Содержание
Авария, которой не было? / Хабр
Посадка «Союза МС-11» 25 июня дополнилась интригой — сначала в СМИ появилась информация об аварии, затем Роскосмос официально заявил, что посадка прошла штатно, а некоторые информационные агентства дошли аж до формулировок ««Роскосмос» скрыл происшествие с «Союз МС-11»». Опираясь на открытые источники попробуем разобраться, что же произошло.
«Союз» тормозит для схода с орбиты, скриншот из симулятора Orbiter
Хронология
Полный процесс посадки корабля, на наше счастье, записан и выложен на YouTube.
25 июня «Союз МС-11» отстыковался от МКС в 02:25 московского времени (4:10:34 на видео).
В 04:55 начался следующий важный этап — корабль начал торможение (06:40:12). Маневр успешно завершился спустя четыре минуты и 39 секунд, скорость корабля, как и планировалось, снизилась на 127,98 метров в секунду. А спустя три минуты (6:48:06) прозвучало тревожное:
Прошла обобщенная авария К1Б, 05:02:54.
ЦУП уточнил «перешли на второй коллектор?». А дальше, увы, переговоры были перекрыты переводчиком и комментатором NASA-TV, и разобрать их невозможно.
Разделение отсеков прошло штатно в 05:22, как и было запланировано. Корабль совершил успешную посадку в расчетном районе в ожидаемое время (05:48 МСК).
А уже после посадки Роскосмос опубликовал официальное сообщение:
По результатам анализа телеметрической информации при проведении посадки экипажа транспортного пилотируемого корабля все бортовые системы и агрегаты «Союза МС-11» (в том числе комбинированная двигательная установка) отработали в штатном режиме, в строгом соответствии с программой полёта. Замечаний нет.
После полного выполнения задач посадки был подготовлен к использованию (в случае возможного возникновения необходимости) резервный коллектор (контур пневмогидросистемы КДУ).
Таким образом, сообщения, распространяемые некоторыми СМИ о возникновении при посадке неких «нештатных ситуаций», являются недостоверными.
Матчасть
Что такое «К1Б»? Это первый коллектор двигателей причаливания и ориентации большой тяги. На предыдущей версии корабля, «Союзе ТМА-М», для управления положением корабля в пространстве и маневрированием при сближении/стыковке стояли 16 двигателей большой тяги ДПО-Б и 12 — малой (ДПО-М). На летающем сейчас «Союзе-МС» реализовали полностью дублированную систему из двух наборов по 14 двигателей большой тяги с одним коллектором (распределительное устройство) на набор.
«Союз ТМА-М», красным закрыты ДПО-Б, видны ДПО-М
«Союз-МС», все двигатели одинаковые
Соответственно, в случае отказа основного коллектора корабль переключается на резервный и продолжает полет.
Вопросы и ответы
Попробуем ответить на наиболее очевидные вопросы.
А была ли вообще авария?
Судя по трансляции NASA-TV был сигнал об аварии, потому что о нем сообщили космонавты. Информационное сообщение Роскосмоса признает, что был подготовлен резервный коллектор, но недостаточно информативно, чтобы однозначно сказать, что именно произошло. Например, сигнал мог оказаться ложным или исчезнуть спустя какое-то время. Переговоры в трансляции перекрыты дикторами NASA-TV, и что происходило дальше, неизвестно.
Насколько это было опасно?
Сценарий «у космического корабля отказал тормозной двигатель, и он не может вернуться на Землю» смертельно опасен, поэтому инженеры закладывали аварийные системы на этот случай еще на заре космонавтики. Советские «Востоки» запускали на такую орбиту, с которой они бы сошли в приемлемые сроки даже в случае полного отказа тормозной двигательной установки, американские «Меркурии» несли три твердотопливных тормозных двигателя, которые были надежны благодаря простоте, а их суммарный импульс был выбран с большим запасом — корабль вернулся бы даже в случае отказа двух двигателей из трех.
А конкретно в случае «Союза-МС» корабль штатно тормозит маршевым двигателем СКД (на фото ниже на корме по центру, закрыт крышкой), а в случае его отказа остаются еще два набора двигателей ДПО-Б.
Кроме того, «Союз МС-11» уже успел выполнить тормозной маневр на маршевом двигателе СКД. Двигатели причаливания и ориентации в любом случае были бы сброшены вместе с агрегатным отсеком через двадцать минут, а после разделения отсеков спускаемый аппарат управляется уже своими двигателями ориентации. Еще одно подтверждение того, что программа полета не нарушилась — корабль сел в штатном районе в ожидаемое время. В случае проблем автоматика спускаемого аппарата переходит в режим баллистического спуска, и корабль садится с большим недолетом, в резервный район посадки. Так что общий вывод — опасности для космонавтов не было.
