Volvo 850 T5.Очень быстрый чемодан › Бортжурнал › Установка мотора на Вольво 850. Двигателя вольво 850

Volvo 850 Т5 турборакета › Бортжурнал › Особенности Вольво 850 или ликбез при покупке

Этот классический с виду седан скрывает в себе незаурядный темперамент и выглядит очень подвижным на дороге.КУЗОВ

Volvo-850 "Вольво" традиционно славиться качеством кузовов — и 850-ая не исключение: никаких слабых мест. Можно только отметить, что в автомобилях выпуска 1992 г. плохо закреплены пластмассовые отвороты дверей и верхние уплотнители стекол (они выходят наружу после закрытия дверей), плохо поднимаются и издают аэродинамический шум стекла передних дверей (с 1993 года устанавливаются улучшенные направляющие стоек стекол).ДВИГАТЕЛЬ/КПП

Пятицилиндровые бензиновые двигатели с алюминиевым блоком стали удачной разработкой Volvo. На машинах 1992-1996 годов выпуска наиболее распространены в России 2-литровые 10- и 20-клапанные моторы (модель B5202 и B5204), 2,5-литровые (B5252 и B5254) и турбированные B5234T5 и B5234T5-R. Атмосферные двигатели этой серии обладают большим ресурсом: около 300 тыс. км. Так что покупая 850-ю с 150-тысячным пробегом, можно смело надеяться, что она прослужит еще столько же. Ресурс турбированных процентов на тридцать ниже. Учтите, что у 850-й есть интересная и полезная особенность: общий пробег дублируется в памяти компьютера. Стереть данные, конечно, возможно, но это требует очень высокой квалификации и сложного оборудования.Volvo-850 850-я с дизелем на нашем вторичном рынке встречается довольно редко, поэтому покупка такой машины может стать весьма рискованной затеей.

В начале производства "850-й" модели встречались отдельные неполадки, но в последующих выпусках силовая часть очень надежна. В автомобилях 1992 г.в. с 2,5-литровым 20-клапанным двигателем есть опасность преждевременного выхода из строя (разрыва) ремня привода ГРМ из-за плохой соосности натяжителя. В декабре того же года машины были отозваны для проведения ремонта — замены ремня, натяжителя и установки пластмассового элемента на распределительный вал во избежание вибрации. В автомобилях выпуска 1996-97 гг. с тем же двигателем возникает блокировка холостого хода при оборотах 1500-2000 об/мин (устранено путем замены акселератора по месту продажи машин). В экземплярах выпуска 1992-95 гг. с бензиновыми двигателями есть опасность перескакивания зубчатого ремня на один зуб. С целью предотвращения данного явления с ноября 1994 г. дополнительно устанавливается прокладка натяжителя.

В автомобилях выпуска 1996 г. с турбодизельным двигателем возможна деформация прокладки головки цилиндров при движении на высокой скорости из-за воздействия сильной компрессии в цилиндрах, частично затрагивающей систему охлаждения, а также из-за неверной затяжки болтов крепления головки (устранено с июля 1996 г.), а в автомобилях выпуска 1997 г. с тем же двигателем он может продолжать работать на холостом ходу несмотря на нажатие педали акселератора. Проданные машины были отозваны по месту реализации для замены потенциометра акселератора.

В автомобилях выпуска 1994 г. отмечена легкая утечка охлаждающей жидкости из расширительного бачка системы охлаждения. Бачок заменялся бесплатно в рамках техобслуживания с декабря 1994 г. В машинах выпуска 1992-93 гг. (особенно с 2,5-литровым двигателем) установлен хрупкий выпускной коллектор, имеется опасность его растрескивания к моменту пробега примерно 70.000 км. С 1994 г. коллектор изготовляется из другого материала, а с апреля 1995 г. все ранее проданные автомобили были отремонтированы за счет концерна "Вольво".

850-я комплектуется либо автоматической четырехступенчатой, либо механической пятиступенчатой коробками. Небольшие проблемы есть и здесь. Так, в автомобилях выпуска 1992-93 гг. с 2,5-литровым 20-клапанным двигателем возникают неполадки с гидроприводом и преждевременный износ диска сцепления. Коробка передач характеризуется четкостью и точностью включения, но в автомобилях выпуска 1992-93 гг. ослабляется синхронизатор второй передачи после пробега примерно 60.000 км (с марта 1993 г. устанавливаются новые синхронизаторы), возникает ускоренный износ коробки передач, появляется скрежет и характерный шум шестерен после пробега примерно 70.000 км.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Весьма крепкая. Запас надежности элементов подвески оценивается в 70-150 тыс. км пробега. Ездят-то все по-разному… Задняя подвеска — полунезависимая, с подруливающим эффектом Deltalink.Поведение машины на дороге: сбалансированный передний привод, высокая стабильность на асфальте, эффективное удержание курса. Но подвеска несколько жестковата, а в автомобилях выпуска 1992-93 гг. стучит штанга стабилизатора поперечной устойчивости переднего моста (в случае необходимости устраняется за счет установки новых сайлент-блоков), а также рулевой механизм при максимальном повороте рулевого колеса из-за растрескивания держателя насоса гидроусилителя (устранено с мая 1993 г., а ранее проданные автомобили подвергались бесплатному ремонту на СТО "Вольво").

Тормозная система хорошая: АБС тормозов устанавливалась серийно во всех версиях, торможение мощное, а сама система имеет высокую долговечность. Лишь в автомобилях выпуска 1992-94 гг. из-за биения тормозных дисков возникает вибрация при торможении (после пробега 25.000-35.000 км), а в машинах выпуска 1992-93 гг. нарушается регулировка рычага стояночного тормоза и возникает шум в зоне расположения рычага (устранено с марта 1993 г. путем установки нового приводного троса).

САЛОН

Volvo-850 Салон не таит в себе никаких неприятных сюрпризов, но сборка могла бы быть и получше. Стиль внутренней отделки не блещет оригинальностью и лишен фантазии. Дополнительное оборудование очень полное.Сиденья хорошо продуманы: есть место для маленького ребенка, встроенное в подлокотник спинки заднего сиденья.

Уровень шума в салоне достаточно высок, а стекла задних дверей опускаются лишь частично. В автомобилях выпуска 1992-96 гг. возникает стук уплотнителя ветрового стекла, в автомобилях выпуска 1992-95 гг. — дребезжание в зоне расположения рычага переключения передач из-за приводного троса. При необходимости возможна замена троса.

В автомобилях выпуска 1992-95 гг. корпус магнитолы слишком жестко закреплен в гнезде, а в машинах 1992-94 гг.в. из-за неполадок в кондиционере воздуха образуются конденсат и кисловатый запах в салоне, вызывающий резь в глазах. В случае необходимости это устраняется при помощи дезодоранта и путем удаления источников влаги из салона. Проблема решена с августа 1994 г.

В автомобилях всех годов выпуска имеет место трение в нижней и верхней частях панели приборов и в передних подлокотниках.

Неисправности в электрооборудовании встречаются в этой модели крайне редко. Лишь в автомобилях с магнитолой "SC 800" возможна кратковременная потеря звука.

ЧТО ПРЕДПОЧЕСТЬ?

