадратный дюйм (0,8 бар), а мощность составляет 240 л.с. при 6000 об/мин. Мотор
EJ20G для 1994-1995 WRX STI ver.1 отличается своеобразным интеркулером, но давление наддува одинаковое (11,5 psi/0,8 бар). Его мощность составляет 250 л.с. при 6000 об/мин.
1994-1996 гг. Impreza WRX Type-RA получила повышенное давление наддува до 12,5 фунтов на квадратный дюйм (0,87 бар), а также был изменен блок управления двигателем. Мощность возросла до 260 л.с. при 6500 об/мин. Двигатель
EJ20G для Subaru Impreza STI 1995-1996 вер. 2 имел максимальное давление наддува 13,5 фунтов на квадратный дюйм (0,93 бара), а мощность достигала 275 л. с. при 6500 об/мин.

В 1996 году двигатель EJ20G был заменен на новый EJ20K с турбонаддувом. Отличия между EJ20K и EJ20G заключаются в следующем: открытый блок, турбокомпрессор TD04, измененный впускной коллектор, увеличенный интеркулер, поршни с молибденовым покрытием (степень сжатия = 8), новые катушки зажигания и новый блок управления двигателем. Размер форсунки EJ20K составляет 505 куб.см. 9Двигатель 0020 EJ20K устанавливался на Impreza WRX STI 1996-1998 годов и использовал турбокомпрессор IHI RHF5HB. Давление наддува составляло 15,5 psi (1,07 бар), а мощность достигала 280 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент — 343 Нм при 4000 об/мин.

В 1998 году началось производство двигателей Phase 2 с турбонаддувом: EJ205 для Impreza WRX и Forester, а также EJ207 для Impreza WRX STI. Двигатели
EJ205 и EJ207 оснащены новыми головками цилиндров, изменены впускные каналы, использованы облегченные поршни и новый блок управления двигателем. Характеристики распредвалов 256/256, подъем 90,27 / 9,17 мм (8,25 / 8,61 мм для JDM)
Subaru Impreza WRX с двигателем EJ205 с турбокомпрессором Mitsubishi TD04 с максимальным давлением наддува 14,5 фунтов на квадратный дюйм (1,0 бар). Двигатель Subaru EJ205 для Forester имел степень сжатия 8,5 и использовал турбонагнетатель Mitsubishi TF035. Двигатель EJ205 для Impreza WRX 2000-2007 годов оснащался системой изменения фаз газораспределения AVCS на впускных распредвалах. Также на этих моторах использовался впускной коллектор с клапанами TGV (клапаны генератора переворота), что улучшило экологический показатель и увеличило степень сжатия до 9.. Двигатель
EJ207 для Impreza WRX STI 1998-2000 годов получил модифицированные поршни (степень сжатия 8), распредвалы EJ205, новый блок управления двигателем и турбокомпрессор IHI VF28 с максимальным давлением наддува 1,1 бар.
Subaru WRX STI 2000–2003 гг. Использовал турбокомпрессор IHI VF30 (турбокомпрессор VF35 для JDM WRX Type RA), который создавал давление наддува 16 фунтов на квадратный дюйм (1,1 бар). Автомобиль Subaru Impreza WRX STi Spec C Type RA с турбокомпрессором IHI VF34. Двигатель
EJ207 для Impreza WRX STI 2003+ года выпуска использовал турбокомпрессор VF37 с двойной спиралью. На версиях WRX STI Spec-C вы найдете турбокомпрессор VF36 с двойной спиралью. А WRX STI S203 и S204, EJ207 оснащались турбокомпрессором VF42 с двойной спиралью.
Кроме того, у JDM Legacy также были EJ20 с двойным турбонаддувом: EJ20H, EJ20R, EJ206 и EJ208.