Были ли похожие происшествия в истории космонавтики?
В 2015 году стыковка корабля «Союз ТМА-19М» с МКС получилась только с третьей попытки и в ручном режиме, потому что один из двигателей ДПО не выдавал полную тягу.
На «Союзе МС» аналогичная авария бы никак не повлияла на стыковку, потому что автоматика переключилась бы на двигатель дублирующего коллектора.
6 сентября 1988 года достаточно неприятная ситуация возникла на «Союзе ТМ-5». Неуверенная работа датчика ориентации была воспринята бортовым компьютером как отказ, и торможение в расчетное время было заблокировано. Ориентация восстановилась спустя 7 минут, и пришлось выключать вручную запущенные компьютером двигатели, чтобы не сесть в Китае. Спустя два витка бортовой компьютер стал выполнять ошибочно загруженную программу стыковки, и пришлось не только выключать двигатель вручную, но и срочно блокировать включившуюся автоматику разделения, чтобы не остаться на орбите без двигателей и запасов кислорода. Космонавтам пришлось ждать сутки без туалета (бытовой отсек был планово сброшен заранее), но посадка на следующий день, 7 сентября, прошла без проблем.
10 апреля 1979 года проблемы возникли с основным двигателем «Союза-33». Космонавты успешно вернулись на дублирующем.
У этой модификации корабля еще были два маршевых двигателя и отдельный контур ДПО на другом топливе. Единая топливная система для СКД и ДПО появилась в 1986 году на «Союзах ТМ».
Заключение
В целом надо отметить, что огромное количество космических полетов, которые остались в истории как «штатные», в реальности сталкивались с разнообразными проблемами, слишком мелкими, чтобы попасть на страницы энциклопедий. Это нормально — космическая техника сложна и никогда не может быть надежной на все 100%.
И, наконец, истории вроде приключившейся 25 июня говорят, как бы это ни казалось парадоксальным, о надежности «Союзов» и том, что их хорошо спроектировали.
P.S. В конце мая на Хабре перевели хабы бывшего Гиктаймс в непрофильные. Вместе с изменениями в правилах, разрешившими репост, на мой взгляд, это выглядит как прямая рекомендация «попробуй написать в профильные издания, а потом уже можешь репостить сюда». Я благодарен Хабру за хорошую и приятную площадку, и принимаю тот факт, что время идет, и все меняется.
По счастливому совпадению одновременно с этими новостями на меня вышли представители аж нескольких ресурсов, так что даже не пришлось кидать клич в соцсетях «а не нужен ли кому космический колумнист?» Я никуда не делся и продолжаю заниматься популяризацией, но традиция еженедельных публикаций, увы, приказала долго жить, и теперь материалы будут выходить без какого-либо расписания.
|
История создания «Союз» — наименование серии советских и российских многоместных космических кораблей для полётов по околоземной орбите. Разработчик и изготовитель корабля — РКК «Энергия». Ракетно-космический комплекс «Союз» начал проектироваться в 1962 году в ОКБ-1, как корабль для облёта Луны в рамках программы «Зонд» кораблями 7К-Л1, и проект вывода лунного корабля при помощи РН «Протон» — УР500К-Л1. В космос должна была отправиться связка из космического корабля и разгонных блоков (изделия 7К, 9К и 11К). Испытания 7К-ОК начались в 1966 году. Первые 3 беспилотных пуска: (7К-ОК № 2, известный, как «Космос-133», 7К-ОК № 1 (старт которого был отложен, но привёл к срабатыванию САС и взрыву ракеты в стартовом сооружении), 7К-ОК № 3 «Космос-140») оказались неудачными и выявили серьёзные ошибки в конструкции корабля. 4-й пуск с В. Комаровым («Союз-1») оказался трагическим — космонавт погиб. Тем не менее, конструкцию корабля переработали для пилотируемых полетов и в 1967 состоялась первая, в общем удачная, автоматическая стыковка 2-х «Союзов» («Космос-186» и «Космос-188»), затем — официальная пилотируемая стыковка, далее групповой полёт трёх кораблей сразу и долговременный автономный рекордный полет. В 1969 году началась работа над созданием долговременной орбитальной станции (ДОС) «Салют». Для доставки экипажа был в кратчайшие сроки был спроектирован корабль 7КТ-ОК (Т — транспортный) (В иноязычной Wiki, он, иногда, ошибочно называется 7К-ОКС). Отличался стыковочным узлом с внутренним люком-лазом и дополнительными системами связи на борту. Время автономного полёта корабля составляло до 3 суток, а в составе орбитальной станции — до 60 суток. Третий полет корабля этого типа («Союз-10») не выполнил поставленную перед ним задачу. Стыковка со станцией была осуществлена, но «герметичности стыковки» достигнуть не удалось. Четвертый полёт корабля этого типа («Союз-11») закончился трагедией — из-за разгерметизации на участке спуска погибли Г. Добровольский, В. Волков и В. Пацаев, так как они были без скафандров. После аварии («Союз-11») от развития 7КТ-ОК отказались, корабль был переделан (внесены изменения в компоновку СА для размещения