Версия "GLE 2.0 20V" имеет очень хороший двигатель и удовлетворительное дополнительное оборудование. Версия "GLT 2.5 20V" — это "бешеная" мощность, остающаяся нереализованной, а расход топлива чуть выше, чем в 2-литровой версии (в среднем 11 л/100 км). Дополнительное оборудование полное, многие машины имеют кожаную обивку. Версия "Т-5" — это просто ошеломляющий двигатель с прекрасной долговечностью, богатое оборудование. Версия "2.5 GLT" с кузовом универсал — почти такой же просторный универсал, как и знаменитые "740" и "940".ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Версия GLE GLT T5 T5-RРабочий объем (куб. см) 1984 2435 2319 2319Мощность (л.с.) 126-140 170 224 249Максимальная скорость (км/ч) 195 217 240 250Разгон до 100 км/ч (сек.) 11,7 8,9 7,4 6,7Средний расход топлива (л/100км) 10,5 11 11,2 около 12ОСНОВНЫЕ ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ

Элемент НеисправностьДвигатель В автомобилях выпуска 1992 г. с 2,5-литровым 20-клапанным двигателем: возможность преждевременного выхода из строя (разрыва) ремня привода ГРМВ автомобилях выпуска 1992-95 гг. с бензиновыми двигателями: возможность перескакивания зубчатого ремня на один зубВ автомобилях выпуска 1996 г. с турбодизельным двигателем: возможность деформации прокладки головки цилиндров при движении на высокой скоростиВ автомобилях выпуска 1996-97 гг. с 2,5-литровым 20-клапанным двигателем: блокировка холостого хода при оборотах 1500-2000 об/минВ автомобилях выпуска 1997 г. с турбодизельным двигателем: работа двигателя на холостом ходу несмотря на нажатие педали акселератораСистема охлаждения В автомобилях выпуска 1994 г.: легкая утечка охлаждающей жидкости из расширительного бачка системыСистема выпуска В автомобилях выпуска 1992-93 гг. (особенно с 2,5-литровым двигателем): хрупкость выпускного коллектора, опасность его растрескивания к моменту пробега примерно 70.000 кмСцепление В автомобилях выпуска 1992-93 гг. с 2,5-литровым 20-клапанным двигателем: неполадки в гидроприводе и преждевременный износ дискаКоробка передач В автомобилях выпуска 1992-93 гг.: ослабление синхронизатора 2-й передачи после пробега примерно 60.000 км, ускоренный износ коробки передач, появление скрежета и шума шестерен после пробега примерно 70.000 кмПодвески В автомобилях выпуска 1992-93 гг.: стук штанги стабилизатора поперечной устойчивости переднего моста и рулевого механизма при максимальном повороте рулевого колесаТормозная система В автомобилях выпуска 1992-93 гг.: нарушение регулировки рычага стояночного тормоза, шум в зоне расположения рычагаВ автомобилях выпуска 1992-94 гг.: вибрация при торможении после пробега 25.000-35.000 кмКузов Трение в нижней и верхней частях панели приборов и в передних подлокотникахВ автомобилях выпуска 1992 г.: чувствительность ветрового стекла к выбросу гравия, опасность его растрескивания, плохое крепление пластмассовых отворотов дверей и верхних уплотнителей стеколВ автомобилях выпуска 1992-94 гг.: образование конденсата и возникновение кисловатого запаха в салоне из-за неисправности кондиционера воздухаВ автомобилях выпуска 1992-95 гг.: дребезжание в зоне расположения рычага переключения передачВ автомобилях выпуска 1992-96 гг.: стук уплотнителя ветрового стеклаВ автомобилях с турбонаддувом (особенно в версии "Т-5" и машинах с автоматической КПП): постепенное разрушение верхнего сайлент-блока двигателя (необходимость замены после пробега 80.000-100.000 км)Электрооборудование В автомобилях с магнитолой "SC 800": возможность кратковременной потери звукаНА ЧТО ОБРАТИТЬ ВНИМАНИЕ ПРИ ПОКУПКЕ

Кузов: Начать с того, что Volvo следует оценивать не по году, а исключительно по состоянию. Естественной коррозии, даже на самых старых машинах быть не должно. Кузов 850 разработан с учетом высоких стандартов безопасности, а потому имеет очень сложную конструкцию, и после серьезной аварии качественно отремонтировать его в гараже невозможно. Как бы хорошо ни выглядел автомобиль, при наличии следов кузовного ремонта или ржавчины его лучше проверить на стенде. Еще должны насторожить трещины на ветровом стекле. Хотя в автомобилях выпуска 1992 г. ветровое стекло чувствительно к выбросу гравия (возможно его растрескивание), стоит все-же попытаться установить, камень влетел или же была серьезная авария? Так что лучше сразу на диагностику, а то окажется потом, что главным несущим элементом в передке является балка бампера.При осмотре следует обратить внимание на соединения между нишей переднего амортизатора и кузовом. Трещина или следы кустарной сварки говорят о том, что наездник был слишком лих.

Двигатель: Откроем капот. Следы масла на правой стороне двигателя — признак того, что сальник распредвала приказал долго жить. Что ж, готовьте приличную сумму за замену, если машина ваша, или сбивайте цену. Широко распространено мнение, что течь в заднем сальнике коленвала является своего рода родовой травмой моторов 850-й первых лет выпуска. Но специалисты его не разделяют. По их мнению, любовь наших автомобильных юзеров заливать масло по максимуму — вот что вызывает эту течь. По фирменной технологии Volvo проверка уровня масла в моторе производится не ранее, чем через шесть часов после остановки двигателя. Уровень должен находиться на середине, между отметками Min и Max на щупе. Несколько повышенный по сравнению с другими моделями расход масла, пока он находится в разумных пределах (около 2 литров на 10 тыс. км), не должен вызывать беспокойства это конструктивная особенность моторов 850-й.

Часто встречается, что на холодном двигателе могут пощелкивать гидрокомпенсаторы клапанов. Это не беда, если с прогревом звук исчезает; если нет — предмет для разбирательства.

КПП: Для "механики" первых трех лет выпуска характерно затрудненное включение первой-второй передач. Не страшно, эта неполадка конструктивная, а вот на более поздних версиях такие сложности должны насторожить владельца. С "автоматом" и проще, и сложнее одновременно. Либо долго и надежно работает, либо "попадание" по полной программе. Рывков при переключении передач быть не должно. Обязательно проверить масло: наличие в нем гари однозначно говорит о том, что коробку перегружали; гадкий цвет и тухлый запах также свидетельствуют о неважном состоянии коробки. К сожалению, с качественным ремонтом этих "автоматов" на территории нашей Родины дело обстоит пока не самым лучшим образом, поэтому цена замены может оказаться очень круглой суммой.

Ходовая часть: Необходима проверка сайлент-блоков, наконечников рулевых тяг, стоек стабилизаторов и самих амортизаторов. И особенно шаровых опор, которые сейчас поставляются только в сборе с рычагами и, соответственно, весьма дороги. Стоит обратить внимание на верхний сайлент-блок крепления двигателя. Если есть трещины на резинке, смело скидывайте долларов 70 с продавца, или вперед, на замену.

Наличие течей из сальников рулевой рейки — повод для беспокойства: если это происходило долго, возможна внутренняя коррозия при которой грозит дорогостоящая замена.

Cледует обратить внимание на положение задних колес. Если даже на глаз заметно, что они стоят под углом — значит, повреждены рычаги того самого "дельталинка", который при всей своей надежности и долговечности очень не любит сильных боковых ударов.

…И ЕЩЕ НЕСКОЛЬКО СОВЕТОВ

Volvo 850 c бензиновыми моторами по праву считается одной из наиболее приспособленных к российской эксплуатации иномарок, однако качественное обслуживание обязательно.Самое опасное для владельца 850-й — это обрыв ремня ГРМ. Поршни обязательно встретятся с клапанами, создав очень дорогую проблему. Отсюда рекомендация специалистов — регулярно, через 40 тыс. км менять этот самый ремень, а если машина только что куплена — сразу же после покупки. Если в один прекрасный момент машина не завелась, то не таскайте ее "на галстуке".

Обратите внимание на бензонасос. У 850-й он в бензобаке и способен работать до 200 тыс. км. Но любителям ездить "до последней капли" следует иметь в виду, что неоднократная работа бензонасоса всухую значительно облегчит их карман. Проверить состояние бензонасоса можно только через замер давления в системе.

Коробка передач надежная, но не любит грубостей, которые запросто могут привести к переборке.

Удачной Вам покупки

www.drive2.ru

Интересные моменты о Volvo 850 — бортжурнал Volvo 850 АРА 1995 года на DRIVE2

Проблемные стороны эксплуатации, на что обратить внимание, стандартные неисправности.

1991. Июнь: модель "Вольво-850" с кузовом седан и пятицилиндровыми рядными двигателями 2,5 л (170 л. с.) и, для некоторых рынков, 2,0 л (143 л. с.).

1992. Август: версия GLE (2,5 л, 140 л. с.).

1993. Февраль: универсал. Август: версия Т5 (2,3 л, турбонаддув, 225 л. с.). Она отличалась улучшенной отделкой салона, богатым оснащением.

1994. Фейслифтинг: изменена форма фар, задних фонарей, противотуманных фар. Колеса стали крепить пятью болтами вместо четырех. Дальнейшее развитие линейки двигателей. Появилась модель R (2,3 л, 250 л. с.). Ее можно узнать по отогнутому вперед нижнему спойлеру переднего бампера.

1996. Представлены преемники модели 850: S70 и V70. Но ее продолжат выпускать еще несколько месяцев параллельно с новыми моделями.

