1.8 ADR — двигатель Ауди А4 1.8 литра

Технические характеристики 1.8-литрового бензинового двигателя Audi ADR, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

1.8-литровый бензиновый двигатель Ауди 1.8 ADR производился концерном с 1994 по 2000 год и устанавливался на самые популярные модели компании А4, А6 или Пассат пятого поколения. Этот силовой агрегат по сути не сильно отличался от своего сводного брата под индексом ARG.

В линейку EA827-1.8 также входят двс:
PF,
RP,
AAM,
ABS,
ADZ,
AGN и
ARG.

Содержание:

• Характеристики
• Расход
• Применение
• Поломки

Технические характеристики мотора Audi ADR 1.

8 литра

Точный объем	1781 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	125 л.с.
Крутящий момент	168 Нм
Блок цилиндров	чугунный R4
Головка блока	алюминиевая 20v
Диаметр цилиндра	81 мм
Ход поршня	86.4 мм
Степень сжатия	10.3

Особенности двс	DOHC
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	ремень и цепь
Фазорегулятор	да
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	4.5 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 3
Примерный ресурс	330 000 км

Расход топлива Ауди 1.8 АДР

На примере Audi A4 1996 года с механической коробкой передач:

Город	12. 1 литра
Трасса	6.5 литра
Смешанный	8.6 литра

На какие автомобили ставили двигатель ADR 1.8 l

Audi

A4 B5 (8D)	1994 — 1998
A6 C4 (4A)	1995 — 1997

Недостатки, поломки и проблемы ADR

Больше всего проблем доставляет гидронатяжитель цепи, он же тут фазорегулятор

Также следите за состоянием ремня ГРМ, ведь при его обрыве клапана всегда гнет

Часто забивается вентиляции картера, а прокладка маслоотделителя дубеет в мороз

Причина провалов тяги двс обычно в загрязнении дросселя либо заслонок во впуске

Невысоким ресурсом здесь обладает вискомуфта вентилятора, помпа и расходомер

Дополнительные материалы

VW PASSAT B5 1.8 ADR. Частая ошибка

Надежность и проблемы турбомоторов с 5-ю клапанами на цилиндр

21.01.2021

11657

Примерно в 1980-х годах двигатели с двумя распредвалами в головке (или головках) блока шагнули в массовый сегмент и появились на гражданских автомобилях со спортивным характером. Однако производители решили не останавливаться на достигнутом: помимо головок с четырьмя клапанами на цилиндр некоторые автокомпании предложили ГБЦ, в которых на каждый цилиндр приходилось по 5 клапанов.

 

Инженеры компании Audi создали и начали испытывать 5-цилиндровый 25-клапанный двигатель объемом всего 2,2 литра еще в 1986 году. В начале 1988 года на этот мотор под капотом Audi 200 Turbo Quattro установил рекорд скорости на итальянской трассе Нардо: машина проехала 1000 км со средней скоростью в 326 км/ч. Мощность 25-клапанного двигателя с 5-ю цилиндрами общим рабочим объемом 2,2 литра составляла 650 л.с. при 6200 об/мин.

 

Выбрать и купить двигатель 1.8Т для Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.

 

Гоночные двигатели V8 и V10 с пятью клапанами на цилиндр разработала и выпускала компания Yamaha с 1989 по 1996 годы. Их устанавливали на болиды «Формулы-1». Разумеется, инженеры Yamaha выпустили и мотоциклетные моторы с 5-клапанами на цилиндр: в 2001 году дебютировали кроссовые мотоциклы YZ250F и YZ450F, которые до 2014 и 2010 года соответственно оснащались 2-тактными 1-цилиндровыми 5-клапанными моторами.

 

Однако первыми представили гражданский двигатель с 5-ю клапанами на цилиндр инженеры компании Mitsubishi. В 1989 году появился крохотный 548-кубовый двигатель 3G81. Силовой агрегат дебютировал на модели Minica Dangan ZZ. Двигатель развивает от 30 до 64 л.с., существует в атмосферном и турбированном исполнении.

 

Компания Yamaha разрабатывала ГБЦ с 5-ю клапанами на цилиндр для компании Toyota. В частности, для установки на двигатель 4A-GE, который был представлен  1991 году. 1,6-литровая рядная 20-клапанная «четверка» с 20-ю клапанами, высокой степенью сжатия 10,5:1 и системой изменения фаз газораспределения выдавала 160 л.с.