космонавтов в скафандрах). В конце 1960-х началось проектирование корабля 7К-С для нужд Министерства обороны СССР. Он отличался значительно усовершенствованными системами (цифровая ЭВМ Аргон-16, новая система управления, объединённая двигательная установка). Потом от военного использования 7К-С отказались, (хотя программа испытаний была полностью выполнена!) в пользу более перспективной серии кораблей ТКС («Транспортный корабль снабжения») и модификация кораблей 7К-СТ, «Союз-Т» (Т — транспортный) летала на станции Салют-6 и Салют-7. Дальнейшая эволюция систем корабля привела к модификации 7К-СТМ — «Союз ТМ»: новая двигательная установка, улучшенная парашютная система, система сближения и т. д. Первый полёт был совершён в 1986 году к станции «Мир», а последний в 2002 к МКС. С тех пор и по настоящее время эксплуатируется модификация 7К-СТМА — «Союз ТМА» (А — антропометрический). Корабль был доработан применительно к полётам на МКС, в нём могут работать космонавты, которые не поместились бы в «Союз ТМ» по росту. Для изыскания резервов пульт космонавтов заменён на новый, с современной элементной базой, улучшена парашютная система, уменьшена теплозащита. Последний полет корабля данной модификации запланирован на 30 сентября 2011 года. В дальнейшем на корабле нового типа 7К-СТМАМ — («Союз ТМА-01М») планируется заменить БЦВМ Аргон-16, на TsVM-101 (она легче на 68 кг. Разработчиком и изготовителем кораблей семейства «Союз» с 1960—х и по настоящее время является Ракетно-Космическая Корпорация «Энергия». Производство кораблей осуществляется на головном предприятии корпорации в подмосковном городе Королёв, а испытания и подготовка кораблей к запуску — в монтажно-испытательном корпусе (МИК) предприятия на 254-й площадке космодрома Байконур. Корабли семейства состоят из трёх модулей: приборно-агрегатного отсека (ПАО), спускаемого аппарата (СА), бытового отсека (БО). В ПАО находится комбинированная двигательная установка, топливо для неё, служебные системы. В ПАО также размещены баки с топливом. В самых первых «Союзах» они вмещали 500 кг топлива, у Союза-ТМ — 880 кг, у ТМА — 900 кг. В ПАО же установлены баллоны высокого давления (~300 атм) с гелием для наддува баков. Система энергоснабжения состоит из солнечных батарей (СБ) и аккумуляторов. До аварии «Союза-11» стояли СБ размахом 9,80 м, и площадью 14 м². Система обеспечивала среднюю мощность — 500 Вт. После аварии СБ убрали ради экономии веса и поставили одни лишь аккумуляторные батареи на 18 кВт·ч. Их хватало на 2 дня автономного полёта. Для программы «Союз-Аполлон» использовалась модификация с СБ площадью 8,33 м² и батареей на 8 кВт·ч. В спускаемом аппарате находятся места для космонавтов, системы жизнеобеспечения, управления, парашютная система. Длина отсека 2,24 м, диаметр 2,2 м, жилой объём 3,5 кубометра. Под теплозащитным экраном расположены двигатели мягкой посадки, на внешней поверхности — перекисные двигатели управления спуском, управляющие ориентацией СА во время полёта в атмосфере. Это позволяет использовать аэродинамическое качество СА и снизить перегрузки. В СА помимо космонавтов можно вернуть на землю 100 кг груза («Союз-ТМА»).СА покрыт теплозащитой на основе абляционных материалов. Бытовой отсек имеет длину 3,4 м, диаметр 2,25 м, объём — 5 кубометров. Он оснащен стыковочным узлом и системой сближения (раньше «Игла», теперь «Курс»). В герметичном объеме БО располагаются грузы для станции, иная полезная нагрузка, ряд систем жизнеобеспечения, в частности туалет. Через посадочный люк на боковой поверхности БО космонавты входят в корабль на стартовой позиции космодрома. Транспортный пилотируемый корабль новой серии «Союз ТМА-М» Общие сведения Транспортный пилотируемый корабль (ТПК) новой серии «Союз ТМА-М» создан на базе корабля «Союз ТМА», полёты которых осуществляются с октября 2002 года. Заказчик разработки — Федеральное космическое агентство Назначение, задачи и основные характеристики корабля новой серии такие же, как и у базового корабля. ТПК «Союз ТМА-М» по сравнению с базовым кораблём доработан с целью: Проведённые доработки являются одним из мероприятий, направленных на создание пилотируемого транспортного корабля нового поколения (ПТК НП). Лётная сертификация новых приборов и оборудования, установленных на ТПК «Союз ТМА-М», позволит принять соответствующие решения применительно к ПТК НП. |
В дальнейшем эти проекты были закрыты в пользу проекта облёта и высадке на Луне, при помощи ракетоносителя «Н-1», с использованием корабля 7К-ЛОК. Параллельно Лунным программам на базе 7К начали делать 7К-ОК — многоцелевой трехместный орбитальный корабль (ОК), предназначенный для отработки операций маневрирования и стыковки на околоземной орбите, для проведения различных экспериментов, в том числе по переходу космонавтов из корабля в корабль через открытый космос.