Модель 850 — самая популярная на рынке подержанных "вольво". Это первый опыт фирмы в конструировании переднеприводников такого класса. Не обошлось без детских болезней, большую часть которых, впрочем, победили довольно быстро. За подробным рассказом об особенностях этих машин и расходах на их содержание мы обратились в дилерский сервисный центр "Независимость".

ПЯТЬ ЦИЛИНДРОВ ПОПЕРЕК

Все "вольво-850" оснащали пятицилиндровыми рядными двигателями. Силовой агрегат расположен поперек — пространства для маневра слесарю оставили немного. Выбирая автомобиль, осмотрите его снизу: распространенный дефект — течь масла по заднему сальнику коленвала. Частенько в масле оказывается и расположенная рядом рулевая рейка (за "течь из рейки" неискушенные продавцы дают хорошую скидку). Сальник нового образца (после 1998 года) эту проблему снял. Впрочем, порой вина лежит на хозяине, допустившем перелив масла или давно не чистившем вентиляцию картера. Изношенный сальник — не показатель пробега: иногда течь появляется сравнительно рано — к 80-100 тыс. км, а бывает, и после 200 тыс. км двигатель на удивление чист.

Другие причины убыли масла — изношенные маслоотражательные колпачки (после 150-200 тыс. км) и — при пробеге 200-400 тыс. км — поршневые кольца. Как и у многих современных двигателей, допустимый расход масла на угар достаточно высок: 400 г на 1000 км пробега. Но это крайний случай, а 200 г на 1000 км — норма, особенно при активной езде.

Ресурс нейтрализатора в основном определяется качеством топлива. При хорошем раскладе он продержится более 200 тыс. км. Родной глушитель придется заменить чуть раньше — через 150 тыс. км или 5 лет. Несмотря на то, что выпускной "паук" сделан из нержавейки, к 250-300 тыс. км в нем могут появиться прогары. Если машина в солидном возрасте, обратите внимание на состояние уплотнительного металлографитового кольца в системе выпуска и, главное, на целостность сильфона (гофра). Он — единое целое с дорогущим нейтрализатором. А его разрывы нередко вызваны колебаниями силового агрегата вследствие износа опор, особенно правой и верхней (на турбоверсиях). Такова плата за нерадивость: верхняя опора — на виду, ее сайлент-блок стоит недорого, да и менять его несложно!

Обрыв ремня ГРМ грозит владельцу финансовой катастрофой. Впрочем, допустить его могут только откровенные разгильдяи — положенные 75 тыс. км ремни выхаживают без проблем. Ролики меняют по состоянию; обычно они выдерживают два ремня. До 1993 года на "Вольво-850" устанавливали узкий ремень (21 мм). После 1994-го его ширина увеличилась до 23 мм. В комплекте с оригинальным ремнем идет ограничитель хода плунжера гидравлического натяжителя (пластмассовая шайба). Неквалифицированные слесари нередко не находят ему места, а без него натяжитель может работать неправильно, провоцируя досрочный обрыв ремня.

К 150-200 тыс. км на холодном моторе может появиться цоканье гидрокомпенсаторов. Если при прогреве звук пропадает — с заменой можно подождать.

Часть 20-клапанных моторов выпускали в наддувном варианте. Средняя продолжительность жизни турбокомпрессора — 150-200 тыс. км. Износ проявит себя резким увеличением расхода масла. Чтобы узел работал дольше, авто не мешает оснастить турботаймером (ЗР, 2003, № 5, с. 187).

В целом двигатели и навесное оборудование зарекомендовали себя неплохо. Причин, по которым мотор может не запуститься, немного: неисправность датчика положения коленвала (на двадцатиклапанниках — также датчика распредвала), блока управления, бензонасоса, окисление разъемов. Отказы этих элементов достаточно редки. Регулярного ухода требуют система вентиляции картера, узел дроссельной заслонки и форсунки (последние обычно нуждаются в промывке после 50-60 тыс. км).

РУЛЕВЫЕ РЕЙКИ: НЕЗАМЕНИМЫХ НЕТ

Трансмиссия "850-х" хлопот не доставляет: сцепление служит 100-200 тыс. км, а механическая коробка со списанного автомобиля еще поработает на другом. "Автомат" также надежен, если следить за состоянием масла (цвет, запах, посторонние включения) и обслуживать у специалистов. ШРУСы ходят более 300 тыс. км, пыльники наружных шарниров — 200 тыс. км. Полноприводников в России мало и специфических проблем у них не замечено, разве что порой подтекают сальники "раздатки". Заменить их сравнительно легко. Подшипники передних ступиц служат около 200 тыс. км, задние — практически вечные (выполнены единым узлом со ступицей).

Задняя подвеска "дельта-линк" — с регулируемыми углами установки колес. С изношенными сайлент-блоками (к 150-200 тыс. км) автомобиль на больших скоростях ведет себя неустойчиво (заднюю ось "подтаскивает"). Начало разрушения (отслоение резины) лучше выявить на стенде задолго до клинических проявлений. Амортизаторов хватает на 100-150 тыс. км. Разрушение верхней опоры амортизатора выдает себя хорошо различимым стуком.

Передняя подвеска особенно чувствительна к манере езды. В среднем передние амортизаторы служат 50-100 тыс. км, их стук также нередко вызван разрушением верхней опоры. Стоек стабилизатора, шаровых опор и сайлент-блоков нижних рычагов хватает тысяч на 80. На автомобилях до 1993 года шаровую опору можно заменить отдельно от рычага, с 1994-го — только в сборе.

А вот ресурс совсем не дешевой рулевой рейки с гидроусилителем мог бы быть и побольше. После 130-180 тыс. км открывается течь через сальник рулевого вала. Не уследишь за уровнем — придется менять дорогой насос. Какое-то время дешевле подкармливать ГУР свежей жидкостью (люфтов и стуков в рулевом управлении при этом не наблюдается), при сильной утечке — заменить рейку. Переборка нецелесообразна: она обойдется в 60% от стоимости нового узла. Замена самого сальника обычно не помогает, поскольку изнашивается и вал. Люфт в рулевых наконечниках может появиться через 50-70 тыс. км, в шарнирах тяг — к 70-80 тысячам.

Тормоза хороши по всем статьям — лишь береги пыльники да, покупая "расходники", не поскупись на оригинал. Уже при небольших надрывах на пыльниках направляющие быстро закисают, заставляя платить дань коррозии: покупать суппорт в сборе. Неоригинальные же диски после интенсивных торможений порой "идут винтом". Та же проблема когда-то была и у родных "вольвовских", но она исчезла после доработки колодок; таким образом, заводские комплекты нареканий не вызывают. Передних дисков хватает на 60-80 тыс. км, задние ходят на 30% больше. Расход колодок — в среднем три комплекта на один диск. К АБС претензий нет — серьезных отказов не было.

ЧТО-ТО СЛЫШИТСЯ РОДНОЕ

Вой моторчика "печки", так знакомый владельцам "жигулей", — не редкость и в "Вольво-850". Новый узел служит около 150 тыс. км. Чистка и смазка помогают на полгода-год (доступ к моторчику — через "бардачок"). После двух "реанимаций" больного отправляют в морг. Заменить моторчик несложно.

Гораздо больше проблем доставит испустивший дух испаритель кондиционера. А причина банальна: "Вольво-850" выпуска до 1995 года не оснащали фильтром вентиляции салона, и вся грязь и влага доставались испарителю. Помимо быстрой коррозии алюминиевых трубок, налицо нездоровая атмосфера: бактериям на влажной подстилке — раздолье. Установить же фильтр несложно и недорого. Достается и радиатору кондиционера (конденсору), расположенному перед радиатором системы охлаждения: соль и камни за несколько лет прогрызают металл. Тут уж ничего не поделаешь — за прохладу придется платить.

Страдают от окисления контакты элементов обогрева зеркал. А вот отчего перестает работать подогрев сидений, остается только предполагать. Но дефект нередкий, поэтому перед покупкой проверить не помешает.

Частенько на "Вольво-850" закисает привод передних "дворников". Лечение несложно: разобрать механизм, очистить и смазать детали. Сколы эмали на кромке капота и передних арках, особенно у машин первых выпусков, — обычное явление. Коррозии же почти нет, разве что владелец годами ездил с "проплешинами".