 

Двигатели с 5-ю клапанами на цилиндр встречались и спортивных автомобилях, таких как Bugatti EB110, Ferrari F355, F360 и F50. Широкое распространение такие двигатели получили на автомобилях концерна VAG. Во второй половине 1990-х немецкие инженеры представили гамму моторов с 5-клапанами на цилиндр, в которую входили агрегаты объемом от 1,8 до 4,2 литра. Среди них были рядные «четверки» (атмосферные и турбированные), V6 и V8.

 

Зачем понадобилось доводить количество клапанов до 5 на цилиндр?

 

Мощность и КПД двигателя зависит от многих факторов. Также и от того, насколько быстро и легко камеры сгорания получают воздух и топливо, и насколько быстро и легко от них избавляются. В 5-клапанной конструкции 3 клапана отвечают за поступление воздуха в цилиндры. Отработавшие газы выходят через два клапана. И выходят они довольно легко, т.к. они раскалены, находятся под некоторым давлением и потому буквально самостоятельно покидают цилиндры, подгоняемые поршнем.

 

Как известно, от схемы с 5-ю клапанами на цилиндр отказались и сегодня таких серийных моторов нет. Как показала практика, 3 впускных клапана не всегда оправдывают себя.

 

Во-первых, преимущество в общем сечении впускных каналов не настолько уж и велико.

 

Во-вторых, лишние 5-клапнов, 5 кулачков и пружин в газораспределительном механизме – это лишняя масса и детали, которые нужно приводить в движение. Да, пружины трех клапанов менее упругие, но все же, толку не много.

 

В-третьих, впускные каналы трех клапанов в ГБЦ довольно узкие и создают сопротивление потоку воздуха.

 

В-четвертых, тремя впускными клапанами практически невозможно управлять, что пришлось делать ради соответствия экологическим нормам. Как известно, в начале двухтысячных многие автопроизводители научили свои моторы с 4-мя клапанами на цилиндр работать по 2-клапанной (вернее, даже по 3-клапанной) схеме в некоторых режимах. Оказалось, что поступление воздуха по одному из двух впускных клапанов на низких и средних оборотах обеспечивает ускорение потока, лучшее перемешивание воздуха в цилиндрах и, как результат, повышение крутящего момента.

 

 

Самая первая 20-клапанная четверка (двигатель ADR мощностью 125 л.с.) объемом 1,8 литра дебютировала на Audi A4 B5 в конце 1994 года. Через год, в декабре 1995-го, началось производство продольных 20-клапанных турбированных «четверок», которые дебютировали на все той же Audi A4 B5. В их конструкции нашли применение решения с 2,2-литрового 25-клапанного экспериментального двигателя Audi 200 Quattro.

 

Первая 20-клапанная «четверка» для продольной установки носит индекс AEB. В конце 1996 года под капотом Audi A3 появился двигатель AGU для поперечной установки. Это двигатели-близнецы. Они выдают по 150 л.с. Головки двигателей AEB и AGU невзаимозаменяемые: у первого она крепится болтами на 11 мм, у другого (и всех остальных двигателей 1.8T от VAG) – болтами на 10 мм.

 

Двигатель 1.8T с индексом AGU считается самым прочным и наиболее пригодным для тюнинга. У этого двигателя (а также у AEB, AJL, ADR,AFY) головка блока с широкими (55 мм против 43 мм) впускными каналами, 20-мм поршневым пальцем (позже устанавливали 19-мм палец), а также кованный коленвал (кованный коленвал получили все двигатели 1.8T поперечного расположения в подкапотном пространстве). Эти особенности сделали его любимцем тех, кто может и умеет «надуть» двигатель большой турбиной. Правда, наилучших результатов при тюнинге можно достичь с ЭБУ Bosch ME 7.5, которого двигатель AGU отродясь не имел, а также с установкой форсунок с «длинным носиком» и датчика давления воздуха.

 

Вообще потенциал 1,8-литровых турбомоторов моторов для тюнинга очень высок. Двигатели хорошо «отзываются» на чип-тюнинг и способны держать наддув от большой турбины. Без особых вмешательств в конструкцию ГБЦ и переделок цилиндро-поршневой группы с этого двигателя «снимают» до 300-350 л.с. Серьезными переделками с 1,8-литров рабочего объема специалисты снимают до 500 и даже 700 л.с. А вообще самый мощный стоковый 1.8T с оригинальной прошивкой и турбиной выдает 245 л.с., на Audi TT (двигатель BFV, который выпускался совсем не долго: с марта 2005 года по июнь 2006).