Первые шесть запусков корабля «Союз» и («Союз-9») были кораблями серии 7К-ОК.
Из-за возросшей массы систем жизнеобеспечения новый вариант корабля 7К-Т стал двухместным, лишился солнечных батарей. Этот корабль стал «рабочей лошадкой» советской космонавтики 1970-х: 29 экспедиций на станции «Салют» и «Алмаз». Версия корабля 7К-ТМ (М — модифицированный) использовалась в совместной полёте с американским «Аполлоном» по программе ЭПАС. Далее, следует отметить, что четыре корабля «Союз», официально стартовавшие после аварии («Союз-11») имели в своей конструкции солнечные батареи различных типов, однако это была другая версия корабля «Союз» — (7К-ТМ): («Союз-16»)/(«Союз-19»), а также, модификации (7К-ТМ), соответственно — (7К-Т-АФ):(«Союз-13»), и (7К-МФ6): («Союз-22»).
За счет усовершенствования спускаемого аппарата удалось снова увеличить экипаж до трех человек — на этот раз в скафандрах. Кроме того, в этой модификации снова были добавлены солнечные батареи.
и намного компактнее) и бортовую аналоговую систему телеметрии на более компактную цифровую систему MBITS, в целях улучшения интеграции с бортовой системой управления МКС. Модернизация корабля предусматривает расширения возможностей корабля в автономном полёте и при аварийном спуске. Первый запуск корабля данного типа с экипажем на борту состоялся 8 октября 2010 года, а стыковка с МКС — 10 октября 2010 года.
Длина отсека 2,26 м, основной диаметр 2,15 м, максимальный диаметр 2,72 м Двигательная установка состоит из 28 ДПО (двигатели причаливания и ориентации) по 14 на каждом коллекторе, из которых часть имеет тягу 13,3 кгс, часть (12 штук) — 2,7 кгс, а также сближающе-корректирующего двигателя (СКД) тягой 300 кгс. СКД предназначен для орбитального маневрирования и схода с орбиты. Работает на АТ+НДМГ . Корабли 7К-ОК и 7К-Т были оборудованы КТДУ-35 (корректирующе-тормозная двигательная установка) тягой 4 кН и удельным импульсом (УИ) 282 с. Фактически стояли 2 независимые КТДУ — основная и резервная. Для корабля «Союз-Т» была разработана новая КТДУ-80 той же тяги, но имеющая несколько режимов работы — большой и малой тяги и УИ 286—326 с. Резервный двигатель убрали, а ДПО и СКД объединили в одну систему с общими баками наддува. Потребность в резервном двигателе отпала потому, что с переводом ДПО на двухкомпонентное топливо из объединённой системы появилась возможность схода с орбиты с использованием только ДПО, при отказе КТДУ.
У исходного корабля «Союз» ДПО работали на отдельном топливе (перекиси водорода) и не располагали достаточной характеристической скоростью для схода с орбиты без КТДУ. Больше того, при энергичном маневрировании топливо ДПО могло быть израсходовано достаточно быстро, что пару раз (например, в полёте «Союза-3») приводило к срыву программы полёта.
Современные «Союзы» оснащены СБ размахом 10 м и площадью 10 м², что дает среднюю мощность ~ 1 кВт.
БО может быть использован при шлюзовании в открытый космос в скафандрах типа «Орлан» через посадочный люк.
Двигатели НК — Оборонная промышленность России
АО СНТК Двигатели НК Акционерное общество "Двигатели НК" Двигатели НК г. Самары ОАО СНТК "Двигатели НК" ОАО СНТК НК Двигатели 443026 Россия, г. Самара, ул. С. Лазо. телефон: (8462) 500228.