Ну и, наконец, "фирменная" мелочь — заклинивший замок "бардачка". Не пытайтесь вскрыть его подручными средствами — следы взлома будет трудно замаскировать. Лучше отправиться к специалистам — они знают, где просверлить ма-аленькую дырочку, чтобы замочек потом выглядел как новый. Кто-то успешно решает проблему, врезав в крышку аналог от двери ВАЗ-2105 — смотрится на удивление аккуратно.

Узнать, где начинался трудовой путь машины, можно из идентификационной таблички. Двузначный код в верхней строке справа подскажет, для какого рынка собран автомобиль: 23 — Восточная Европа, включая Россию, 10 — Швеция, 18 — Германия, 20 — Бельгия, 21 — Голландия, 30 — США.

Из окошка напротив маховика масло летит на рулевую рейку.

Но и та может подтекать по сальнику рулевого вала. При покупке машины обе неисправности — хороший повод для торга.

Расслоение опор двигателя грозит разрывом сильфона системы выпуска, а он меняется в сборе с дорогим нейтрализатором.

Без фильтра системы вентиляции на испарителях можно разориться. Между тем его установка обойдется всего в 60 долларов, включая запчасти.

Идентификационная табличка приклепана к левому брызговику рядом с аккумулятором.

www.drive2.ru

Авто-обзор Volvo 850 продолжение — бортжурнал Volvo 850 Т5 турборакета 1994 года на DRIVE2

Рулят все!

Как уже говорилось, Volvo 850 может иметь систему полного привода, которая устанавливалась на машины с 2,4-литровым мотором с турбонаддувом (остальные переднеприводные). По словам водителей Volvo 850 AWD, они очень уверенно чувствуют себя зимой на дороге, а претензий к работе системы полного привода нет (кстати, в стандартных ситуациях 95% крутящего момента передается на передние колеса). Вот разве что стоимость обслуживания задней подвески намного больше, ведь большинство запчастей для таких машин бывает только оригинальными.

Коробки передач Volvo 850 надежны. Есть только небольшие претензии к «механике» первых годов выпуска (иногда плохо включаются передачи). Причем в этом случае часто владельцы предпочитают не ремонтировать коробку, а покупать восстановленную на заводе «Volvo», либо подержанную с «разборок».

Срок службы сцепления часто зависит от стиля езды водителя, но в большинстве случаев 100—150 тыс. км оно выдерживает (естественно, на «заряженных» версиях сцепление приходится менять гораздо чаще). Стоимость комплекта около $180—200 (для 850T и 850R — более $350). «Автомат» на Volvo 850 стоит японский. Сам по себе он очень надежный и способен работать даже дольше самого двигателя. Но иногда АКП ломается из-за конструктивной особенности AWтомобиля. Оказывается, радиатор автоматической трансмиссии расположен внутри радиатора двигателя. И если по каким-либо причинам радиатор коробки будет даже слегка разгерметизирован, антифриз из мотора начнет попадать внутрь трансмиссии и смешиваться с жидкостью ATF. В итоге смазка коробки постепенно будет портиться, и последствия этого могут оказаться самыми ужасными (кстати, смазку в КП лучше менять каждые 30—40 тыс. км).

Полностью независимая подвеска Volvo 850 достаточно комфортная, и даже с более-менее крупными ямами автомобиль справляется неплохо. Да и управляемость 850-й модели хороша — в этом заслуга задней подвески с системой Delta-Link, позволяющей задним колесам подруливать. И, кстати, надежность «ходовой» тоже радует владельцев шведских машин. Но покупатели подержанных Volvo 850 должны знать, что к 150—200 тыс. км пробега скорее всего задняя подвеска потребует того или иного ремонта. Обычно нужно менять сайлент-блоки и верхние опоры амортизаторов (на машинах последних годов выпуска опоры стали надежнее). Причем замена двух из четырех сайлент-блоков занимает много времени, так как приходится разбирать задний мост! Цена установки новых деталей составляет $200, но к этим затратам надо добавить и стоимость запчастей. Так, пара так называемых маленьких сайлент-блоков обходится в $125, а два «больших» — в $300—350!

В передней подвеске периодически нужно менять верхние опоры амортизатора. Да и, признаться, сами амортизаторы могли бы быть понадежнее. А так при активной езде владельцы покупают новые через 50 тыс. км. На машинах до 1994 года выпуска шаровая опора шла отдельно от рычага. Но затем шведы решили усилить надежность конструкции и сделали «шаровую» единым целым с рычагом. Если честно, помогло не сильно, но вот стоимость запчастей выросла с $30 до $120 (за неоригинал).

При покупке автомобиля надо обязательно посмотреть на рулевую рейку, которая частенько подтекает. Тут важно выяснить, в каком месте прохудился сальник. Если вверху, ремонт будет стоить около $80. Если же рулевая рейка течет с боков, то часто нужно заказывать новый элемент в сборе! А это почти $700. Поэтому многие ищут рейку на «разборках» за $150—200. Хотя есть сервисы, которые готовы отремонтировать рейку за $200, но в этом случае она не должна иметь износа механических деталей или коррозии (сейчас такие детали встречаются уже нечасто).

Volvo 850 — первый серьезный шаг шведской марки к изменению имиджа своих автомобилей. 850-я модель оказалась достаточно удачной, но в первые годы производства все же страдала «детскими болезнями» (именно поэтому лучше покупать автомобили после рестайлинга). При эксплуатации Volvo 850 нужно помнить, что этот автомобиль имеет довольно сложную конструкцию, требующую квалифицированного (и дорогого) обслуживания. Так, переборка ходовой части для Volvo 850 стоит примерно в два-три раза дороже, чем, например, для Volvo 700-й или 900-й серий.

ЭКСКУРС

В 1966 году «Volvo» представила новый 4-дверный седан под индексом 144. Volvo 140-й серии привлекала покупателей как дизайном, так и своими системами безопасности. В те времена о безопасности мало кто задумывался, и над «Volvo» даже посмеивались за то, что компания стала устанавливать на свои машины ремни для привязывания себя к креслу. Однако жизнь показала, что шведские инженеры оказались абсолютно правы.

Volvo 140-й серии выпускали не только в 4-, но и в 2-дверной версии (модель 142), а также как универсал (модель 145). В 1968 году был показан автомобиль Volvo 164. В принципе, это тот же 144-й седан, но в более шикарной комплектации с 6-цилиндровым двигателем.

В 1974 году была представлена новая модель — Volvo 240 — глубокая модернизация Volvo 140-й серии. Этот автомобиль также выпускали как с 4-, так и с 6-цилиндровыми двигателями. Volvo 200-й серии претерпела несколько модернизаций, которые позволили машине простоять на конвейере вплоть до… 1992 года!

Но в 1991 году состоялась презентация совершенно нового автомобиля под именем Volvo 850 — переднеприводной модели с 5-цилиндровым двигателем и полностью независимыми подвесками (причем задняя обладала эффектом подруливания). Первоначально на рынок вышла версия GLT с 2,4-литровым 20-клапанным мотором мощностью 170 л.с., но в 1992 году появилась и более дешевая модификация GLE с таким же по объему движком, в конструкции которого было уже 10 клапанов (144 л.с.).

В 1993 году был показан универсал. В том же году появилась «заряженная» версия Volvo 850 T5. А в конце 1993 года в продажу поступили обновленные машины с немного измененной внешностью. Также в 1994 году шведы начали делать Volvo 850 R с мотором мощностью 250 л.с. В 1996 году на 850-ю начали устанавливать дизель объемом 2,5 л. Тогда же расширился и список базового оборудования. В частности, боковыми подушками безопасности комплектовались все без исключения машины.

Во второй половине 1996 года появились модели S70/V70, хотя Volvo 850 выпускалась еще несколько месяцев. Volvo S70/V70 (седан и универсал соответственно) представляли собой лишь глубокую модернизацию модели. Однако помимо иного внешнего вида эти машины получили и ряд новых двигателей.

В 2000 году «Volvo» выпустила сразу две совершенно новые модели, пришедшие на смену S70/V70. Седан получил название S60, а универсал сохранил старое имя — V70. Volvo S60 и V70 сейчас оснащаются различными моторами, в том числе и 2,5-литровым турбированным агрегатом мощностью 300 л.с. (версия S60 R).

Плетью обуха?