Двигатель EJ20H отличается тем, что в нем используются головки блока цилиндров DOHC и два турбокомпрессора VF13 и VF14. Их давление наддува составляет 13 фунтов на квадратный дюйм (0,9 бар), а мощность — 260 лошадиных сил.
С 1996 года начали производить EJ20R с двойным турбонаддувом, в которых использовались турбокомпрессоры IHI VF18 и VF19. Мощность EJ20R достигала 280 л.с.

В 1998 году Twin Turbo EJ20 получили новые головки и были переименованы в EJ206, они были оснащены турбонагнетателями VF25 и VF27.

Также был двигатель EJ208 с двойным турбонаддувом, в котором в первом поколении использовались турбокомпрессоры VF25 и VF26, затем использовались турбокомпрессоры VF31 и VF32. В двигателе
EJ208 rev D фазы 3 используются турбокомпрессоры VF33 и VF32, а их давление наддува составляет 13 фунтов на квадратный дюйм (0,9 бар). Также он был оснащен новым впускным коллектором, 550-кубовыми топливными форсунками и другими распредвалами.

Порядок стрельбы EJ20: 1-3-2-4.
Кроме EJ20, в серию EJ входят: EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 и EJ25.
С 2012 года турбированный EJ20 был заменен 2,0-литровым двигателем FA20, а безнаддувный EJ20 был заменен на FB20.

Проблемы и неисправности двигателя Subaru EJ20

Несмотря на свою сказочность, двигатели EJ не идеальны и имеют некоторые проблемы, поэтому давайте их обсудим.
1. Стук EJ20. Очень часто можно услышать стук в 4-м цилиндре. Это самый горячий цилиндр и он хуже всех охлаждается, поэтому там начинает стучать поршень. Сначала двигатель стучит при холодном пуске, а потом постоянно.
Плохой знак, и вы решаете проблему только капитальным ремонтом.
2. Течь масла EJ20. Чаще всего течи появляются в сальниках распределительных валов и прокладках клапанных крышек. Проверь их.
3. Большой расход масла. Такое часто случается с турбо EJ20, не удивляйтесь. У тебя поршневые кольца вышли из строя. Вы должны вовремя менять моторное масло (каждые 7500 км) и использовать то, что рекомендует Subaru. Моторное масло
очень важно для EJ20 с турбонаддувом и даже для без наддува. Проблем с двигателем точно не хочется, поэтому используйте качественное оригинальное моторное масло. Если в вашей стране проблемы с качественным бензином, то используйте лучшее из того, что оно дает. Также вы должны ехать спокойно, до магазина и обратно, без резких ускорений.
Конечно вы купили или хотите купить Subaru Impreza WRX и STI совсем для других целей. Поэтому будьте готовы к его низкой надежности и капитальному ремонту каждые 50 000-60 000 миль пробега (100 000 км).
Владельцам безнаддувных EJ20 можно не беспокоиться, надежность и долговечность вашего мотора выше и может достигать 150 000 миль пробега (250 000 км) и более.

Тюнинг двигателя Subaru EJ20

Руководство по тюнингу

Нет смысла увеличивать мощность EJ20. Все, что нам нужно сделать, это купить EJ205 или EJ207 и произвести обмен. Или продать медленную Subaru и купить WRX STI.
Владельцам EJ205 с турбонаддувом необходимо купить только алюминиевый 2-рядный радиатор Mishimoto (или что-то подобное), FMIC, впускную систему STI, турбокомпрессор VF30, BOV, масляный насос WRX STI, новые свечи зажигания, топливные форсунки STI, топливный насос Walbro 255 , подшипники ACL, буст-контроллер, 3-дюймовая выхлопная система. После того, как вы установите эти запасные части и настроите ЭБУ, ваш EJ205 покажет около 300 лошадиных сил.
Можно увеличить объем EJ20 до 2123 куб.см. Комплект Stroker включает кривошип EJ25, двутавровые шатуны, поршни Mahle, шпильки головки ARP.
Чтобы получить от двигателя EJ207 мощность более 350 л.с., вам нужны некоторые улучшения производительности. Купить фронтальный интеркулер, 3-рядный радиатор Mishimoto, комплект опор двигателя Cusco, отражатель поддона, турбокомпрессор TD05-18G, HKS BOV, топливные форсунки 800 куб. , масляный радиатор, коллекторы одинаковой длины и 3-дюймовая выхлопная система. Если ЭБУ отрегулирован правильно, то Subaru EJ207 покажет более 350+ лошадиных сил. Это разумный предел для стоковой начинки EJ207.
Для получения 450-500 лошадиных сил на EJ207 потребуются кованые поршни, портирование ГБЦ и все то, что написано в статье про EJ257 ЗДЕСЬ.
Также вы можете сделать рабочий объем 2,2 л (2,123 куб. см) на EJ207, как написано выше.