 

С 1996 года по 2008 год выпускали двигатели 1.8T для поперечной установки. Блоки всех этих двигателей взаимозаменямые, хотя и имеют незначительные отличия.

 

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 1. 8T, снятого со Skoda Octavia RS (обозначение двигателя – AUQ) с пробегом 200 000 км.

Этот двигатель (AUQ) выдает 180 л.с. И при этом практически ничем не отличается от 150-сильного двигателя (AUM, ARX, AGN, AGU, ARX и некоторых других). Разницу в мощности дает прошивка и настройка актуаторов турбин. В частности, на более мощном двигателе актуатор позже открывает перепускной клапан, что позволяет турбине развивать более высокое давление наддува.

 

Двигатель AUQ помимо Skoda Octavia RS устанавливали на VW Golf, Bora, Seat Toledo, Audi TT Quattro.

 

Все двигатели 1.8T очень схожи. У них одинаковый диаметр цилиндра (81 мм) и ход поршня (86,4 мм), одинаковая длина шатунов (144 мм). Блоки у двигателей чугунные. ГБЦ из алюминиевого сплава. Распредвал выпускных клапанов приводится во вращение зубчатым ремнем от звездочки коленвала, а вал впускных клапанов приводится от выпускного вала цепной передачей, расположенной на задних концах валов. У всех 20-клапанных «четверок» поперечного расположения кованный коленвал.

 

С 1995 года до октября 1998 года все двигатели 1.8Т оснащались механическим впрыском топлива с ЭБУ Bosch M 3.8.3, катушками зажигания с внешним коммутатором и дроссельной заслонкой с тросовым приводом. Электронный дроссель, датчик давления воздуха (MAP-сенсор), ЭБУ Bosch ME 7.5 и катушки зажигания с индивидуальными (встроенными) коммутаторами впервые появились на моторе с индексом APX (225 л.с. Audi TT). Уже в 2000 году все двигатели 1.8Т перешли на новый блок управления (у всех этих двигателей свои собственные индексы-обозначения).

 

 

Приблизительно с 2000-го года на моторах 1.8Т внедрили оригинальный механизм изменения фаз газораспределения: фазовращатель как таковой отсутствует, а вот положение впускного распредвала относительно выпускного меняется за счет изменения положения цепи. Для этого используется управляемый регулируемый гидронатяжитель цепи привода впускного распредвала. Опусканием и поднятием башмака гидронатяжителя изменяется длина цепи между распредвалами. В результате впускной распредвал поворачивается относительно выпускного, который приводится от коленчатого вала, вследствие чего перекрытие клапанов уменьшается. Головки блоков двигателей AUM, AUQ, BAM, ARX, APX с управляемыми натяжителями идентичны и взаимозаменяемы.

 

 

На моторах 1.8T мощностью не более 180 л.с. используется турбокомпрессор KKK K03. На более мощных – К04. Примерно с 2000 года младшую турбину немного модифицировали – увеличили диаметр ротора компрессора примерно на 5 мм. Такая турбина известна как K03S. Соответственно при тюнинге двигатель с турбиной К03 может выдавать до 195 л.с., а с К03S – до 250 л.с. Однако турбины K03 для двигателей 1.8Т полностью взаимозаменяемые. У турбин К04 своя конфигурация фланца под выпускной коллектор.

 

 

Проблемы и надежность двигателя 1. 8T 20 клапанов

 

20-клапанные 4-цилиндровые турбомоторы получились очень надежными и неприхотливыми. По механике обычно проблем не возникает. Сложный 20-клапанный механизм газораспределения вообще никаких проблем не создает. Этот двигатель способен пройти более 500 км, однако владелец должен быть внимателен к его обслуживанию и сервису. При высокой механической надежности у этого двигателя немало нюансов и болячек.

 

Двигатель 1.8T не заводится

 

Если двигатель Audi, Volkswagen, Skoda, Seat 1.8T не заводится или очень трудно запускается на холодную, то проблема может быть в бензонасосе, установленном в баке. Он выходит из строя или начинает работать с перебоями, что отражается на запуске двигателя. Бензонасосы двигателя 1.8T для передне- и полноприводного автомобиля немного отличаются.