Армейские мотивы при создании этого автомобиля действительно присутствовали. Перед нами — дебют нового отечественного тюнингового проекта под названием Обухов Инжиниринг, а большинство из специалистов станции техобслуживания Обухов Автоцентр, где и рожден камуфляжный монстр, раньше служили авиационными инженерами в Звездном Городке.

Эта станция уже два года ремонтирует и обслуживает автомобили Volvo, но до сих пор не получила официального дилерства или права называться авторизованной СТО. Одна из причин в том, что шведы, естественно, требуют от своих дилеров строжайшей технологической дисциплины — нужно использовать только фирменные запчасти, и никакой самодеятельности. А тут обуховцы вдруг заявляют, что просто крутить гайки им скучно, и начинают самостоятельно фрезеровать днища поршней пятицилиндровых моторов Volvo 850, делая в них выборки под тарелки клапанов! Мол, хотим обезопасить своих клиентов от загибания клапанов при обрыве зубчатого ремня ГРМ. Без заводских испытаний, определив на глазок, что степень сжатия не должна заметно измениться, а оставшейся толщины днища поршня хватит для надежной работы…

Дальше — больше. На станции занялись форсировкой 2,3-литровых турбомоторов Volvo 850 и S70. Изучили различные вариации этих двигателей (Т-5 — мощность 225 л. с., Т-5R — 240-250 л. с. и т. д.), прикинули, что в каждом заложены резервы роста давления наддува, и начали экспериментировать: ставить делители давления собственной конструкции в цепь пневмопривода управления перепускным клапаном турбонагнетателя и даже самостоятельно перепрограммировать электронные блоки управления двигателем! Увеличивают давление наддува с штатных 0,7 атм примерно до 1,2 (до тех пор, пока перестает хватать производительности системы впрыска и мотор не начинает "затыкаться"), ставят аVтомобиль на беговые барабаны Hoffmann и смотрят, чего добились. Получается, вроде бы, здорово, потому что возможностей двухсоткиловаттного стенда уже не хватает… А о ресурсе мотора судят по пробегу собственных машин.

Теперь о подвеске. Как мы неоднократно писали, инженеры в Гетеборге уверены, что все автомобили Volvo не нуждаются в адаптации к российским условиям. Так оно, в общем-то, и есть — подвески скандинавских машин ведут себя на том наборе ям и колдобин, что мы иногда громко именуем дорогой, далеко не худшим образом. Но! Не понять им, шведам, загадочной русской души. А душа просит то через полуметровый бордюр перемахнуть, то пробку объехать по разрытому дорожниками тротуару, то пролететь не сбавляя хода по тракторной колее.

Обуховцы откликнулись на зов загадочной души некоторых владельцев автомобилей Volvo и решили максимально увеличить клиренс 850-й. Поэкспериментировав с различными проставками и переваренными опорами пружин на стойках, они пошли вполне цивилизованным путем. Обзвонили несколько западных предприятий, специализирующихся на изготовлении упругих элементов, и в результате заказали голландской фирме MAD несколько сотен комплектов пружин с дополнительным витком и увеличенным сечением прутка — более жестких и, по расчетам, увеличивающих клиренс 850-й на 4—5 см.

Итак, результатом всех этих исследований стало то, что теперь в Обухов Автоцентре можно купить комплект "высоких" пружин за $800, добавив $350 за установку (по желанию можно поставить газонаполненные амортизаторы), и пакет увеличения мощности двигателя за $5000, включающий установку перенастроенных "мозгов" и тюнинговой системы выпуска Volker без каталитического нейтрализатора.

Чтобы понять, что может дать такой тюнинг, мы и оказались за рулем камуфляжного монстра, снабженного всеми предлагаемыми переделками. Но, поскольку эта машина служит для обуховцев чем-то вроде экспериментального агрегатоносителя и чуть отличается от "товарных" образцов (об этих отличиях — позже), для нас приготовили еще одну машину — именно в том виде, в каком предлагают клиентам. А еще мы взяли обычный Volvo 850 Т-5 в стандартной комплектации.

ВСПОМНИМ ВСЕ О "СТАНДАРТЕ"

Отличный все-таки получился у вольвовцев турбомотор! И тяговитый, способный спокойно тянуть на высшей передаче с малых оборотов, и эластичный. Турбонаддув довольно рано, приблизительно при 2500 об/мин, вступает в дело, помогая мягко и мощно ускорять машину вплоть до срабатывания ограничителя оборотов. Причем тяговые возможности 225-сильного двигателя и сцепные свойства шин Gislaved Speed 306 размерности 205/60 R15 сбалансированы так удачно, что даже при очень интенсивном разгоне на сухом асфальте пробуксовки почти не будет (если, конечно, ее не провоцировать специально). От нуля до сотни — менее чем за восемь секунд. Мало не покажется! Комфорт при езде — вполне приемлемый. Подвеска и шины неплохо справляются с мелкими дорожными неровностями в виде швов, стыков и ремонтных нашлепок на асфальте. Наша стандартная 850-я проходит все это мягко, почти незаметно для пассажиров. На пологих волнах дороги Volvo начинает плавно покачиваться вверх-вниз, и чем больше скорость, тем заметнее становится эта раскачка. На больших колдобинах энергоемкости пружин и амортизаторов не хватает, что проявляется откровенными пробоями до срабатывания буферов сжатия.

Управляемось 850-й, как мы не раз отмечали, изысканностью не блещет. По прямой Volvo несется как утюг — надежно и без малейших рысканий при любых скоростях. А вот в повороты машина въезжает неохотно — горячие шведские парни снабдили свое детище почти непобедимой недостаточной поворачиваемостью, и даже патентованная подруливающая задняя подвеска DeltaLink не "вылечила" неуемное стремление 850-й в быстром повороте оказаться на наружной обочине.

Как плюс отметим то, что гидроусилитель руля обеспечивает хорошую информативность. Правда, рулевое управление здесь "прозрачно" не только для обратной связи, но, увы, и для вибраций от дорожных неровностей.

MAD about you?

По-английски это выражение означает нечто вроде "я без ума от тебя". Но прокатившись на Volvo 850 Т-5 с пружинами MAD и стандартными амортизаторами, мы были не столь впечатлены изменившимися характеристиками, чтобы сходить с ума — появились и плюсы, и минусы. Но первых, похоже, все-таки больше.

Подвески автомобиля стали жестче и "мускулистей". Более назойливыми стали вибрации при проезде мелких неровностей, чувствуются толчки и потряхивания от негладкого профиля дороги. Но на пологих волнах асфальта Volvo теперь раскачивается меньше. Прибавилось и уверенности на ухабистой дороге — пробои случаются реже. И все же на серьезных колдобинах нужно быть осмотрительным — по нашим наблюдениям, в силу особенностей развесовки, переднеприводной 850-й не хватает энергоемкости в первую очередь передней подвески.

Теперь об управляемости. Когда клиренс машины увеличили установкой более длинных пружин, то неизбежно изменили и заложенное конструкторами соотношение ходов сжатия и отбоя подвески. К чему это привело? Ход сжатия стал больше, и теперь в повороте автомобиль больше кренится — не опасно, но заметно. А ход отбоя уменьшился, и поэтому на быстром вираже разгруженное внутреннее переднее колесо явно раньше пробуксовывает и вывешивается.

На выдающейся способности Volvo 850 устойчиво мчаться по прямой это никак не отразилось. А поведение при маневрах изменилось — автомобиль стал резче, живее реагировать на повороты руля. Причем то, что машина требует более деликатного обращения с рулевым колесом при перестроении на большой скорости, к плюсам никак не отнесешь. Но казавшаяся неистребимой недостаточная поворачиваемость 850-й заметно уменьшилась! Volvo гораздо охотнее входит в вираж и "прописывает" заданную траекторию. Неплохо!

ЛУЧШЕЕ — ВРАГ ХОРОШЕГО

"Маловато будет!" — решили обуховцы, получив с голландскими пружинами дополнительно 4—5 см дорожного просвета. И поставили в переднюю подвеску газонаполненные амортизаторы Monroe Gas-Matic, а назад — самоподкачивающиеся амортизаторы Boge Nivomat (которые, кстати, идут как стандартные в универсалах Volvo 850 и V70). Давление сжатого азота в передних стойках приподняло передок машины еще на пару сантиметров, а сзади хитроумная гидравлика дополнительно "вздыбила" кузов на все пять-шесть!