 

<<<<<

Вся правда о двигателях Subaru серии EJ

| How-To — Двигатель и трансмиссия

Так ли они слабы, как утверждают тюнеры?

Когда-то известная просто как автомобильная компания, производившая скромные пригородные автомобили, такие как Brat (с 1978 по 1987 год), Subaru (подразделение Fuji Heavy Industries) стала всемирно известной благодаря своим оппозитным двигателям. Начиная с 1989 и по сей день, горизонтально-оппозитные двигатели Subaru серии EJ являются основными двигателями их модельного ряда, при этом все двигатели серии EJ имеют 16-клапанную, четырехцилиндровую горизонтальную конфигурацию с рабочим объемом от 1,5 до 2,5 литров. . Так почему же Subaru продолжила свой роман с оппозитным двигателем?

Используя конфигурацию оппозитного двигателя, подобную той, что когда-то использовалась в более старых моделях Volkswagen, Subaru продолжает использовать оппозитный двигатель по уважительной причине. Оппозитный двигатель Subaru — уникальный двигатель, который нельзя назвать типичным. Инженер Карл Бенц запатентовал четырехцилиндровый оппозитный двигатель в 189 г.6. В 1971 году, вдохновленная конструкцией двигателя самолета, Fuji Heavy Industries через бренд Subaru выпустила свою интерпретацию оппозитного четырехцилиндрового двигателя. Поскольку двигатель был сконфигурирован на одной линии с трансмиссией, он имел более низкий центр тяжести, чтобы помочь минимизировать крен кузова по сравнению с рядными четырехцилиндровыми двигателями и двигателями V-образного типа, которые имеют более высокий центр тяжести и склонны к крену из стороны в сторону. боковая вибрация. Эта конструкция обеспечила Subaru меньший вес и компактный экономичный дизайн. Всего было выпущено 23 варианта двигателей EJ, в том числе модель WRX STi 11 года, развивающая 305 л.с. и 290 фунт-фут крутящего момента.

Двигатели Subaru всегда славились продуманной конструкцией, мощностью и крутящим моментом, но инженеры Subaru оставляли желать лучшего, когда дело дошло до моделей EJ205 (с 2002 по 2005 гг. USDM WRX), EJ255 (USDM WRX 2006 г.). по настоящее время) и модели EJ257 (с 2004 по 2007 USDM WRX STi) с турбонаддувом. В этом месяце мы подробно расскажем о трех лучших тюнерах Subaru в мире, поскольку они помогают развеять мифы и высказать свое мнение о печально известном двигателе серии EJ.

Yimi Sport Tuning из Санта-Клариты, Калифорния, обслуживает сообщество Subaru с 2003 года как универсальный магазин для энтузиастов всех марок, предлагающий запчасти, установку и настройку, а также изготовление на заказ и услуги сварки. Yimi Sports не только обслуживает автомобили клиентов, но и активно участвует в различных дорожных гонках, таких как Super Lap Battle и Import Tuner EVO vs. STi Shootout, в том числе в этом году, когда они завоевали титул самого быстрого Subaru.