В июне 1997 года самарские и казанские моторостроители публично заявили о регистрации долгожданного брака. Слияние, получившее название «Двигатели НК» («Двигатели НК» по-русски), объединяет следующие организации: Моторостроитель, Казанское моторостроительное производственное объединение, Самарский научно-производственный комплекс им. Кузнецова, Металлист-Самара, Самарское конструкторское бюро машиностроения, АОЗТ НК «Двигатели Москвы», АО «Авиамоторное конструкторско-производственное предприятие Казани», холдинг «ЭЛРосс», Самарские турбинные электростанции и СКД-банк.
Самарская область входит в число промышленных лидеров страны благодаря собственной диверсифицированной экономике. Сегодня промышленный комплекс области включает 415 крупных и средних предприятий и более 4 тыс. малых предприятий. Крупнейшие производители региона занимают прочные позиции как на российском рынке, так и за рубежом. Промышленный комплекс области сохраняет стабильный и динамичный рост. Выигрывает регион и от планомерной работы, направленной на развитие интегрированных структур в промышленном секторе, прежде всего в оборонной промышленности. Правительство Российской Федерации поддержало позицию Правительства области по вопросу создания промышленного холдинга «Двигатели НК» (двигатели НК). Много организационных и аналитических усилий было вложено в разработку интегрированных системообразующих структур производителей авиационных двигателей, производителей авионики и боеприпасов и других компаний.
Идея объединить многочисленных разработчиков и производителей двигателей, расположенных в Поволжье, возникла 1 октября 1993 года во время командировки премьер-министра Виктора Черномырдина в Самару.
Участники предполагаемого объединения объявили себя 19 августа 1996 г., когда их представители подписали протокол о намерениях по созданию НК «Двигатели». Долгий процесс бумажной волокиты наконец закончился 20 марта 1997 г., когда Госкомимущество Российской Федерации официально зарегистрировало объединение в финансово-промышленную группу №40.
Отчасти слияние было организовано для облегчения взаимных расчетов и бартерных сделок в российской промышленности. Последним и, пожалуй, самым весомым аргументом в пользу слияния двигателестроителей стал острый финансовый кризис 1995 года. В тот год правительство оказалось не в состоянии обеспечить достаточное финансирование Российского космического агентства (РКА) и Минобороны. Даже после ряда резких сокращений заказы на ракетные двигатели обычно приходили производителям не наличными, а «госкомвекселями». В результате производители накопили большие долги перед электро- и парогенерирующими станциями, поставщиками сырья и комплектующих.
На пресс-брифинге 27 июня 1997 года самарские и казанские моторостроители публично заявили о регистрации долгожданного брака.
Слияние, получившее название «Двигатели НК» («Двигатели НК» по-русски), объединяет следующие организации: Моторостроитель, Казанское моторостроительное производственное объединение, Самарский научно-производственный комплекс им. Кузнецова, Металлист-Самара, Самарское конструкторское бюро машиностроения, АОЗТ НК «Двигатели Москвы», АО «Авиамоторное конструкторско-производственное предприятие Казани», холдинг «ЭЛРосс», Самарские турбинные электростанции и СКД-банк.
Публичное акционерное общество, 38 процентов акций в федеральной собственности. ОКБ разрабатывает двигатели для тяжелых самолетов, последняя разработка — двигатель НК-93, газотурбинные двигатели для энергетики, двигатели для откачки природного газа, ЖРД и т. д.; она работает над двигателями для пассажирских самолетов, использующими водород и природный газ. Рабочая сила более 4500 человек.
К 1998 году самарская Финансово-промышленная группа «Двигатели Николая Кузнецова» (НК Двигатели) продолжила работу над НК-9.
3 — силовая установка нового поколения для тяжелых авиалайнеров. Эта российская конструкция представляет собой новейшую мировую технологию винтовентиляторов. В НК-93 используются два восьмилопастных винтовентилятора с противоположным вращением в тянущей конфигурации, и его номинальная тяга составляет 18 000 кгс (примерно 40 000 фунтов)
Он предназначен для установки на авиалайнеры Ил-96М и Ту-204, а также специальную двухмоторную версию транспортного самолета Ан-70. Также планируется создать вариант двигателя повышенной тяги для грузового Ан-124 «Руслан». НК-93 находится между турбовинтовыми двигателями и реактивными двигателями с большой степенью двухконтурности, поскольку представляет собой двигатель с канальным вентилятором и степенью двухконтурности 16,6: 1. При массе 3650 кг НК-93 развивает тягу 18 т на взлетном режиме (или 20 т на аварийном режиме) и имеет крейсерский расход топлива 0,49 кг/кгс/ч. Целевой межремонтный ресурс НК-93 составляет 7500 часов, а срок службы до вывода из эксплуатации — 15000 часов.