Естественно, хода отбоя у подвески, особенно задней, почти не осталось. Частично из-за этого, частично из-за изменившихся характеристик амортизаторов машина оказалась еще жестче, и тряска на неровностях дорожного профиля стала уже утомляюще назойливой. Да, энергоемкость при ходе сжатия увеличилась настолько, что пробоев теперь можно не бояться. Но уменьшение хода отбоя привело к тому, что кузов стал заныривать буквально в каждую ямку, а с ростом скорости колеса все чаще оказываются в воздухе, и при этом срабатывают буферы отбоя внутри амортизаторов. Комфорта и уверенности, как вы понимаете, это не прибавляет.

И управляется машина менее надежно. Автомобиль стал излишне "вертлявым", слишком активно и непредсказуемо подруливая задней осью. Это мешает и в поворотах, заставляя водителя рулить наощупь, ступенчато, и на прямой. Ездовой дискомфорт ощущается уже при 100—110 км/ч и усиливается с ростом скорости.

Но, может быть, поведение в быстром повороте будет отменным? Ничего подобного: Volvo вновь неудержимо стремится выскользнуть наружу виража! Видимо, потому, что разгруженное переднее колесо начинает вывешиваться и пробуксовывать раньше, чем закончен поворот руля. А еще хуже то, что в силу нарушенной кинематики рулевого управления автомобиль, попадая во время маневра на волнообразные неровности, начинает рыскать и требует своевременных корректирующих действий рулем.

А вот самое интересное: стоит сесть в машину втроем-вчетвером, как неприятные эффекты пропадают! Машина проседает как раз на "лишние" несколько сантиметров, и поведение 850-й становится похожим на удачный предыдущий вариант. Впрочем, обуховцы говорят, что эта подвеска предназначена именно тем, кто будет на машине "картошку возить"…

АНАЛИЗ macho

Мы за рулем камуфляжной машины. Первая передача, нажимаем на газ, и — мама, роди меня обратно! — начинается такое… Словно Тор в автомобиль вселился, причем бог войны викингов явно обезумел. Чуть переборщили с подачей топлива — и ведущие колеса срываются в букс, а сама "боевая машина шведской пехоты" буквально шарахается на полтора-два метра в сторону, при этом со страшной силой вырывая баранку из рук у "водителя-механика". То же самое происходит, когда проходишь под тягой поворот с неровным покрытием.

В общем, натерпелись страху. Выручил нас… гвоздь, пропоровший одну из широченных покрышек размерностью 265/50 R15, в которые обут камуфляжный аVтомобиль. Запаски такой не нашлось, поэтому все колеса поменяли на стандартные. И пугающее рысканье почти исчезло! Дело в том, что в погоне за эффектным видом монстра обуховцы подобрали на свой "демонстрационный экземпляр" самые широкие диски (8J), тоже покрасив их в камуфляж, и соответствующие шины, а так как они не влезали в колесные ниши 850-й, то поставили их через проставки. Плечо обкатки в результате изменилось настолько, что это вызвало сильные нарушения управляемости.

Самое интересное, что потом обуховцы вернули ужасные "лапти" на место! Почему? Да потому, что когда ты, сжимая мозолистой рукой вырывающуюся из рук баранку, усмиряешь непокорный табун диких жеребцов под капотом — ты крут, ты мужик, ты macho, как говорят в Латинской Америке. А еще когда твой аVтомобиль в боевой раскраске, с кенгурятником и лебедкой — и самому приятно, и окружающим. А это ли не цель такого рекламного стенда на колесах?

Конечно, на менее широких стандартных колесах Volvo выглядит не столь эффектно, а пробуксовка при избытке тяговой силы наступает раньше. А его, этого избытка, на форсированном обуховцами моторе — навалом. Уже на 2000 об/мин двигатель приятно оживает, а ближе к 3000 об/мин раздается громкий всхлип сбрасываемого из управляющего пневмотракта избыточного давления наддува, визг шин — и мощное ускорение. Еле успеваем переключиться на вторую передачу до срабатывания ограничителя оборотов, и вновь — всхлип, писк, ускорение…

Только на четвертой передаче наконец удается избавиться от пробуксовки и посмаковать процесс управления мощнейшим мотором. Он знай себе поет "настроенным" выхлопом да валит стрелку спидометра за двухсоткилометровую отметку. А стрелку указателя уровня топлива, меж тем, — к нулю, и довольно быстро! Увы, за "дикую" мощность, полученную сверх заводских ограничений, надо платить. Ведь на Volvo снимают с этого мотора не больше 250 сил — во многом из-за соображений экономичности и токсичности. А каков будет ресурс форсированного мотора? Обуховцы уверяют, что камуфляжный монстр прошел уже 100000 км без проблем…

Можем сказать одно — пятнистый агрессор действительно заметно резвее, и соревноваться с ним в динамике набора скорости стандартным Volvo 850 Т-5 и S70 бесполезно. Кстати, вдобавок к тому набору, что обычно предлагают клиентам, здесь стоят еще и тюнинговые распредвалы с измененными фазами газораспределения.

Интересная получается картина. С одной стороны, этот тест еще раз ярчайшим образом подтвердил тот факт, что автомобиль — штука тонкая, в нем все взаимосвязано, и строжайшие запреты AWтопроизводителей заниматься какой-либо самодеятельностью имеют под собой все основания. А с другой — то, что, вмешиваясь в работу основных узлов и агрегатов осторожно и с пониманием, можно добиться неплохих результатов. Ведь вариант с пружинами MAD оказался вполне удачным. А о том, как важно здесь чувство меры, говорит пример с установкой других амортизаторов.

Так что, несмотря на нашу критику, мы склонны оценить деятельность обуховцев положительно. Главное — то, что они пытаются вполне цивилизованным путем, используя контакты с западными спецпроизводителями, самостоятельно приспособить автомобили к особенностям нашей эксплуатации и запросам клиентов.

К слову, фирма Volvo в сентябре приступает к выпуску полноприводного универсала V70 Cross Country с клиренсом, увеличенным… на пять сантиметров! Интересно, у кого они заказали пружины?

www.drive2.ru

Обслуживание двигателя Volvo 850 — бортжурнал Volvo 850 Т5 турборакета 1994 года на DRIVE2

На моделях Volvo 850 в основном установлены двигатели серии В5: 5204, 5252, 5254, 5234. Приставка «t» обозначает турбированный мотор, «s» — всасывающий двигатель, «F» — с катализатором. Однако в Volvo 850, выпускаемых после 1994 года, приставку «F» из классификации убрали, так как все двигатели стали оснащать катализатором. Несмотря на некоторые конструкционные различия моторов, их обслуживание проводится по одному алгоритму.

Проверка компрессии

Проверку компрессии осуществляют компрессометром. Этот прибор можно установить в отверстии для свечи зажигания. Шкала на бумаге при этом будет показывать, какое давление образовывается в каждом цилиндре. Между минимальной и максимальной величинами разница не должна превысить 10%.

Система зажигания при проворачивании мотора во время испытания должна быть отключена. Надо отсоединить контактный элемент соответствующего датчика положения коленчатого вала.

После измерения компрессии испытание можно повторить, добавив небольшое количество масла в цилиндр. Если перед этим возрастает низкое давление, то скорее всего, поршневые кольца повреждены. Если низкое давление не возрастет, вероятно клапаны являются неплотными.

Имеются электроизмерительные приборы, считывающие показатели электрического тока, поступающего к пусковому двигателю. При низком давлении требуется небольшой ток. Можно также использовать этот приём для измерения баланса цилиндра.

Топливный фильтр

Двигатели с впрыскиванием топлива имеют специальный фильтр, который необходимо периодически заменять. Фильтр расположен под автомобилем Volvo 850 сзади. Если фильтр часто засоряется, возможно автомобиль регулярно заправляется загрязнённым топливом. Другая вероятная причина — неплотное заправочное отверстие. В данных случаях оптимальным выходом будут очистка бензобака и замена фильтра.

Масляный фильтр

Для удаления масляного фильтра Volvo 850 инженеры разработали специнструмент. Однако можно также проткнуть фильтр отверткой, поскольку он все равно подлежит выбросу. Перед установкой новенького фильтра необходимо смазать уплотнение. Фильтр строго затягивается только усилием руки.

Поршни и цилиндры

Проводя обслуживание двигателя, периодически необходимо измерять зазор в замке поршневого кольца. Также измеряется люфт поршневого кольца в канавке. При вводе поршней с шатунами в цилиндры кольцо необходимо прижать с помощью инструмента. Можно использовать хомут для шланга больших размеров. Резьбу болтов шатунов при этом необходимо защитить, например с помощью кусочка пластмассового шланга. После длительного пробега авто целесообразно проводить замеры внутри цилиндров – возможно, необходима их расточка.