В: Что касается двигателей EJ205, EJ255 и EJ257, было много споров об их сильных и слабых сторонах и о том, что они никогда не были рассчитаны на работу с повышенным уровнем мощности. Есть ли какой-то секретный рецепт, который может лучше научить владельцев Subie тому, как построить свои двигатели, чтобы увеличить выходную мощность и увеличить срок службы?

A: Двигатели серии EJ — хорошие двигатели, и мы бы не назвали их «слабыми» сами по себе. На стандартном двигателе двумя основными недостатками являются стандартные литые заэвтектические поршни и смазка шатунных подшипников. Поршни (особенно на EJ255 и EJ257) будут трескаться при детонации/детонации. Очевидно, что при правильной настройке ЭБУ двигатель можно уберечь от порога детонации, что сделает поршни не такой большой проблемой.

Другой основной проблемой является смазка шатунных подшипников. Обычно мы не видим особых проблем с EJ255 и EJ257 в этом отношении, но чаще видим их на старом EJ205. По сути, нет большой разницы между двигателями 2,0 л и 2,5 л с точки зрения конструкции системы смазки, но EJ205 уже как минимум от 5 до 9 лет, и некоторые из них не подвергались регулярному обслуживанию с использованием качественных жидкостей. С завода допустимый диапазон зазоров подшипников довольно широк, и если вы не используете качественное синтетическое масло и часто его меняете, это может привести к проблемам. То же самое можно сказать о любом двигателе, поэтому, хотя он и не является сильной стороной EJ, его не следует из-за этого называть «плохим двигателем».

Мы верим не в «секретные формулы», а в здравый смысл. В случае с моторами EJ, все сводится к правильной настройке ЭБУ авторитетным тюнером, который четко понимает логику работы ЭБУ и его взаимодействия с двигателем, наряду с регулярным обслуживанием и использованием качественных жидкостей в автомобиле.

В: Было много споров о том, что новые Subaru сложно настроить. Правда ли, что Subaru с 2007 г. по настоящее время требуют тюнинга со всеми установленными послепродажными компонентами или рискуют потенциальной потерей мощности?

Ответ: Не двигатель сложнее настроить, а ЭБУ, который стал сложнее на новых автомобилях. Пока тюнер понимает функции и логику ECU, новые автомобили не более и не менее сложны в настройке, чем старые автомобили. В идеале вы всегда хотели бы, чтобы индивидуальная мелодия исполнялась с точной комбинацией частей, которые будут исполняться в обозримом будущем.

К сожалению, Subaru выбрала неудачную стратегию настройки ЭБУ в последние годы (в основном 2007 года и новее) для соответствия федеральным требованиям по выбросам. По сути, существует большая задержка переключения с замкнутого на разомкнутый контур, что заставляет автомобиль работать на очень обедненной топливной смеси даже при увеличении нагрузки/наддува. В этот момент стук/стук/детонация почти неизбежны, и возникающая ударная волна давления расколет посадочные поверхности поршневых колец. В значительной степени это то, что заставило некоторых людей поверить в то, что двигатели EJ слабы, но основная причина на самом деле заключается в настройке ECU.

Auto Master AMR, расположенная в Мамаронеке, штат Нью-Йорк, является семейным предприятием с более чем 50-летним опытом работы в трех поколениях. Известно, что AMR производит одни из самых мощных в мире автомобилей, от закиси азота до принудительной индукции, и в настоящее время является рекордсменом по самым быстрым и быстрым в мире ’05 STi (7,75 @ 175 миль в час) и ’08 STi с рекордом на четверть мили. 10,54 при 142 милях в час.

В: Каковы недостатки внутренней конструкции двигателей WRX и STi, а также ограничения мощности, которую они могут выдержать?