 

Выбрать и купить бензонасос (топливный насос) для двигателя 1. 8Т для Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.

 

Двигатель 1.8T «не едет». Подсосы или утечки воздуха

 

Во впускной системе двигателя 1.8T очень много соединений с многочисленными хомутами, прокладками и патрубками. Если где-то возникнет подсос воздуха, неучтенного расходомером, двигатель «перестанет ехать». По ощущениям мощность падает чуть ли не на треть. В таких случаях диагностика нередко бессильна. Если все датчики в порядке, но лишний воздух нарушает смесеобразование, то искать можно долго. А поиски сводятся к опрессовке, нагнетании воздуха во впуск за расходомером и поиском утечек. Утечки бывают в самых неожиданных местах. Даже подсос через негерметично защелкнутый масляный щуп или недокрученную крышку маслозаливной горловины сказывается на производительности двигателя.

 

 

Датчик температуры охлаждающей жидкости

 

Еще одна причина, из-за которой двигатель 1. 8T не заводится на холодную – датчик температуры охлаждающей жидкости. До 2002 года на двигателях 1.8T использовался дефектный датчик охлаждающей жидкости, который затем был заменен на улучшенный, он отличается зеленым цветом корпуса. Но все равно датчик со временем просто выходит из строя и дает некорректные данные. Обычно он врет, что температура антифриза на совершенно холодном двигателе составляет 80 градусов. ЭБУ думает, что двигатель теплый и не подает нужного «заряда» топлива для запуска.

 

При замене датчика ОЖ можно обнаружить антифриз в его разъёме. Течь устраняется заменой уплотнительного колечка датчика.

 

 

Расходомер воздуха

 

Самый важный датчик на бензиновом двигателе измеряет количество всасываемого воздуха. На 20-клапанных двигателях 1.8T мощностью от 150 до 190 л.с. используется одинаковый расходомер воздуха. Расходомер тут пленочный, очень чувствительный к загрязнению. Его можно быстро вывести из строя применением некачественного «холодного впуска» или нештатного воздушного фильтра нулевого сопротивления. Также расходомер быстро выйдет из строя при сильном повышении мощности двигателя в результате чип-тюнинга с установкой более производительной турбины.

 

Симптомы выхода из строя расходомера – «машина не едет», мощность упала, как будто не сняли с ручника. Здоровье расходомера легко диагностируется. Не имея под рукой диагностического сканера можно просто отсоединить клемму расходомера. Если двигатель оживет, то однозначно проблема в нем.

 

Однако на самом деле расходомер не выходит из строя, а загрязняется. Можно попробовать очистить средством на основе изопропилового спирта. Вообще знатоки превентивно чистят его при каждой смене моторного масла. Если чистка расходомера не помогает, то можно поменять только его вставку (06A906461L) с чувствительным пленочным элементом.

 

Выбрать и купить расходомер (ДМРВ, MAP-сенсор) для автомобиля с двигателем 1. 8Т для Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.

 

Течь антифриза

 

На заднем торце двигателя находится пластиковый тройник системы охлаждения. От старости и температуры фланец тройника деформируется, начинается течь антифриза.

 

 

Катушки зажигания

 

На двигателях 1.8T, появившихся с 2000 года, используются катушки зажигания со встроенными коммутаторами. Эти катушки капризные, по ним даже была отзывная кампания. Если сгорела одна из катушек, то нужно менять сразу все и как можно быстрее. При одной неисправной катушке возрастает нагрузка на остальные. В результате после замены первой сгоревшей начинают выходить из строя остальные. И так по кругу.

 

На двигателях до 2000 года (это все 150-сильные варианты 1.8T) обычно выходит из строя каскад во внешнем коммутаторе.

 

Также пропуски зажигания возникают из-за трещин в оплетке на высоковольтных проводах. О пропусках зажигания машина уведомляет морганием лампы check engine.

 

 

Выбрать и купить катушки зажигания для двигателя 1.8Т для автомобиля Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.

 

Датчик температуры во впуске

 

При загрязнении маслом датчик дает неверные показания, что в итоге отражается на расходе топлива и мощности двигателя. Этот датчик поддается очистке.