С помощью пластмассовой тонкой нити удобно измерять зазор в подшипнике. При этом пластмассовая нить расплющивается при затягивании крышки подшипника. Если требуется выбрать слишком большой зазор, применяются толстые вкладыши подшипника. Но при этом проявляйте осторожность, так как беговые дорожки подшипников могут быть овальными.

Возможно, понадобится обточка коленчатого вала.

Головка блока цилиндров

Головка должна быть строго плоской. Плоскостность измеряется обычной стальной линейкой. Если поверхность окажется неплоской, вопрос о замене головки желательно доверить компетентному специалисту. Так же проверяется и блок.

Чтобы удалить сухари клапана, надо сжать пружину. Для этих целей опять же имеется соответствующий инструмент. Можно также изготовить собственные приспособления по чертежам из технического руководства. Клапаны не должны очень плотно прилегать в направляющих. Точно измерить зазор можно новым клапаном и раздвижным калибром. Посоветоваться о необходимости впрессования новых направляющих лучше с опытным автомехаником. В таких случаях целесообразно также отфрезеровать или заменить и седла клапанов.

Пришлифовывать клапаны необходимо таким макаром, чтобы они к сёдлам прилегали плотно. Клапан перед шлифовкой поворачивают в седле. Затем на тарелку клапана наносится небольшой слой шлифовальной пасты. С помощью более тонкого слоя пасты поверхность прилегания получают чистой и ровной, имеющей определенную ширину (приблизительно 1,5-2,0 мм). Добросовестно выполненное притирание клапана даст хороший результат.

ТО двигателя Volvo 850

Заменять свечи зажигания через 4500 миль (7200 км) пробега.

Регулярно менять тормозную жидкость, ежегодно проверять тормозную систему.

Замену моторного масла с фильтром производить через каждые 1500 миль (2400 км) пробега.

Смазку натяжного ролика, как и замену ремня распредвала, проводить через 7500 миль (12000 км) пробега на модификациях Volvo 850 до 1993 года выпуска и через 12000 миль (19000 км) на последующих модификациях. В Volvo 850 с моторами В5252, снабжённых системой EGR, каждые 9000 миль (14400 км) необходимо перепроверять работу клапанов на предмет заеданий.

www.drive2.ru

Ремонт двигателя. Часть 2. — бортжурнал Volvo 850 Атмо-шведочка 1995 года на DRIVE2

Привет всем. В общем продвигаемся мы с шведочкой. Сегодня наконец приехали кое какие деталюшки для неё, а именно — кольца kolbenschmidt, (хотя планировались goetze, но на складе не нашлось) вкладыши glyco, кое какие сальнички elring. Давеча забрал свой двигатель с расточки. Парни сделали все просто атас, просто замечательно. Я приобрел хорошие гильзы goetze 81mm, артикул к сожалению не сохранился, так как я не успел сфоткать их с упаковкой, а когда опомнился, то уже было поздно, я позвонил ребятам с фирмы, где гильзовали, но они уже упаковки выбросили. Надеюсь что фото гильз с упаковкой, которое не мое, а скачанное с тырнетов, может даст какое то представление о них. Ну по большому счету парни сделали все на ура. Загильзовали как надо, хон сделали плосковершинным, который особо не требует обкатки (но я её всё равно буду делать), и по оконцовке как следует в таких случаях сделали окончательное крацевание, шлифовку блока и ГБЦ. Я долго примерялся к ним, так как они не из дешевых, но знают свое дело по полной. Гильзовали мне двигло с помощью разогрева блока (конечно не до критических температур) и в то же время охлаждения гильз в жидком азоте, что не приводит с деформации блока, гильз и окружающего их аллюминия как это происходит при прессовке или тем более забивки их кувалдой (прости Господи). Сегодня установил вкладыши (корни менять не стал, так как они без следов износа, лишь шатунные сменил на glyco), колено поставил на место. соединил блок с промежуточной секцией анаэробным герметиком красного цвета elring. Установил масляный насос, передний и задний сальники коленвала. До этого перебрал генератор и стартер на предмет всяких болячек щеток, выработки и т.д. Кое какие прокладки, как на масляный насос и на трубку охлаждения с задней стороны мотора, я не стал покупать, так как у нас их купить просто не реально, да и не рентабильно, посему было решено их вырезать из паранита, не особо толстого. ( это не пример всем, просто я для себя решил схалтурить на мелочи) Посмотрим что будет завтра… Будет у меня стоять на всё это, то займусь поршневой в воскресенье. В общем, торопиться я не хочу, так как сие занятие, особенно для себя, требует нерасторопности и взвешивания каждого шага. Всем добра и без ремонтов.Update: Оправка для колец, которую я сделал, нихрена не работает. Не дожимает маслосъёмные кольца. Насилу не хочу вставлять их, дабы не повредить там ничего. Буду искать правильную оправу для колец

фото не мое, но упаковка и гильзы были точь в точь

Полный размер

хон виден прекрасно. Теперь выработки совсем нет и промежутки между цилиндрами досконально очищены.

Можно вечно смотреть на эти 5 цилиндров. Фен шуй мать его…

Полный размер

теперь у шведки с головой все в порядке. Всё притерто, МСК поменяны, в направляющих клапанов люфта нет

Полный размер

Приведены в порядок Гена с его соседом

почистил ВКГ путем разрезания и последующей запайки и опрессовки. Но буду заказывать новый, но позже

Полный размер

сальнички колена, задние сальники распредвала и гермет

Полный размер

Задний сальник коленвала elring с пылезащитной накладкой из фетра

Полный размер

Кастомная (читайте колхозная) прокладочка маслонасоса

Полный размер

почистил слегка поршеньки и слепил оправку для колец

примерил колечки в гильзу

в замок колечек щуп на 0.15 с трудом залез

Полный размер

Вопрос к телезрителям. Не слишком ли глубоко усажен сальничег? Жду критики и подсказок

Полный размер

www.drive2.ru

Мотор от S70 в 850. Трудности — бортжурнал Volvo 850 Вольвозатор 2 1995 года на DRIVE2

Итак Здравствуйте.

Я расскажу о проблемах с которыми я столкнулся во время swap'a мотора.Все цены на запчасти указаны в Минске в период 10-11 месяца 2014 года.

Итак что имеем:Volvo 850 95г.в Мотор B5254FS (Lh4.2-Jetronic)Что устанавливаем:Volvo s70 98г.в Мотор B5254FS (Motronic 4.4)

Оба мотора атмосферные и оба "Один в один".Как мне доказывали продавцы и форумы станет без доработок вообще.

Поехали

МЕХАНИКА

На первый взгляд мотор выглядит одинаково

т.к мотор более новый то датчик распредвала у него стоит в другом месте, а катушка зажигания не такая…Но это не проблема ведь все отверстия под датчики нарезаны с резьбой.Но и тут ожидало целых 2 подвоха:1. На выпускном распредвалу под заглушкой

Отсутствует сальник, Он ставится такой же как и на впускном, его код 9443310 стоимость 5$Съездив купив сальник установил.2. Второй подвох меня ждал когда я попытался переставить датчик распредвала и бегунок зажигания, они прикручиваются к флянцу который вставляется в распредвал.

Посадочные отверстия в распредвалах разные, из за чего приходится на свой страх и риск подтачивать на 1мм оба флянца.

Крепежи.1. Кронштейн для навесного естественно не подходит, необходимо ставить свой со старого мотора (речь об этом не идет если покупается мотор первой комплектности)Установив этот кронштейн вы полностью перекрываете доступ к нижнему болту корпуса термостата, т.е если у вас тьфу тьфу тьфу потечет прокладка между блоком и корпусом термостата придется либо снимать все навесное либо впуск (думаю впуск проще)2. Крепеж который устанавливается с правой стороны мотора (от него еще отходит рычаг к корпусу) тут есть 2 варианта2.1 Первый это оставить старый крепеж, но он не станет полностью по причине того что в клапанной крышке нету отверстий под поперечный рычаг (небольшой такой с двумя болтиками на 10) без этого рыажка у вас не крепко закреплена верхняя подушка и если за нее поднимать мотор то ее выгибает2.2 Второй вариант выбрал я. Но тут скажу мне повезло, из-за чего я и пошел по этому пути. Объясняю:Мотор мне достался с нижним кронштейном но естественно без подушки, Подушку я взял у отца его старую с его s60 2008 он как раз менял в круг подушки поэтому я ее и загреб.