A: Двигатели Subaru серии EJ очень хорошо собраны с завода. Несмотря на то, что заводской двигатель не оснащен коваными внутренними частями, заводской двигатель в его стандартной форме может выдерживать вдвое большую выходную мощность по сравнению с заводской. Большинство отказов двигателя вызвано необразованными тюнерами, которые не понимают, как работает автомобиль и его двигатель, а также не знают последствий использования некачественных деталей для удовлетворения их ожиданий мощности. Двигатель Subaru серии EJ не похож ни на один OEM-двигатель на рынке. Мы в AMR увеличили мощность этих двигателей с нашими внутренними коваными компонентами и рабочими деталями до более чем 1000 л.с. без единого отказа. Суть в том, что образованный тюнер, высококачественные детали и образованный водитель будут равны надежному автомобилю.

В: Какое распространенное заблуждение при сборке двигателя?

A: Чаще всего считают, что на блок необходимо надеть гильзу. Большинство людей прыгают прямо на них при мощности 400+ л. с., но рукава не нужны до 550+ л.с.

В: Какие проблемы чаще всего упускаются из виду, что приводит к ошибкам при создании двигателей, рассчитанных на увеличение мощности?

A: Просто и понятно, это должна быть проверка надлежащих зазоров и допусков.

Crawford Performance специализируется на проектировании, строительстве и рекламе высокопроизводительных автомобилей для различных видов автоспорта, включая, помимо прочего, гонки на время, дрифт, ралли и гонки на выносливость. Кроуфорд известен во всем мире за успешную настройку Subaru Impreza STi, в том числе за создание печально известных автомобилей Gymkhana 1 и 2, которыми управляет Кен Блок. Сочетание высококачественных компонентов, обширных исследований и разработок, а также их сопротивление завышенным продажам покупателю создали доверие, которым Crawford Performance в настоящее время пользуется в сообществе Subaru. Вероятно, это не повредит тому, что Crawford — единственная фабрика компании, поддерживаемая Subaru, которая предлагает сборные двигатели.

В: Интернет заполонили «специалисты форума», дающие плохие советы по сборке двигателей. Какие плохие советы вы слышали от клиентов или читали на форумах, которые заставили вас съежиться?

A: Мы в Crawford Performance начнем с того, что заявим, что проблема номер один, ответственная за повреждение двигателей Subaru, — это бесплатное программное обеспечение, доступное в Интернете, для изменения параметров настройки в ECU. Существует множество плохих советов, но самый распространенный из них, который я слышу, звучит так: «Чем больше или меньше зазор поршня или подшипника, тем лучше будет работать двигатель». Другой вопрос заключается в том, что масляные насосы с большим давлением / объемом всегда лучше, потому что заводская система смазки двигателей EJ неадекватна, хотя на самом деле масляный насос высокого давления может вызвать кавитацию масла, снижая способность любой системы смазки работать эффективно. Другой сфальсифицированный факт заключается в том, что использование низкотемпературного термостата сделает ваш двигатель более холодным в жаркую погоду, но на самом деле это не окажет никакого влияния на увеличение охлаждающей способности вашего двигателя. Другие сфальсифицированные факты включают в себя мнение тюнеров, что установка впускных и/или выпускных клапанов увеличенного размера на 1 мм поверх стандартных седел клапанов увеличит поток воздуха в кубических футах в минуту, и самое лучшее, что заставляет меня смеяться каждый раз, когда я слышу это, это то, что «вы можете безопасно выжать 500 л.с. качать газ».

В: Каковы сильные стороны платформ EJ с турбонаддувом?

A: Оппозитный двигатель хорошо сбалансирован благодаря своей конструкции, благодаря которой он обеспечивает больший крутящий момент по сравнению с другими четырехцилиндровыми двигателями, представленными на рынке. За эти годы я настроил много двигателей, и EJ любит производить мощность в заводской форме, нет необходимости менять внутренние компоненты, чтобы заставить его работать!

В: Вы обнаружили интересную находку на заводском водяном насосе. Не могли бы вы раскрыть эту информацию?