 

Клапан N75

 

Производительностью турбины управляет соленоидный клапан N75. По команде блока управления клапан при помощи вакуумного актуатора открывает перепускной клапан в корпусе турбины, через который часть выхлопных газов уходят в выпуск в обход ее крыльчатки.

 

При неисправности клапана возникают ошибки по недодуву или передуву турбины. Отказ клапана прекрасно диагностируется, также возможно запустить его диагностику и проверить работоспособность соленоида.

 

 

Выбрать и купить клапан N75 для двигателя 1.8Т для автомобиля Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.

 

Система вторичного воздуха

 

Двигатель 1.8T оснащен системой вторичного воздуха. Она представляет собой электрический насос, подающий воздух в выпускной коллектор. Подача воздуха осуществляется в течение полутора минут после запуска холодного двигателя. Свежий воздух в выпуске запускает процесс догорания топлива, что разогревает катализатор. То есть, это чисто экологическая система. Ее обычно удаляют, так как она беспокоит ошибками, вызванными утечками подаваемого воздуха или неисправностью самого насоса.

 

 

Выбрать и купить насос продувки (насос системы вторичного воздуха) для двигателя 1.8Т для автомобиля Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.

 

Воздушный патрубок от расходомера к турбине

 

В первый за расходомером патрубок, известный в народе как «гусеница», подключены патрубки от системы вентиляции картерных газов, системы вентиляции топливного бака и от вакуумной системы. В местах соединения этих патрубков могут возникать подсосы воздуха.

 

 

Система вентиляции бака

 

В самый маленький сосок первого патрубка впускной системы подключается шланг системы вентиляции бака. Шланг тянется буквально от бака. Если в нем возникнет подсос или выйдет из строя расположенный на нем клапан N80, то мощность двигателя сильно упадет, а расход топлива вырастет в несколько раз.

 

Дроссельная заслонка

 

Дроссельная заслонка становится жертвой присутствия масла во впуске. Если ход заслонки нарушается, то обороты двигателя начинают плавать, появляются вибрации, увеличивается расход топлива. Заслонка нуждается в очистке и адаптации.

 

 

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя 1.8Т для автомобиля Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.

 

Турбина и трубка подачи масла для смазки

 

В большинстве случаев на моторах 1.8T (150-180 л.с.) применяются турбины KKK K03. Трубка подачи масла оказалась не совсем удачной: она огибает весь мотор, проходит вблизи раскаленного выпускного коллектора, а потому нагревается сама и масло в ней. Масло коксуется, откладывается на стенках трубки. Уменьшается ее сечение, в результате смазка охлаждение маслом подшипников и вала турбины резко ухудшается. Турбина выходит из строя. Новую или б/у турбину на двигатель 1.8T следует ставить вместе с заменой трубки, подводящей масло, и трубки, по которой масло уходит из картриджа.

 

 

Выбрать и купить турбину для двигателя 1.8Т для автомобиля Фольксваген, Шкода, Ауди, Сеат вы можете в каталоге на нашем сайте.

 

Вентиляция картерных газов

 

Как и на любом турбированном двигателе, система вентиляции картерных газов весьма сложная. На двигателе 1.8T в ее конструкцию входит два клапана: простой односторонний «блидер» (клапан PCV) и редукционный клапан «грибок». «Блидер» должен перекрывать поток газов во впускной коллектор, а «грибок» регулирует их количество в зависимости от разряжения во впускном коллекторе. Вся эта система нужна для того, чтобы не было гипервентиляции картера. Если говорить простым языком, «чтобы турбокомпрессор не высосал все масло из картера».

 

При разрушении мембраны в грибке или затвердевании мембраны в блидере работа вентиляции нарушается.

 

 

В итоге турбина засасывает во впускной коллектор не только картерные газы, но и пары масла, которое загрязняет впуск и оседает на пленке расходомера. Помимо этого, коксом загрязняются многочисленные патрубки вентиляции картерных газов, что ухудшает работу вентиляции и приводит к повышению давления картерных газов. Их надо чистить, а лучше – менять на новые.

А еще от старости и пробега трубки рассыхаются, трескаются и тогда возникает подсос воздуха, приводящий в итоге к потери мощности двигателя.

 

 

Натяжитель цепи

 

Прокладка под натяжителем потеет маслом и является одним из источников подсоса воздуха. Для замены прокладки приходится приподнимать впускной распредвал.