Сейчас расскажу цены на эти махинации если бы мне пришлось покупать.Кронштейн стоит 80$ — только оригинал в наличииПодушка стоит самая дешевая патрон 30$ Лимфердер или Сваг стоит 60-70$ оригинал 90$

На разборке эти вещи я думаю можно найти по 20 за каждое…3. Рычаг который крепет эту самую подушку к кузову, его надо модифицировать немного…Добавляем чуточку колхоза

4.Лапа крепления подушки около радиаторов

Тут свои хитрости.на 850 3 отверстия посажены ближе друг к другу из-за чего в этот блок он может прикрутиться только на 2 из 3 болтов, надо искать именно на ы70…На разборе я нашел эту лапу + у меня была порвана эта подушка, я купил за 15$ кронштейн и за 15$ подушку б.у все это шло в сборе.Цены на новые: Кронштейн вообще не реальных денег стоит около 200$ показывает экзистПодушка самая дешевая OCAP 30$; Swag 140$; Оригинал 230$

5. У меня была порвана передняя подушка двигателя

тут свои трудности, этих подушек есть 4 вида и я очень долго гадал какую именно поставить, т.к они не заменимы практически. у них разные отверстия к подрамнику разные высоты. в итоге я определился и заказал подушку которая и была, от 850. она подходит к отверстиям по блоку ну и естественно по подрамнику.Цена на эту подушку колеблится 16$ патрон; 60$ Лимфердер; 115$ Febi ну и 390$ оригинал.

6. Корпус термостата. я его оставлял от s70 т.к он в лучшем состоянии но тут свои косяки.Крышка другая, в крышке 850 есть трубочка для обратки жидкости в бачок, на s70 ее нету, сл. надо менять либо крышку(что и сделал) либо бачок от s70 ставить.Затеем беда с датчиками ОЖ, они Абсолютно разные

У них разные фишки и что самое главное у них разные сопротивления при температурах… а мозг берет показания этого датчика для создания смеси. ЕСТЕСТВЕННО узнал я об этом уже после того как все собрал и начал заводить…а я ж переделал уже и разъем и впуск собрал…пришлось опять сливать воду из системы и идти к токарю (я выше писал что невозможно открутить корпус термостат если уже все собрано) я пошел путем другим и выточил переходник

Есть еще косяк с этим корпусом термостата, впускной коллектор не становится на свое место, он в него упирается. пришлось точить коллектор

7.Ремни, Ну ремень ГРМ я не трогал мне пришел мотор с Вольвовским ремнем в отменном состоянии, доп ремень остается старый т.к мы поменяли свой кронштейн и свое навесное, длинна не изменилась.НО и тут подвох, натяжной ролик естественно ставим свой т.к на s70 вообще другая система, но проблема не в этом а в пластике:

ПЛАСТИК1.Верхние крышки становятся полностью от s70 без доработок а вот боковая крышка, которая прикрывает ремень ГРМ тут сложности, т.к мы поставили натяжитель крышка нового типа не подходит, тут 2 варианта1.1 Вырезаем отверстие в крышке новой, для того чтоб натяжитель не упирался в нее.1.2 (выбрал этот вариант но скорее всего скоро вернусь на первый) ставим старую крышку, но ее надо немного погнуть погрев феном. сначала вроде ничего но поездив 2 дня вижу что крышка топорщится, а если ее прижать то она перетерается ремнем грм…не долго так крышке ходить придется, выглядит конечно ужасно.Сейчас у меня дутый пластик кроме крышки ГРМ. выглядит гораздо симпатичнее

ЭЛЕКТРИКА

Тут проблем не возникло, датчиков детонации правда стоит один на ы70 моторе а на 850 два.

ИТОГ:Для свапа мотора нам необходимо1. Мотор2. Масла Фильтра — 75$ (Масло 5w40 Mobil 6л, фильтр MANN)3. Сальник распредвала 5$5. Лапа Опоры со стороны радиатора 15-200$6. (если ставить новый кронштейн) тогда подушка 30-90$ кронштейн 15-80$

Я говорю при учете что все подушки у вас живы…т.к я из всех своих подушек оставил только одну, около коллектора выпускного. т.к остальные были мертвые.

Как то так, кажется что то забыл)) если вспомню допишу…

Я не говорю что все эти махинации невероятно сложны и невыполнимы, нет конечно.

Но это не заявленные продавцами и форумом "Станет один в один" это дополнительное время на поиски этих запчастей + лишние расходы.

Сильно не пинайте) просто хотел чтоб в нете была инфа которую я не смог найти когда искал)

www.drive2.ru

Volvo 850 T5.Очень быстрый чемодан › Бортжурнал › Установка мотора на Вольво 850.

Приветствую Всех читатилей!Продолжаю историю о строительстве своей Black850.И так на дворе 19 марта 2012 года!Наконец-то приехало мое долгожданное СЦЕПЛЕНИЕ! :)Хоть у меня и был выходной в этот день, я не сдержался и поехал устроил "Свадьбу" коробки с мотором! :)Далее…20 марта, просыпаюсь смотрю в окно и офигиваю от погоды!Там намело нереально много снега, местами по 50 см, ну и думаю про себя, сегодня работы не будет полюбому! ;) Это именно тот день когда нужно заселять эти только что "Поженившиеся" два экзепляра в свой родной дом! :) (Машинку заранее закатил в бокс, чтоб за ночь оттаяла вся).Ну что, приступаем с ребятами по работе за дело!Закатываем тачку на подъемник, снимаем балку целиком, ложим эти 2 агрегата на балку, наживляем все подушки на полу, в то время пока машина весит под потолком.Далее начинаем думать на что его положить чтоб можно было опустить машину на мотор ничего не сломав, не порвать и прочее.надо ведь было за всем следить, еще и как-то наживить балку после заселения.Решили поставить его на ящик для инструментов!Он нам ИДИАЛЬНО подошел!Во первых по высоте, во вторых он был на колесиках, можно было смело регулировать процесс, и наблюдать за тем чтоб ничего не сломалось!Подкатили мотор приблезительно, и начали опускать машину на мотор (Обычно так на переднеприводных ТАЗах устанавливают мотор).На Вольво 850 тоже можно так ставить, удобно мне кажется! :) Честно говоря весь процесс заселения занял совсем мало времени, примерно 2,2.5 часа.Вуаля!Вот и дома, мой хороший! :)Закрутили балку вставили шлици на рулевой рейки и пошел я все соединять, ставить закручивать, подкручивать и т.д.Испытал я только одну сложность в соединении дальнего датчика детонации, который находится под впускным коллектором, в такой глуши, что его даже глазами не видно, только на ощуп.Чтоб его соеденить, мне пришлось откручивать передние болты балки, чтоб приопустить ее, подругому я б до него просто не добрался бы, а остально все было как по нотам! :) До позднего вечера я неотходил от нее, просто не мог оторваться, даже кушать не хотелось! :) Хотел собрать по максимуму, что собственно и сделал!По проводам я все соеденил, полностью.Не поставил только свечние провода, и короб воздухана.Ну и соответственно не было нигде никакой жижи, не в тормозной системе, не ОЖ, масла в моторе и коробке.А так хотелось хоть на секундочку, даже хоть на пол секундочки чиркнуть стартером, чтоб почувствовать что она живая!А аккумулятора то нет! :) Зато есть папин Жип, который я эксплуатировал, пока строилась Олвочка!Ну что, мое желаение взяло надо мной верх, я не сдеражался и пошел снял акум с Жипа и поставил его в надлежащее ему место в Вольве.Чиркнул пару разочков, статером с довольным лицом, начал тыкать все кнопки, проверять все ли работает кататься на электро сиденьках, тыкать стеклоподъемники, и на удивление все работало, и работает и сегодня!Я просто как купил ее, не разу за все время что она стояла не подключал акум.С 25 ноября по 20 марта! :) Короче одним слово я был СЧАСТЛИВ! :)P.S.Жаль только то что папин "Маяк II" сменяли на "Челенджер" уже после того как я привез мотор с Новосибирска.Ну и ладно впринцепи! :)Продолжение еще будет, я еще не все рассказал!