Александр Иванов, главный конструктор NK Engines, заявил в 1998 году, что восемь двигателей наработали более 2000 часов на испытательных стендах. Три двигателя были разобраны для проверки и дальнейшего использования в качестве макетов, так что у NK Engines было пять действующих силовых установок. Кроме того, на специальном стенде проходили испытания два газогенератора. НК Двигатели провела обширную программу испытаний различных частей двигателя на уникальной испытательной базе в Самаре. Например, была проведена серия испытаний коробки передач, которая была рассчитана на мощность на валу 35000 л.с. 19 июня98 года начались испытания одного из пяти исправных двигателей в специальной камере ЦИАМ Московского моторостроительного института им. Баранова для оценки высотных характеристик НК93. По словам Иванова, изготовлено достаточно деталей для сборки еще десяти двигателей.
К концу 1998 года планировалось, что один из них будет установлен на летающей лаборатории Ил-76 для летных испытаний.
Средства на разработку НК-93 были выделены из федерального бюджета и собственных средств NK Engines. Хотя и не без значительных задержек, из государственного бюджета в адрес НК «Двигатели» продолжали поступать денежные средства на работы по НК-9.3. В 1997 г. на этот проект было получено 8 млрд руб. (в ценах 1997 г.). Однако Иванов сказал, что для завершения испытаний и сертификации двигателя в течение трех лет требуется около 10 миллионов долларов в год. По его словам, самой большой проблемой, требующей инженерного решения, была реверсивная тяга при посадке. Как и во всех конструкциях винтовентиляторов, «для него также не требуется реверсивное устройство, поскольку тягу можно изменить, просто повернув лопасти вентилятора».
В 1999 году в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) прошли испытания газогенератора НК-93. Результаты этих испытаний позволили инженерам создать точную компьютерную модель полномасштабного двигателя. Расчеты по этой компьютерной модели показывают, что крейсерский удельный расход топлива НК-93 будет «превосходить существующие российские и зарубежные двигатели на 10–12 процентов».
Сообщается, что двигатель продемонстрировал низкий уровень выбросов и будет соответствовать стандартам Международной организации гражданской авиации (ИКАО) 2004 года по выбросам и шуму.
К 2001 году у группы «Двигатели НК» было около 50 двигателей НК-33, собранных еще в 1970-х годах, и еще около 50 были проданы американской Aerojet. На прошедшей в апреле в Москве выставке «Двигатель-2002» Самарский НТК «Двигатели НК» представил проект двигателя НК-33-1. В 2005 году ОАО «СНТК им. Кузнецова приступили к испытаниям НК-361, первого в мире криогенного двигателя, работающего на сжиженном газе и предназначенного для принципиально нового типа локомотивов — газотурбовозов.
В начале февраля 2006 года российские СМИ сообщили, что правительство Индии заказало в России партию новых двигателей НК-12 для морского самолета Туполев. Работы будут выполняться промышленной группой «Двигатели Николая Кузнецова» («Двигатели НК»). Для этого промышленность должна восстановить производство НК-12, которое было прекращено много лет назад.
Кузнецовский СНТК, который должен был составить ядро холдинга «Двигатели-НК», был близок к банкротству, а часть его активов уже была арестована кредиторами. Электроснабжение предприятия было отключено, а работникам в течение девяти месяцев не выплачивалась заработная плата. В правительстве пришли к выводу, что холдинг «Двигатели-НК» не выживет сам по себе и должен быть объединен в холдинг, в который войдут пермский и самарский кластеры, «Сатурн» и УМПО. «Оборонпром» выступил антикризисным управляющим самарского кластера фирм. Ему удалось решить сложнейшие задачи, стоящие перед СНТК: правительство выделило 676 млн рублей на финансовое оздоровление предприятия, погасило задолженность по зарплате, реанимировало текущий проект и заключило новые контракты с «Газпромом».
В 2005 году ОАО «СНТК им. Кузнецова приступили к испытаниям НК-361, первого в мире криогенного двигателя, работающего на сжиженном газе и предназначенного для принципиально нового типа локомотивов — газотурбовозов.
Около 40 % газоперекачивающих станций на территории бывшего СССР оснащены двигателями НК.
На заседании Правительства Российской Федерации 25 октября 2007 г. приняты решения по рассматриваемым вопросам. Минпромэнерго России, Минфину России, Минэкономразвития России принять необходимые меры, направленные на государственную поддержку ОАО «Самарский научно-технический центр им. Н.Д. Кузнецова», в 2007 году, в том числе провести совершение реструктуризации задолженности, инвентаризации финансового состояния в порядке, установленном постановлением Правительства Российской Федерации от 12 октября 2007 г. № 665, и досудебной реструктуризации путем предоставления субсидии на восстановление платежеспособности данного совместного -акционерное общество с последующей реструктуризацией его активов. Минпромэнерго России, Федеральное космическое агентство Российской Федерации совместно с Правительством Самарской области в целях развития организаций оборонно-промышленного комплекса, расположенных на территории Самарской области, уполномочены на разведку вопрос о совместном участии на этих предприятиях для согласованного осуществления техперевооружения и модернизации оборонного производства и выпуска высокотехнологичной продукции, которая могла бы иметь конкурентоспособную коммерческую ценность.