 

Сам натяжитель цепи нередко выходит из строя и его рекомендуется менять каждые 250 000 км. Симптомы его старения – цокот или грохот цепи при холодном запуске двигателя. Впоследствии ослабление натяга цепи приводит к ее перескоку и встрече поршней и клапанов. Правда, натяжитель может не обеспечивать нормального натяжения цепи и при проблемах с давлением масла.

 

 

Жор масла

 

Двигатель 1.8T обычно не расходует масло: маслосъемные кольца работают хорошо в течение сотен тысяч километров. Если все-таки наблюдается расход масла на угар, а система вентиляции картерных газов и турбина в порядке, то, скорее всего нужно менять маслосъемные колпачки. Обычно они нуждаются в замене при пробеге 250 000 км.

 

Засорение маслоприемника

 

На двигателе 1.8T засоряется сетка маслоприемника. Причинами засорения являются некачественное масло, забитая система вентиляции картерных газов и некачественные масляные фильтры. При засорении маслоприемника снижается давление масла. Об этом может свидетельствовать стук гидрокомпенсаторов или загорание индикатора низкого давления масла.

 

 

Также нередко выходит из строя сам масляный насос – снижается его производительность.

 

Низкое давление масла чревато задирами на шейках распредвалов и его заклиниванием, обрывом шпонки и встрече клапанов и поршней.

 

 

Для очистки маслоприемника приходится снимать поддон, а перед этим, на многих моделях Audi, Volkswagen, Seat, Skoda нужно еще подвесить мотор и опустить подрамник.

 

Выбрать и купить двигатель 1.8Т для Фольксваген Пассат, Гольф, Бора, Шкода Октавия, Шкода Суперб, Ауди А3, Ауди А4, Ауди А6, Сеат вы можете у компании «АвтоСтронг-М» с гарантией и доставкой.

Вернуться к списку новостей

21.01.202111657

ДВИГАТЕЛЬ: легендарный пятицилиндровый | Audi MediaCenter

Пятицилиндровый двигатель марки с четырьмя кольцами уже давно стал легендарным и прекрасно воплощает ДНК Audi. Благодаря бесчисленным победам в автоспорте и высокой производительности в повседневной эксплуатации пятицилиндровый двигатель с 2010 года девять раз подряд получал награду «Международный двигатель года». глубокая техника». Двигатель обеспечивает очень эмоциональное вождение с его типичным порядком работы 1-2-4-5-3 и соответствующим хриплым звуком. В новых моделях RS 3 он еще больше увеличивает свое преимущество над конкурентами.

Более мощный: на 20 ньютон-метров больше крутящего момента

Пятицилиндровый двигатель нового RS 3 развивает мощность 294 кВт (400 л. с.) ^{, которая увеличивается с 5600 об/мин на широком плато до 7000 об/мин. Это означает, что максимальная мощность двигателя доступна на 250 оборотов раньше, чем раньше, и соответственно дольше. Другими словами, кривая мощности круче. Кроме того, инженеры усилили угловой привод и увеличили крутящий момент 2.5 TFSI на 20 Нм до 500 ньютон-метров. Она колеблется от 2250 до 5600 об/мин. Несмотря на ту же мощность, что и у его предшественника, пятицилиндровый двигатель обладает большей тягой, особенно в диапазоне низких и средних оборотов, и лучше разгоняется. Новый RS 3 разгоняется от 0 до 100 км/ч на три десятых секунды быстрее со стандартным Launch Control — 3,8 секунды теперь отображаются в таблице данных.}

В качестве опции Audi может увеличить максимальную скорость, ограниченную электроникой, с 250 км/ч ( 155 миль/ч ) до 280 км/ч ( 174 миль/ч ). С пакетом RS dynamic plus, который включает керамическую тормозную систему и адаптивную подвеску, возможна даже скорость 290 км/ч. Таким образом, ускорение и максимальная скорость Audi RS 3 являются эталоном в компактном сегменте.

7-ступенчатая коробка передач с двойным сцеплением выводит мощность пятицилиндрового двигателя на асфальт – с более коротким временем переключения и спортивными передаточными числами. Водители могут установить S tronic, который переключается молниеносно, на автоматические передачи D и S или переключаться вручную с помощью подрулевых лепестков. Вместе с новой, более быстрой бортовой системой питания новый блок управления двигателем интеллектуально управляет взаимодействием между системой привода quattro, включая делитель крутящего момента, коробку передач с двойным сцеплением, электронную систему стабилизации и опциональные адаптивные амортизаторы.