A: Водяной насос (спереди, справа) представляет собой литую турбину, которая пропускает больше воды, в то время как деталь OEM (сзади, слева) позволяет воде обходить лопасти и пропускает меньше воды. Это один из наших коммерческих секретов двигателестроения, и вы первыми слышите об этом.

Советы по сборке двигателя от профессионалов

Если и существует какая-то волшебная формула правильной сборки двигателя EJ, то, скорее всего, наши лучшие тюнеры ее нашли! Следуйте инструкциям, поскольку они предлагают простое практическое руководство, которое поможет вам выбрать правильное направление, планируете ли вы построить двигатель мощностью 300 л.с., 400 л.с., 500 л.с. или 500+ л.с.

Quirt Crawford Of Crawford Performance

300 л.с.: Чтобы получить этот уровень мощности, двигателю EJ требуется только модернизированный промежуточный охладитель, топливные форсунки большего размера и перенастройка блока управления двигателем. Никаких внутренних модификаций двигателя не требуется. Мы настоятельно рекомендуем использовать воздушно-масляный сепаратор (AOS) на любом двигателе EJ с турбонаддувом, чтобы исключить попадание масла на впускной тракт и внутреннюю часть промежуточного охладителя, что приводит к снижению эффективности охлаждения и может вызвать детонацию.

400 л.с.: Для этого уровня мощности внутренние модификации двигателя не требуются. Автомобилю потребуется турбонаддув большего размера, интеркулер, топливные форсунки, топливный насос, AOS и перенастройка ЭБУ.

500 л.с.: По его мнению, мы предлагаем заменить оригинальные шатуны набором более прочных кованых шатунов, а также коваными поршнями, шпильками и внешними компонентами, перечисленными под 400 л.с.

500+ л.с.: Те же компоненты двигателя необходимы для пакета мощностью 500 л.с., но вам, вероятно, понадобится турбонаддув большего размера и, конечно же, правильная настройка.

Альберт и Роберт Бонамичи из Auto Master AMR

300 л.с.: Двигатели EJ20/EJ25 могут выдерживать максимальную мощность 300 л.с. со стандартным внутренним оборудованием без каких-либо дополнительных модификаций, кроме надлежащей настройки управления подачей топлива.

400 л.с.: Мы предлагаем комплект кованых поршней AMR и цельных шатунов для безопасного увеличения мощности двигателя.

500 л.с.: Те же компоненты, которые ранее упоминались в пакете 400 л.с., но также включают в себя шпильки AMR 9/16-дюйма «Big Boy», хонинговальную пластину AMR и уплотнительное кольцо блока для повышения герметичности головки к блоку цилиндров.

500+ л.с.: Ранее упомянутые элементы с добавлением линейного хонингования для обеспечения надлежащих зазоров в подшипниках, коленчатого вала из заготовки AMR и втулок из ковкого чугуна для дополнительной прочности цилиндра.

Пол Йим и Пол Леунг из Yimi Sport

300 л.с.: Никаких модификаций штатного блока не требуется, при условии, что все детали с болтовым креплением и настройка ЭБУ работают согласованно.

400 л.с.: Для EJ205 вы должны сделать базовую сборку блока, которая будет включать кованые поршни, шатуны, хорошие подшипники и шпильки. Очевидно, что качество работы машины и жесткие допуски/контроль качества имеют решающее значение. Для EJ255 и EJ257 все, что нужно блоку, — это набор кованых поршней. 400 л.с. (особенно на 91 октановый насос) — это когда давление в цилиндре достаточно высокое, чтобы случайный стук мог вывести из строя стандартные поршни. Остальные внутренности более чем справляются со своей задачей.

500 л.с.: Мы предлагаем добавить к EJ25 кованые шатуны, неоригинальные шатунные и коренные подшипники и шпильки ARP, а также убедиться, что система смазки и система охлаждения находятся в 100-процентном рабочем состоянии.