В 1978 г. главные конструкторы А.А.Туполев и Н.Д.Кузнецов приняли решение о создании опытного самолета Ту-155 на жидком водородном топливе. Этот самолет создан на базе хорошо зарекомендовавшего себя пассажирского самолета Ту-154. Для этого самолета на базе серийного двигателя НК-8-2у был создан опытный двигатель (НК-88). Важной особенностью Ту-154 было то, что он имел три двигателя, один из которых можно было заменить экспериментальным водородным двигателем (самолет мог надежно летать с двумя двигателями на традиционном топливе). Проектные работы сопровождались научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими работами, проводимыми в ОКБ им. А.Н.Туполева, ОКБ им. Н.Д.Кузнецова с научно-технической базой Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ), Всероссийского научно-исследовательского Институт авиационных материалов (ВИАМ) и НПО КРИОГЕНМАШ.
Бывшее авиадвигателестроительное бюро Кузнецова разработало двигатели для заброшенной лунной ракеты-носителя Н1.
Сейчас они предлагаются на коммерческой основе. Aerojet продает их в США. Николай Д. Кузнецов был генеральным директором до 1994 года в возрасте 83 лет. Разрабатывал уменьшенные версии двигательных установок Н-1 для разгонных блоков, и некоторые из них были предложены другим странам в 1980-х годах. В настоящее время эксплуатирует испытательные стенды для средних и больших ракетных двигателей. Ответственность за маркетинг больше не выполняется, и «Труд» был повторно задействован в общей коммерческой маркетинговой деятельности для различных аэрокосмических подрядчиков и субподрядчиков. Проведена определенная работа по выводу из эксплуатации старых шахт МБР и стендов для испытаний ракет. Провел исследования по гибридным ракетным двигателям на смешанном твердом и жидком топливе.
Хотя Россия отрицала, что имели место какие-либо незаконные поставки, она предприняла некоторые ощутимые шаги в ответ на опасения Америки, такие как расторжение контракта 1997 года между российским ракетным заводом (НПО «Труд») и Ираном, по которому компоненты ракетного двигателя должны были быть поставлялись под видом компрессоров газопроводов.
Российские власти совершенно самостоятельно, без подсказок извне, пресекли попытку иранской компании заключить подозрительный контракт на производство оборудования для газоперекачивающих агрегатов с НПО «Научно-конструкторская компания «Труд». Проведенная Федеральной службой валютно-экспортного контроля проверка контракта показала, что некоторые части такого оборудования «могут быть использованы в жидкостных двигателях». Контракт был отклонен. Несмотря на такой прогресс, как договор о сотрудничестве с НПО «Труд», с момента издания Указа в 1998, к 2000 году Соединенные Штаты были вынуждены ввести санкции в отношении 10 российских организаций за продолжение передачи технологий для разработки современных баллистических ракет и оружия массового уничтожения, а Центральное разведывательное управление сообщило, что российские организации продолжали оказывать помощь Ирану.
Самый влиятельный конструктор ракетных двигателей в Советском Союзе Валентин Глушко поддержал разработку двигателей для Н1 на хранимом топливе, т.
е. таком, который был бы пригоден для использования на межконтинентальных баллистических ракетах, которые должны были находиться в постоянной готовности. Королев, с другой стороны, считал, что переохлажденные криогенные топлива, такие как жидкий кислород, обладают лучшими энергетическими характеристиками и будут лучшим выбором для гигантской ракеты Н1. Двое мужчин не смогли прийти к соглашению по этому вопросу, и специальная комиссия в 1962 поддержали рекомендацию Королева. Поскольку Глушко отказался строить криогенные двигатели, Королев был вынужден попросить конструктора авиационных двигателей Николая Кузнецова изготовить двигатели для Н1. Для Королева это была огромная авантюра, поскольку у Кузнецова почти не было опыта проектирования ракетных двигателей.
В конце 2007 года корпорация «Оборонпром» перешла в управление СНТК «Кузнецов». «Оборонпром» пришел в СНТК в качестве антикризисного менеджера. Первым шагом было проведение финансового аудита. Он показал, что оценки долга компании на основе балансов предприятия на конец 2007 г.