Audi RS 3	2.5 TFSI
Displacement in cm 3	2,480
Max. мощность кВт (л.с.) при об/мин	294 (400) при 5600 – 7000
Макс. крутящий момент inNm at /min	500 at 2,250 – 5,600
Top spee d in km/h	250, optionally 280 and 290 with RS dynamics package plus
Разгон от 0 до 100 км/ч, с	3,8
Комбинированный расход топлива , л/100 км	8. 8 – 8.3 (Sportback) 8.7 – 8.2 (Sedan)
Combined CO 2 emissions in g/km	201 – 190 (Sportback) 198 – 188 ( Седан)
Коробка передач	7-ступенчатая S tronic, постоянный полный привод quattro с делителем крутящего момента

Аббревиатура TFSI означает турбонаддув и непосредственный впрыск — сочетание, которое Audi стала первым автопроизводителем в мире, запустившим крупносерийное производство в 2004 году. Турбонагнетатель выхлопных газов в новом RS 3 создает давление наддува 1,5 бар (относительное). . Комплексные меры снижают внутреннее трение при одновременном увеличении выходной мощности. Для многих компонентов двигателя используются легкие материалы. Масляный поддон, например, сделан из магния, а картер двигателя 2.5 TFSI — из алюминия. Гильзы цилиндров имеют плазменное напыление, коленчатый вал имеет полые отверстия, а алюминиевые поршни имеют каналы для масляного охлаждения. В короткой фазе прогрева после холодного пуска отключаемый водяной насос не обеспечивает циркуляцию охлаждающей жидкости в головке блока цилиндров — таким образом двигатель 2.5 TFSI гораздо быстрее достигает рабочей температуры. В то же время это уменьшает трение и снижает потребление.

Эмоциональный и безошибочный: звук двигателя 2.5 TFSI

Нечетное количество цилиндров и фирменный порядок работы 1-2-4-5-3, подкрепленные измененной конструкцией впускной и выпускной системы, создают пяти- безошибочный и эмоциональный звук цилиндрового двигателя. Интервал зажигания двигателя 2.5 TFSI составляет 144 градуса поворота коленчатого вала. Из-за порядка зажигания непосредственно соседние цилиндры срабатывают попеременно с цилиндрами, расположенными дальше друг от друга.

Впервые выхлопная система оснащена полностью регулируемой системой управления заслонками. Это означает, что закрылки могут принимать различные промежуточные положения в зависимости от выбранного режима Audi drive select. В режимах «Динамика», «RS Performance» и «RS Torque Rear» они открываются значительно раньше, чем в других режимах движения — более выражены эмоциональные составляющие звука. Характерный звук пятицилиндрового двигателя дополнительно усиливается опциональной спортивной выхлопной системой RS, которая обеспечивает еще более спортивный звук.

Повышенная эффективность: режим движения накатом и эффективность

Несмотря на повышенную выходную мощность, двигатель нового RS 3 работает еще эффективнее. Режим эффективности, ориентированный на потребление, который можно выбрать с помощью Audi drive select, обеспечивает более пологую характеристику педали акселератора. Это ограничивает количество крутящего момента и мощности, которые могут быть применены максимум до 80 процентов, которые сразу же увеличиваются до 100 процентов при кикдауне. Кроме того, пятицилиндровый двигатель впервые позволяет двигаться накатом при включенном двигателе. Впускной и выпускной распределительные валы регулируются по мере необходимости. Что касается выхлопной системы, система Audi valvelift изменяет продолжительность открытия клапана в два этапа в зависимости от нагрузки и оборотов двигателя — для умеренного расхода топлива при низких и частичных нагрузках и для спонтанного срабатывания и мощной тяги при полной нагрузке. Кроме того, RS 3 имеет два бензиновых сажевых фильтра большого объема с оптимизированным покрытием.

Все термины, отмеченные в тексте, подробно объясняются в словаре технологий на www.audi-mediacenter.com/en/technology-lexicon. Оснащение, данные и цены, указанные в этом документе, относятся к модельному ряду, предлагаемому в Германии. Может быть изменено без уведомления; за исключением ошибок и пропусков.