неверны. По данным компании, задолженность СНТК составила 1,7 млрд руб., из них 129 млрд руб.миллионов рублей составляла задолженность по заработной плате, а еще 700 миллионов рублей — задолженность по налогам. Однако это была только часть истории. Более детальное рассмотрение показало, что СНТК действительно задолжал около 2 млрд руб. Дополнительная задолженность включает в себя несколько векселей, выданных поставщикам и субподрядчикам, которые не были учтены в бухгалтерских книгах, а также авансы, полученные СНТК за незавершенное производство.
Благодаря государственной поддержке, оказанной в виде целевого распределения средств, «Оборонпром» погасил задолженность по заработной плате и большую часть налоговой задолженности компании. Кроме того, «Оборонпром» погасил свои энергетические долги, частично за счет средств, внесенных «Оборонпромом». Реструктуризация оставшихся долгов – это отдельный вопрос. Известно, что 90% просроченной задолженности. Компания выплачивала более 20% процентов по некоторым из своих кредитов, иногда до 26%.
Теперь «Оборонпром» может с уверенностью сказать, что при содействии руководства «Оборонпрома» все долги СНТК реструктурированы. Это касается в первую очередь двух крупных коммерческих структур: Коверсбанка и ВБРР. Во-первых, срок этих кредитов был увеличен, а процентные ставки снижены до 12% годовых.
Доходы за 2008 г. будут получены в основном за счет контрактов с «Газпромом». Продажа каждой газоперекачивающей установки приносит около 100 миллионов рублей. СНТК уже поставил два двигателя для станции Ново-Грязовецкая, ведёт работы над ещё одним двигателем для станции Микунская, заключили два договора на ремонт двигателей Безымянской ТЭЦ и двигателей для компаний Самаратрансгаз и Волготрансгаз .
Финансирование летных испытаний НК-93 двигатель? был пополнен. «Оборонпром» включил в федеральную целевую программу для гражданской авиации доппункт в размере 94 млн рублей, предназначенный именно для испытаний этого двигателя. Дополнительные средства выделены отдельным договором между ЛИИ Громова и СНТК.
Ни один твердый заказчик для этого двигателя еще не был определен. Тем не менее, Финансовая корпорация Ильюшина выразила заинтересованность в оснащении Ил-96 и, возможно, модернизированного Ил-76 двигателем НК-93.
|
НОВОСТИ ПИСЬМО |
| Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org |
|
Введите свой адрес электронной почты |
Европейский союз приостанавливает работу всех самолетов 737 MAX
Автор
Том Бун
EASA издало Директиву о летной годности, приостанавливающую полеты Boeing 737 MAX в Европе с 1900:00 по всемирному координированному времени. Это не позволяет операторам ЕС использовать самолет. Агентство по авиационной безопасности Европейского союза также выпустило директиву по безопасности.
Это, также действительное с 19:00 UTC, приостанавливает полеты 737 MAX от операторов из третьих стран, в, из или внутри Европейского Союза. Подвески EU 737 MAX имеют приоритет перед любыми отдельными членами EASA.
Это действие предпринято после того, как несколько государств-членов EASA, таких как Великобритания и Германия, ввели свои собственные запреты на полеты Boeing 737 MAX. Последняя приостановка EASA затрагивает как Boeing 737 MAX 8, так и 737 MAX 9..
Директива EASA по аварийной летной годности. Источник: ЕАСА
Почему наземная авиация?
Многие страны и авиакомпании приостановили полеты Boeing 737 MAX после трагической аварии, произошедшей в воскресенье. Хотя между октябрьским крушением Lion Air и аварией эфиопских авиалиний не установлено никакой твердой связи, похоже, что они произошли при схожих обстоятельствах.
В октябре Boeing 737 MAX компании Lion Air упал в море вскоре после взлета. Похоже, что неточные показания индикатора угла атаки привели к тому, что самолет опустил нос.
Это действие было вызвано системой MCAS, и летному экипажу было трудно его преодолеть.
В настоящее время TUI является одной из авиакомпаний, на которые распространяется запрет на полеты 737 MAX. Надеемся, что эта модель будет введена в эксплуатацию к тому времени, когда в Шарм-эль-Шейхе начнутся операции. Фото: Боинг
Что такое MCAS?
Boeing 737 MAX оснащен более мощными и экономичными двигателями, чем предыдущие модели. Они были перемещены дальше вперед и выше, чем раньше. Это означало, что изменились ходовые качества самолета. Боинг представил систему MCAS, чтобы противодействовать этому. MCAS расшифровывается как Система улучшения маневренных характеристик.
В Air Current говорится, что описание системы для пилотов дается как «Его единственная функция — урезать нос стабилизатора вниз». Похоже, что в обеих недавних авариях Boeing 737 MAX самолет наклонялся носом вниз из-за снижения мощности после взлета. В случае с Lion Air пилоты не смогли сохранить управление самолетом.