9 способов получить великолепный 5-цилиндровый двигатель менее чем за 6000 фунтов стерлингов! #сообщение в блоге

Мы все знаем, что 5-цилиндровые двигатели звучат потрясающе, но не все из нас могут позволить себе потратить 25 тысяч фунтов стерлингов на подержанную Audi RS3, не говоря уже о 40 тысячах фунтов стерлингов на новую. Так вот 9автомобили, которые намного более доступны по цене, но при этом оснащены звучным 5-цилиндровым двигателем.

Фольксваген Бора V5

Интересно, что VW V5 — единственный 5-цилиндровый двигатель в этом списке, который не является рядным 5-цилиндровым двигателем. На самом деле это не совсем обычный V-образный двигатель. Это умная конструкция, которая вмещает 5 цилиндров в узкое пространство благодаря очень узкому V-образному расположению, что позволяет иметь только одну головку цилиндров. 150 л.с. не подожгут ваши штаны, но эти машины очень дешевые. В этом году вы можете приобрести Bora V5 2000 года с пробегом 86 тысяч миль всего за 89 фунтов стерлингов.5.

Вольво С70

Элегантный дизайн Volvo C70, несомненно, сделает его классикой будущего, и, конечно же, он оснащен версией хорошо известного 5-цилиндрового двигателя Volvo. Этот автомобиль 2000 года выпуска, версия 2. 4T, проехал 88 тысяч миль и имеет двухцветный кожаный салон. Он продается всего за 1290 фунтов стерлингов.

Фольксваген Гольф V5

По какой-то причине Golf, у которого большинство деталей такое же, как у Bora, стоит дороже своего старшего брата. Таким образом, вы платите больше за уменьшенную версию того же автомобиля. Хммм… может быть, дизайн кому-то покажется более привлекательным. В любом случае, вот автомобиль 2002 года, который проехал 58 тысяч миль и продается за 2,29 фунтов стерлингов.0.

Фиат купе 20В

Хотите чего-нибудь итальянского? Как насчет Фиат купе? Стиль Marmite и, к сожалению, передний привод, но вы получаете аккуратный интерьер и 5-цилиндровый двигатель без наддува или с турбонаддувом. Сейчас они должны приближаться к классическому статусу. Этот автомобиль Turbo 1999 года выпуска с пробегом 87 тысяч миль продается за 2595 фунтов стерлингов.

Ауди купе

Audi успешно использовала 5-цилиндровые двигатели Quattro во время ралли группы B. Заводские раллийные автомобили были монстрами, особенно более поздняя S1. В серийных автомобилях, вероятно, использовалось больше инженерных знаний, чем в деталях раллийных автомобилей, но они по-прежнему остаются отличными машинами. Так что если вы хотите почувствовать себя раллийным гонщиком, то этот 1987 Audi Coupe для вас. Он проехал 106 тысяч миль и просит 3995 фунтов стерлингов.

Вольво 850R

Как мы могли исключить это из списка? Легендарный спортивный универсал от Volvo, участвовавший в чемпионате British Touring Car Championships в 90-х годах. С 2,3-литровым 5-цилиндровым двигателем с турбонаддувом мощностью 240 л.с. это был не обычный универсал. Этот пример — автомобиль 1996 года с пробегом 123 тысячи миль, но, к сожалению, он с автоматической коробкой передач. Продавец просит 4450 фунтов стерлингов.

Вольво С30 Т5

Volvo C30 — это хэтчбек, который заметно отличается от многих других хэтчбеков как внутри, так и снаружи благодаря своему скандинавскому дизайну. У него даже есть «плавающая» центральная консоль, за которую можно положить руку. Конечно, T5 — это то, что нужно иметь, и этот был зарегистрирован в 2009 году, проехал 89 тысяч миль и выставлен на продажу за 5 795 фунтов стерлингов.

Форд Фокус СТ

Единственный производитель Ford с 5-цилиндровым турбодвигателем, хотя на самом деле это двигатель Volvo. ST намного дешевле, чем RS, который стоит более 15 тысяч фунтов стерлингов, но даже ST, похоже, неплохо держит свою стоимость. Это автомобиль 2006 года с пробегом 86 тысяч миль, и он продается за 5 795 фунтов стерлингов.

Вольво С60Р/В70Р

V70 — это универсальная версия S60, и оба они были доступны в спецификации R.